中國車市：遭遇產能“鎖喉”？

倪佳

在中國經濟增長放緩的大背景下，2015年的中國車市遭遇前所未有的嚴寒。生死存亡間，群雄競爭的激烈和殘酷程度達到頂峰，而由此前高速發展所帶來的隱患也正逐一爆發，扼住了中國車市咽喉。開始顯現的閑置產能便是其中之一。過去幾年間一波又一波的高速增長行情，讓眾多車企對中國這一全球最大汽車市場充滿信心和抱負。為搶占先機，一大批大規模投資設廠項目紛紛上馬，擴充產能成了車企布局中國的必備動作。

據加拿大溫莎大學汽車研究中心發布的《主流汽車制造商投資報告》，2012年全球60%的整車產能新建投資流向中國。從確定投資建廠到工廠投入運行通常需要3年周期，因此2012年的產能規劃在2015年集中爆發。殘酷現實下，中國車市將迎來怎樣的格局變幻？

車企的產能“心病”

盡管大部分車企對今年車市走向早有預判，并且相當準確，但其所真正面臨的實際情況還是要比預判來得更殘酷。在市場需求出現下滑、銷量暴跌背后，產能過剩將成為眾多此前產能大量擴張車企的心病。

以“現代速度”著稱的北京現代，是過去中國汽車市場高速發展的最大受益者之一。北京現代從年銷5萬輛到產銷突破百萬輛，只用了10年時間。2014年，北京現代達到112萬輛的銷量，同比增長8.6%，但其2015年銷量目標僅定為116萬輛，目標增長率只有3.6%。

調低增速目標的同時，北京現代卻又在滄州、重慶兩地同時開建兩大工廠，兩廠投產的日期都定在2016年，預計屆時將新增產能60萬輛左右，使北京現代的產能達到160萬輛的規模。雖然產能擴張對其在市場競爭中“坐三保四”很有幫助，但如何把這些產能轉化為實際銷量，也是考驗北京現代下一階段發展的重要課題。

作為去年乘用車銷量冠軍，一汽大眾在2014年實現了18%的銷量增長，但其今年的目標增長率僅3.9%。而在2014年銷量目標直指110萬輛的東風日產，今年則“低調地”將年度目標下調到100萬輛。

銷量領跌的另一面是，一汽大眾位于青島和天津的第五、第六工廠還在有序籌建中。按照產能規劃，到2017年，除尚未正式投產的天津工廠，一汽大眾將產能提升至234萬輛。另據其2020戰略規劃，一汽大眾5年內的產銷量要達到300萬輛規模。根據目前一汽大眾170萬—180萬輛的估算產能計算，一汽大眾需在未來5年實現每年15%的增長才能基本完成2020戰略關于產銷量的目標。

汽車市場分析師封士明對記者表示，汽車企業自己都意識到中國汽車市場已步入緩速增長穩定階段，在這樣背景下，像一汽大眾這樣的戰略目標幾乎不可能完成。

擴張與收縮并存

在經濟增速放緩階段，容易產生的直接影響就是產能過剩。

今年以來，部分國外媒體和第三方機構相繼發布消息稱，通過對中國主流研究調查機構、汽車廠商的咨詢，和對車企在華產銷規模數據的大概匯總，得出以下一組數據：今年車企在中國總產能（極限產能）將達5000萬輛的新高，較上年提升20%；而業內對2015年中國新車銷量的預期值普遍只有2500萬輛左右，同比增幅僅7%。這意味著，在全部產能投入使用之后，中國汽車工廠的產能利用率將只有50%左右。

實際上，“產能過剩”一說早在9年前就被提及。2006年，國務院發布《關于加快推進產能過剩行業結構調整的通知》，其中首次正式確認我國汽車行業產能過剩現象。而在此之前，發改委官員也在不同場合公開表示，中國汽車行業產能過剩現象已經存在。正因如此，外界對彼時汽車銷量的預測趨于悲觀，而車企也在產能擴張方面持保守態勢。然而，現實卻給了他們一個巨大的驚喜。

根據中國汽車工業協會（以下簡稱“中汽協”）歷年統計數據顯示，2006年我國汽車銷量超過720萬輛，同比增長超過25%，第一次超越日本，成為僅次于美國的第二大汽車消費國，其中產能727.97萬輛，同比增長27.32%，私人購車比例上升至80%，成為轎車市場的絕對主體。即便是遭遇全球金融危機的2008年，我國汽車產銷量仍達到934.51萬輛和938.05萬輛，同比增長5.21%和6.70%；2009年，產銷分別為1379.1萬輛和1364.5萬輛，同比猛增48.3%和46.15%，中國汽車產銷量首次站到世界第一的位置。

勢如破竹般的高速增長令國內外汽車行業對中國汽車市場刮目相看，隨后針對中國市場開展的一系列新項目、新產能布局紛紛上馬，一些原本“敗走麥城”的外資企業再次調整戰略，絞盡腦汁再次擠進中國市場謀求發展。

