破解天空之爭考驗改革智慧

山旭

無論有多少批評指向航線資源審批，但它終究不可能由主管部門一放了之

卡塔爾航空公司首席執(zhí)行官貝克爾幾個月前曾警告荷蘭政府，由于對方未能滿足海灣航企的航線時刻需求，荷蘭公司在競標卡塔爾政府的商業(yè)合同時將受到限制——而這些生意涉及的總值可能高達1500億美元。

自2015年6月起，卡塔爾航空每周有6班飛往荷蘭首都阿姆斯特丹的航班，但他們本來希望每天就有2班。

在一個國家的民航體系中，時刻、航線和空域是最核心又互相聯(lián)系的三類資源。

在一條航線上，乘客購買不同時間的航班，票價是不同的。如京滬線，早10點至下午5點間的價格可能是早8點前、晚8點后的兩倍。這形象地說明了時刻對于航空公司的重要性。

在京滬線上每天飛兩班，其收益可能與其他航線上飛四班相當，這是航線對于航空公司的影響。

航線、時刻資源的多少則取決于空域資源。在中國，民航航線、時刻資源從根本上取決于民航空域的大小。

在中國民航市場近年持續(xù)以兩位數(shù)增長、空域改革方案始終未能落實的情況下，航線、時刻決定了航空公司、特別是民營公司的生存質(zhì)量。而航班延誤、新建支線機場等均與航線飽和、航線時刻發(fā)放等直接相關(guān)。

近日有媒體再次披露民航華北局原局長黃登科案細節(jié)——民航華北局人士警告涉案的南航：“你們敢讓審計署來查我們，我就敢讓你們南航集團的飛機都飛不起來?！?/p>

此案中，中間人通過黃登科為南航獲得更好的航線時刻資源，黃登科索取收受好處費1700多萬元。這起案件是2010年以來一系列民航貪腐案之一。

從全球范圍來看，航線時刻資源的發(fā)放均無法擺脫行政配置的基礎(chǔ)。在美國，雖然允許航空公司乃至業(yè)外企業(yè)對這些資源進行交易，但初次分配仍在聯(lián)邦航空管理局的指導(dǎo)之下進行。

換句話說，無論有多少批評指向航線資源審批，但它終究不可能由主管部門一放了之。

美國曾在2000年決定于芝加哥、紐約的機場開放時刻管制，結(jié)果這兩個機場很快因航班大幅度增加而出現(xiàn)大面積延誤、阻塞，不得不在實際上恢復(fù)了時刻管制。

這個領(lǐng)域的改革，恐怕更需如履如臨。

正如很多機制設(shè)計一樣，公開、透明是民航航線時刻資源改革成功的保障。如在美國，時刻資源的初次分配采用了抽簽的形式。然而，公開、透明顯然不是這場改革的唯一要素。在與中國機制類似的歐盟，1993年以來進行的改革不僅進一步明確了機場、空管和航空公司的關(guān)系和角色，更強調(diào)了時刻協(xié)調(diào)員在職能和財務(wù)上的獨立性。

歐盟委員會曾打算于2011年發(fā)布改革計劃，效仿美國進行時刻資源拍賣。但因此舉可能導(dǎo)致小型航空公司被擠出大型樞紐機場而遭到抵制。事實上，在經(jīng)濟蕭條、機場擴建計劃擱置的背景下，對歐洲最繁忙機場的時刻資源進行拍賣幾乎毫無意義。因為這些機場的幾乎所有時刻資源都已分配結(jié)束，拍賣只能針對新增或被放棄的資源。

在北京、上海、廣州這樣被國內(nèi)外大航空公司爭奪的樞紐機場，設(shè)立公平、有效的航線時刻資源配置機制，既要使改革善意充分釋放，又須進退適度，不因變化產(chǎn)生混亂，這考驗著改革者的智慧，也需要更多探索。