日本國產客機的難產之路

張曉東

制造經驗不足惹禍

被視作日本航空制造業振興象征的三菱支線客機（MRJ， Mitsubishi Regional Jet）項目目前面臨著第三次被迫推遲首飛的尷尬。

民航業內網站Flightglobal 4月10日報道稱，三菱方面已經證實，MRJ支線飛機原定于今年第二季度的首飛計劃將推遲至今年9月或10月。

日本半個世紀以來推出的首款國產民航客機MRJ由三菱重工主導研發，早在2004年即首次提出概念性設計方案，并于2008年宣布正式啟動項目。

按照設計方案，MRJ家族分為MRJ70和MRJ90兩個型號，前者設置約78個座位，后者設置約92個座位，將主要用于地區間的近距離支線航空市場。由于在飛機材質和發動機領域有革新設計，MRJ在噪音控制和節能環保方面都預定會有出色表現。

為了達到上述目標，三菱重工投入了1800億日元（約100億元人民幣）用于研發制造，其首架飛機從2010年10月開始總裝，最初定下了2012年第二季度的首飛計劃。

不過由于設計和認證方面已經比預期耗費了更多資源，三菱方面先是將首飛推遲到了2013年年底，隨后又擇定到今年的第二季度，算上本次延期，已經是三菱第三度修改時間表。

“第一次延誤是由于結構性變化，當時棄用了碳纖維材料作為機身主要部件材料，大部分機身都需要重新設計，”另一家業內網站Fightclub稱，發動機和其他零部件的采購問題被列為第二次延誤的原因，但發動機制造商普惠公司對此否認，聲稱他們是按計劃供貨的。

日本媒體稱，MRJ在2013年10月公開機身后，一直在三菱重工的小牧南工廠進行主翼、機身等的負荷試驗，以評估其強度及耐久性。“鑒于機身強度試驗等被認為無法按照預期進行，首飛最終被第三次推遲。”

鑒于MRJ是五十年來日本首個國產的民用飛機制造項目，多次的被迫推遲顯示出以往主要為波音做配件服務的三菱重工在整體項目制造與流程管控方面仍然缺乏相關的經驗。

“雖然日本在諸如復合材料制造等領域的單項技術已不容小覷，但對于三菱公司來說，要想從民機制造業的配角順利過渡到主角，還有很長的一段路要走。”《大飛機》雜志稱。

實際上，作為MRJ主要競爭對手的中國商飛（COMAC）支線飛機項目ARJ也經歷過多次延遲原定計劃的困境。

因為在研發過程中遭遇到諸多較難攻克的問題，原定于2007年交付的首架ARJ飛機先后被推遲到2011年、2013年和2015年，直到2015年初其啟動用戶成都航空公司才接收到第一架ARJ21飛機，預定于今年內正式投入商業運營。

2014年10月18日，日本MRJ支線噴氣客機在三菱重工位于名古屋的組裝廠舉行下線揭幕儀式

中國商飛ARJ21飛機

盡管首飛計劃受阻，三菱方面卻沒有修改原定的交付時間。三菱稱，首架MRJ客機將于2017年4月交付給客戶。

攪局支線航空市場

巴西航空工業公司（Embraer）去年在中國珠海航展上發布報告稱，未來20年全球市場對70至130座級支線飛機的需求量將達到6250架，市場價值總額為3000億美元。

巴航工業稱，未來以中國為代表的亞洲市場在支線客機領域更是大有可為。在上述6250架的總需求中，僅中國就占到約1000架，占比高達16%——與歐美相比，中國的支線客機占總機隊比例仍舊較少，美國為37%，歐洲為34%，中國僅為9%。

面對龐大的市場需求，占據前兩把交椅的巴航工業和加拿大龐巴迪宇航（Bombardier）正遭遇來自亞洲的挑戰。

以“波音小弟”身份橫空出世的三菱MRJ系列飛機目前在美國市場表現良好。美國東方航空、Trans State航空和Sky West航空三家美國籍航空公司已經向三菱方面分別確定了20架、50架和100架的MRJ訂單，還有150架的意向訂單。這樣，光是在美國地區，MRJ收獲的確認訂單和意向訂單就已經達到320架。

除此以外，日本兩大航空公司日本航空和全日空也分別向三菱下了確認訂單。目前，MRJ在全球范圍內的確認訂單和意向訂單數量分別為223架和164架。相比之下，已經有16年生產歷史的龐巴迪CRJ700系列（總共三種型號）支線客機迄今為止的總訂單數量也只有760架左右，對于尚未首飛的MRJ而言，能取得這樣的成績實屬不易。

不過有分析指出，MRJ系列支線飛機雖然具有碳纖維復合機身、低噪音、低成本等多項賣點，但過于高昂的訂單價格不利于MRJ系列在東南亞、南亞乃至非洲等急需補充支線航空運力的發展中國家和地區打開市場。

