別把停車難問題撇給民眾

鄭旭

11年前，北京廢除了1998年起開始施行的“停車泊位證明”制度。追溯原因，是“當時城市管理者并不掌握市區的停車位數量，推行‘有位購車’后，車輛與車位脫離了關系，開具停車泊位證成了部分企業牟利的手段。”如今，這一舊政恐怕要被翻新，“有位購車”再次提上決策議程。

近日，北京市城市管理者表示，《北京市機動車停車條例》力爭2016年出臺，按“有位購車、停車入位、停車付費、違停受罰”的思路制定相關措施。

在筆者看來，城市管理者擬將“有位購車”寫進即將出臺的《條例》，其目的無外乎是為了緩解京城交通擁堵帶來的“城市病”。對于城市管理者而言，發揮“有位購車”這一經濟杠桿的作用，是繼搖號購車之后，控制機動車增長速度，規范北京機動車停車秩序，緩解“城市病”的速效藥。而對于藥物的療效，官方的期許是，“力爭到2017年底，停車秩序亂和收費亂的現象基本得到遏制;到了2020年底，建立政府主導下的公共治理制度，樹立停車入位、停車付費的理念和氛圍。”

消息一出，引得輿論驚愕一片，有評論指出，如果這一政策施行，意味著除了參與搖號外，京城民眾購車又將面臨一道新的門檻。

在筆者看來，時間是短板效應唯一的顯影劑，任何一項公共制度在設計方向上只能趨于完美而非絕對完美。但倘若在設計理念上出現偏差，即便再絞盡腦汁推出的新政也未必讓民眾接受。

此輪政策制度設計中，城市的管理者似乎在“有位購車”和“停車入位”兩者間找到了互通支點，理念上，認為只有給限購舉措再加砝碼，才會讓停車位保有量與機動車保有量對等。一旦“一車一位”的城市交通格局形成后，擁堵自然會消失了，停車難問題也就隨之解決。

但問題的關鍵是，在一個單元時間內，城市管理者既無法通過“搖號”和“有位購車”兩道門檻絆住京城民眾汽車消費的腿，也不能讓一座城市彌合350萬個停車位的缺口。

事實上，通過施行“有位購車”政策緩解城市路網擁堵、解決令民眾叫苦不迭的停車難問題，絕非北京一座城市的思路，像上海、廣州、寧波等這樣的國內一線城市，在此前就被曝出已經進入“有位購車”前期調研階段。也許因為11年前曾在這一政策上叫停，后繼效仿者們才紛紛止步，對外只宣稱“有位購車”尚處在課題研究階段。

依筆者之見，首先，《條例》的設計理念要蒸干理想化水分。城市管理者作為制度的設計者，應充分征求社會各方意見，平衡各方權益，不能“唯我獨大”。

其次，不為投機者創造利益尋租的機會。既然是制定新的制度，出臺新的政策，立下新的規矩，就不能“老瓶裝新酒”，《條例》在內容表述上也不能過于籠統，所涉及的概念更要界定清晰，每一字都經得起時間的打磨。

再次，別把停車難問題撇給民眾。《條例》再靈光也絕非妙藥，在停車難問題面前，城市管理者既要有面對難題的勇氣，也要有解決難題的智慧。正所謂，智者見于未萌，城市管理者要從為民服務的基點多多加以考量，要多把精力放在停車管理和車位建設上，少打“限制”組合拳，學會運籌“管理和疏導”這一標本兼治的良策，從根本上解決停車亂象，實現停車入位。