新干線半個世紀的旅程

龔志偉

時至今日，東京至大阪間的車程已被縮短為2小時25分，運營五十年來累計乘客數100億人次，而死亡事故為零，可謂世界上最安全的鐵路線。

6月初，日本與泰國簽署鐵路合作建設備忘錄，泰國決定采用日方的新干線技術建設曼谷—清邁高速鐵路，據日本國土交通省介紹說，這條鐵路全長大約670千米，途中有多處旅游景點。由于泰國采用的是G2G（政府對政府）而非公開競標的形式，這意味著曼-清高鐵或將超越“日法德混血”的臺灣高鐵，擁有日本海外最為純粹的新干線血脈。

這不是新干線第一次走出國門。新干線技術首次向海外輸出是在2007年，這一年2月1日開始營運的臺灣高速鐵路即采用新干線系統作為基礎。目前日本還力爭向印度、馬來西亞、美國等出口新干線。

日本新干線以它的安全、舒適成為世界鐵道史上的一個標桿，從1964年至今，日本新干線已經走過51年的歷史。

“夢幻超特急”的構想

1964年10月1日，在首班新干線列車駛出的東京站，紀念碑上刻下了這段文字：“本鐵路的建成，端賴日本國民的睿智與努力?！?/p>

五十年間，面對密集的行程時間表仍能恪守時間的“正確性”，未發生一起車廂內乘客死亡事故的“安全性”，高速穿梭在島國復雜地形上的“高性能”，新干線可謂最具象地體現了經濟大國日本的智慧與精神。

新干線開通那一天，一條總長約515公里的高速鐵路連接起東京站與新大阪車站。該工程項目是戰后日本最著名的國家行為，而其濫觴得從戰前構想的“夢幻超特急”（日本對東海道新干線的舊稱）說起。

1938年，原鐵道省開始對“彈丸列車”的構思進行實地考察，其構思的核心是以東京為起點，在經大阪抵達下關的區間段內，鋪設一條最高時速達200公里的高速鐵路。1937年中日戰爭擴大，東海道線增加了人員和物資的輸送量，另一方面，日本計劃在對馬海峽的海底挖掘一條隧道，以打造與中國大陸相連的宏大工程。隨著戰局的惡化，1943年完全中止了鐵路的建設，可是該構想所規劃的途徑線路、沿線站點的選擇、業已收購的預留建筑用地等等資源，均為日后東海道新干線留下了一筆豐厚的遺產。

彈丸列車的頓挫一度轉化為已停滯的“超特急”構想，技術人員沒有放下手頭的研究工作，于是在戰敗十余年后的一次演講會上，工程再度吸引了世人的矚目。1957年5月30日在東京銀座的山葉酒店召開了主題為“超特急列車使三小時從東京抵達大阪的可能性”的演講會，國有鐵道的四名工程師向與會公眾宣布，若能夠研發出時速高達250公里的軌道交通工具，則東京與大阪之間的行程便可壓縮在三個小時以內，而彼時東京到大阪的客運鐵路通常需要七個半小時。國鐵的發言引來會場數次如雷的掌聲。

被后世冠以“新干線之父”美譽的有兩個人：1955年就任國鐵第四任總裁的十河信二，和國鐵技術第一人的總工程師島秀雄。

“夢幻超特急”東海道新干線正式動工于1959年4月20日，工程最大的技術難關在新丹那隧道（位于熱海與三島車站之間）。根據當年的記錄，國鐵總裁十河信二在動工儀式上三次揮動金色鋤鎬埋下奠基碑，激動地說道：“我們要造出全世界第一條最高能率的鐵路，誓建成符合大家期待的宏偉的新時代國民鐵路。”

列車的開發也在急速地進行。1962年，在神奈川縣綾瀨市至小田原市鴨宮中間鋪設了一條試驗線路并開始試運營。綾瀨—小田原線是真正意義上的新干線發祥所在，它在兩年間共行駛了25萬公里。1962年10月達到時速200公里，翌年3月打破當時電力列車的世界記錄（時速256公里）。

1964年10月1日清晨6時，“光1號”從東京站發車駛往新大阪站，與此同時，“光2號”從相反方向駛出新大阪站，東海道新干線正式運營。當年“光”、“回聲”兩種列車每小時一班，車程表相當簡單。6點整，乘客們拍手高呼“萬歲”，在一片興奮的喧嘩中駛出了東京站，“光1號”的輪廓沖破秋日清晨的薄霧，以200公里的時速，將東京到大阪間的行程縮短到四小時以內。