公開資料顯示，運載能力為70-90人的MRJ系列訂單售價為4200萬美元。相比之下，同樣級別的巴航工業E-jet平均售價不超過4000萬美元——去年中國海南航空、天津航空和工銀租賃組成的購買團向巴航工業訂購的60架E-jet系列飛機訂單總價為21億美元，折算每架飛機的單價僅為3500萬美元。此外，由于E-jet系列換裝新一代發動機的計劃也箭在弦上，因此未來MRJ系列以高價出售的清潔節能優勢也將被抵消掉。

目前，單架飛機售價高于MRJ的僅有龐巴迪的CRJ系列。按照早前該公司向美國航空公司出售的30架飛機總共14.2億美元的訂單折算，單價約為4700萬美元。

值得注意的是，面對著“近水樓臺”的中國市場藍海，基于歷史因素和時好時壞的兩國外交關系，MRJ系列將面臨著短期內難以攻入的困境。

相比之下，支線航空制造業的領頭羊巴航工業和龐巴迪已經在中國市場深耕多年并建立了一定的優勢。而中國商飛的ARJ系列飛機則具有先天的政府背景優勢和后發的價格攻勢：ARJ系列的最低價格可低至2700萬至2900萬美元，約為MRJ售價的六七成。

由中國商飛研發的中國自主產權ARJ系列支線飛機目前收獲了來自上海航空、深圳航空、廈門航空和成都航空等數家國內航空公司以及其他購買方總計超過280架的確認訂單。此外還收獲了來自老撾航空的2架和剛果（布）的3架訂單。

欲重振日本航空制造業

作為全球第二的工業強國，日本在民航飛機制造領域卻一直頗無建樹。與業已在各自領域獨當一面并叱咤風云的美國波音、歐盟空客、加拿大龐巴迪乃至巴西航空工業相比，日本三菱重工此前只是為波音生產零部件的配件商。

第二次世界大戰后，出于自身安全的考慮，美國起初禁止日本制造飛機。戰前在戰斗機型制造領域成就非凡的日本航空制造業陷入短暫的低迷狀態。

隨著朝鮮戰爭的爆發，美國迅速解除了對日本航空工業的禁令，并給予大力扶植。日本由此獲得了美國轉讓的大量技術及改型、檢修和轉包生產訂單，其航空工業的發展逐步邁入正軌。

1962年左右，三菱曾參與研發過60座的渦輪螺旋槳客機——YS-11。該項目由日本政府牽頭，當時日本政府正急于重振該國的航空工業。不過由于各種各樣的原因，YS-11項目最后并沒有發展壯大，日本戰后首次試圖振興民航制造業的努力宣告失敗。

領導YS-11飛機項目的是曾經幫助三菱設計過零式戰斗機的著名工程師東條輝雄，他也是日本戰時首相東條英機的次子。《紐約時報》稱，由于東條輝雄沒有任何設計民用飛機的經驗，他在設計YS-11時融入了太多軍事飛機的元素而忽略了客機需要的舒適性。

更致命的是，東條雄輝團隊未能跟上技術發展的腳步，無視當時民航業動力噴氣化的發展趨勢，堅持采用渦槳發動機，使YS-11客機還未誕生就在技術方面先失一局——為波音公司奠定行業霸主地位的707型噴氣式飛機已經于1957年問世，這款具有劃時代意義的機型被認為是噴氣時代開始的象征。

從YS-11后，三菱等日本航空裝備制造商開始轉變發展思路，虛心向波音學習先進技術，并逐漸成為波音在海外的重要零部件供應商。從波音737到787，日本企業參與了波音半個世紀以來的所有飛機制造項目。據統計，波音767飛機的15%、777的21%、787的35%的零部件都是由日本供應商提供的。

以波音最新款的787型夢想客機項目為例，這款日本血統比例高達35%的次時代客機匯聚了三菱重工、富士重工及川崎工業等60多家日本企業的專利技術，被稱為“準日本產客機”。

靠著長期以來的技術累積，日本再次重燃振興航空工業的夢想。

在日本政府的牽頭下，三菱重工聯合豐田汽車、三井住友銀行等企業于2007年成立了三菱航空集團，全面負責70-96座級的支線噴氣客機MRJ項目的設計、生產、適航及市場開拓工作。保守估計，日本政府為MRJ項目動用的財政補貼已經高達500億日元（約合26億元人民幣）。

航空學專家前間孝則稱，日本航空制造業與波音之間是一種互惠互利的關系，雙方都離不開對方。“但是一直以來，日本都渴望能制造自己的飛機。”

在當年試飛了YS-11的愛知縣小牧南工廠里，MRJ客機又以重振日本航空工業的使命橫空出世。三菱重工會長大宮英明說自己曾收到一對老年夫婦表示鼓勵的信。老夫婦在信中說“希望乘坐日本制造的客機去旅行，因此買了三菱重工1000股股票”。“我一直把那封信夾在我的筆記本中。”大宮英明說。