中國民族證券首席汽車分析師曹鶴告訴記者，作為新興汽車市場，中國很多產品熱銷都是由于先入為主的因素，車企為搶占先機，產能擴張自然成為競爭的必要手段。有分析指出，汽車產能之所以迅速向中國集中，并導致急劇過剩，主要是因2009-2012年中國汽車市場爆發式的高速增長行情，令各車企預計中國市場規模將持續高速增長，因而紛紛大規模投資建廠以擴充產能。直到2014年，我國汽車產銷量已雙雙超過2300萬輛，創全球歷史新高，連續6年蟬聯全球第一。但步入2015年，汽車行業的寒冬似乎已來臨。中汽協今年8月份公布數據，7月汽車產銷分別完成151.80萬輛和150.30萬輛，環比上月分別下降18%和16.6%；與去年同期相比分別下降11.8%和7.1%。今年1-7月，汽車產銷分別完成1361.27萬輛和1335.33萬輛，比上年同期分別增長0.8%和0.4%。月度累計增幅繼續回落，比去年同期分別回落8.7%和7.8%。

“當前汽車企業庫存高的情況肯定存在，應該引起行業的重視和警惕，但卻并不認同產能過剩的說法。”中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長董揚在公開場合如是說。

中華全國工商業聯合會汽車經銷商商會秘書長助理、產業研究部主任王冀對記者稱，中國產能過剩的話題已被提及多年，只不過十幾年的高速增長消化了大部分產能，在經歷幾次所謂寒冬之后帶來的井噴式發展，使一些企業對中國企業市場始終抱有希望。同時，一些企業產能政策受到地方政府影響，計劃經濟思維模式依然存在，這是產能出現危機的一個重要原因。

而在曹鶴看來，產能是否過剩應由市場來判斷，而不是政府有關部門。從理論上來說，今后幾年的產能過剩會非常明顯。銷量情況會更加集中在主流優勢品牌上，一些缺乏競爭力的小企業，會遭遇明顯的產銷脫節情況。“5年之內會有2-3家乘用車企業被淘汰、重組，商用車市場也會有相應的情況發生。預計今后幾年企業對產能的投入會持續減少，產能擴張不會出現如前幾年那樣齊頭并進的情況，而是擴張與收縮并存。”

“加價購車”或將成為歷史

按照中汽協的預計，2015年中國汽車市場的增速將維持在7%左右，但很多車企并沒有這么樂觀，銷量排名前十的汽車企業，對于今年的增速普遍估計只有3%-4%的水平。

市場需求縮小，經銷商庫存壓力倍增。

為緩解壓力，上海大眾率先啟動“官降”。為應對市場走弱局面，銷量前十的車企大部分已加入這一場價格戰當中。

中國經濟的整體下滑，是導致汽車消費需求降低的主要原因之一，但國際上對于中國經濟的未來仍然普遍持樂觀態度，因此業內對中國汽車市場也保持著一定程度的看好。

資深汽車分析師張志勇告訴記者，中國的千人汽車數目前依然很低，長期來看市場增長趨勢還是可以預見的，現在所謂的產能過剩只是一種相對過剩，也是一種短期現象。按照他的說法，車企現在出現產能過剩并不是由于產能過多而造成，而是因市場需求的下降所致，因此不能簡單地把產能減去銷量大于零與產能過剩等同起來。

目前，要通過車企自身的努力來解決產能相對過剩的癥結并非易事。作為一個內需遠大于出口的汽車市場，中國在2014年僅出口90萬輛汽車，各汽車企業多余的產能無法通過出口向海外市場釋放。

單純依靠政府限制調節也很難立即收效。在新修訂的外商投資產業指導目錄中，中國政府已將面向汽車制造業投資的項目，從“鼓勵項目”降格為“限制項目”，可以預測未來幾年內都不會有類似于2008年那樣的政府補貼刺激汽車消費的政策出臺，自主品牌的生存將更為艱難。

實際上，中國汽車產能過剩帶來的負面效果已開始顯現，一些自主品牌車企財務業績出現滑坡。今年上半年舉行的2015全球汽車論壇上，多位汽車企業負責人對汽車產能過剩問題達成共識。東風公司副總經理劉衛東表示，2015年中國汽車總產能達到4000萬輛，比全年預期銷量高出一倍，產能利用率不到80%。其中自主品牌整體產能利用率尤其不樂觀，在抽樣調查的19家自主品牌中，有15家產能利用率低于50%。

曹鶴曾對記者表示，由于黃標車的淘汰期限將于今年年底到期，去年600萬輛加上今年的700萬輛，將直接給汽車市場提供至少1000萬輛左右的市場剛性需求，這會使今年下半年到明年上半年的車市有所起色。到明年下半年，中國汽車市場估計才會迎來真正意義的產業結構調整，可能會有2-3家汽車企業倒閉或被兼并，未來5年自主品牌的市占率將會繼續下滑。“但是，自主品牌也不是沒有機會，未來5年新能源市場，將會給自主品牌帶來每年50萬-100萬輛的市場空間。”

雖然產能過剩只是一個相對問題，但因市場剛性需求下降導致的產能過剩等問題，會是下一階段汽車產業結構調整的重要誘因。封士明告訴記者，產能過剩會倒逼企業提升產品品質以及更積極的營銷手段來迎合消費者的需求，降價促銷在很長一段時間里可能會成為常態，而此前消費者深惡痛絕的加價購車行為或將成為歷史。

（文據《時代周報》）