走出破產邊緣

新干線駕駛員的培訓工作在開業的兩年前便已開始。據1964年10月1日第一趟從新大阪車站駛往東京的“光2號”駕駛員大石和太郎的回憶，當年國鐵選拔駕齡超過兩年的員工，再對他們進行適應性考驗和專業技能考核，從中簡拔出一批精銳。

開業一年多后的1965年11月，被稱為“夢幻”的東海道新干線終于實現了“東京—新大阪站單程三小時”的目標。

1987年，背負高達37兆5000億巨額債務的國鐵站在破產的懸崖邊。在政治和預算的長期束縛下，國鐵經營部門的自主權相當有限，加之職員對于成本意識的淡泊，諸如此類都是她一步步被逼入死角的緣由。總之，國鐵破產的元兇是國營會社形態與生俱來的弊端，民營化是新干線重生的出路。

步入21世紀，日本在鋪設、運營新干線時所積累的技術已走向海外。2007年1月，海外首家采用新干線全套設施的臺灣高速鐵路投入運營，東海旅客鐵道株式會社（JR東海）在美國投資的新干線和超電導磁懸浮也已開業。

JR東日本的清野智董事長透露，該社有意加入在美國加利福尼亞州鋪設高鐵的工程計劃。國土交通大臣太田昭宏也表示，在中國表示出競爭意向的印度高鐵計劃一事上，日本有贏得競標的自信，太田大臣特別提到日本尖端的隧道建設技術。對于外界非議的日本新干線報價高企，太田反駁道：“若將眼光放遠，日本技術的價格一點兒也不高?！?/p>

死亡事故為零

截至2014年9月26日，新干線運營50年來共發生事故363起，如豐橋—名古屋線旁的堤壩曾遭到臺風的連續侵襲而坍塌，便招致“不經風雨”的譏評?！安唤涳L雨”多少言過其實，時至今日，東京至大阪間的車程已被縮短為2小時25分，運營五十年來累計乘客數100億人次，而死亡事故為零，可謂世界上最安全的鐵路線。

自1964年10月1日通車以來，日本便一以貫之地高度重視安全問題。今日，自動列車的控制裝置會根據本車同前方列車的距離和線路情況自動調節本車車速，每輛列車還普及了限定安全車間距的系統。新干線還運用了預防脫軌的特殊技術，在鋼軌內側安裝了“防脫軌裝置”，如此縱然發生脫軌情況，車輪也不會大幅度滑脫。工程人員在列車兩側的底盤上安裝了L型的車輛導航器，一旦列車脫軌，便能夠立即采取制動手段阻止車輛大幅度移動。

并且，日本關于新干線安全行駛制訂的標準相當嚴格。因為規定遇上惡劣天氣等不利路況列車必須暫停運行，所以每當臺風季節，新干線停運也是家常便飯。

從日本應對地震的全力姿態中，也可看出對高鐵安全性的重視度。1995年1月17日發生的阪神·淡路大地震，山陽新干線的高架橋各部件紛紛墜落，橋體受到毀滅性破壞，新大阪-姬路間的鐵道停運長達84天之久。地震發生時，正處于疾馳狀態的列車馬上?？孔罱男麓筅嬲?，從而避免了列車從高架墜落的最壞事態。震后，日本借此增強了高架橋的抗震性。

西方媒體普遍矚目新干線的“準點性”。按照《華爾街日報》的比較，東海道新干線平均延遲36秒，多系暴雨等其他自然災害導致，而全美鐵道客運公司規定400公里的客運列車比預定時刻誤差10分鐘以內便屬“準點”，日、美同行的差距可見一斑。

據統計，截止2014年9月26日，全日本乘坐過東海道新干線者多達2324萬人，70%的搭乘理由是公司出差等工作，可以說，新干線日本的經濟發展休戚相關。首都圈四個都縣占日本總人口的27%，新干線的開通加速了首都圈的膨脹，另一方面也吸榨了其他地區的人力和資源，例如信越本線的大部分線路在新干線通車后關停，沿線居民只得選擇汽車、巴士等出行方式。地方政府仰賴中央政府撥款和公共事業，不得不與唯利是圖而執著于高鐵建設的中央政府唱一個調子。對此英國《衛報》評論道：“新干線把東京膨脹成了‘怪物都市’”。