賽車民用版

試車的地方是德國中北部的Paderborn，之前從未來過。這個小地方，居然有一個據稱是模彷紐博格林的賽道，但是迷你版，全長只有四公里多。在這個賽車場試過車的同事說，這里十分刺激，起伏好大，他還建議我不要坐別人開的車，輕則內臟翻滾，重則當場嘔吐。我沒把這話放在眼里，倒是Paderborn這個小地方卻十分特別，沒太多高速公路連接，像是本地人渡假的地方，有點像Baden Baden。

大清早在酒店拿過車，一屁股跌入RS那張碳纖座椅里，椅背沒法調節角度，前后倒是可以移動的，但居然有電動高低升降。一坐下，便覺得特別舒服，好似你什么地方都不用去了，就乖乖坐下吧。

Paderborn的路都是鄉郊小路，出發時不敢把電子懸掛調至最硬，更不敢按下PDK Sport鍵，總之一切是最隨和的狀態便好了，因為我對GT3RS的印象還停留在996那一款。當年的RS，簡直就是流動酷刑機，又似化骨911，在香港坐上半天，包管你全身骨骼中所有軟組織都移位，腦組織隨時爛到好似吃了十年瘋牛病牛肉一樣。所以，我有心理準備，車廠要我在德國街道試新RS，一定是揀最平最滑最好的路，又或者是他們實在太有信心，覺得我們坐了十幾二十小時飛機來試新車的人，不會沒到賽車場便已經全軍覆沒。果然，新一代RS的乘坐感好像一部可以坐的車。大家要留意，我說是“可以坐”，相比起從前的RS，新一代確實沒有那么像酷刑機器，別看它前20、后21英寸輪胎，坐起來還是挺不錯的。

當天試車，除了在賽車場，也在附近道路試了近200公里的路，下車的時候，未致于好似一灘喑喱般耷拉地，也沒有坐完200公里過山車那樣迷迷糊糊，人還清醒，雙腳還是能支撐著身體，只是有點累。可是相比起從前，那已經是很大的進步。有位朋友曾經把著GT3RS，從港島市中心開到石澳，爬下車后，講了人生中最長的粗口，不但句長，連時間都好長。此次，我沒爆粗，還跟來收車的車廠人員微笑，再聊聊天。

其實，當我看到新一代RS車廂的時候，都覺得所謂的RS，已經不是從前的意思。你不要奢望RS就是得了厭食癥的GT3，911車系中的裝備，RS差不多都齊；車門開關仍然是拉帶式，但車門已不似從前那么薄那么輕。如果你是RS的原教旨主義狂熱份子，一定被氣得要炸掉新款RS。不過，話說回來，賽車確實與街車是兩碼事，從前把賽車變成街車，是因為賽例，也因為車廠沒技術或心思來把賽車東西馴化，所以，這些賽車版其實是很不近人情的，只是人們就是喜歡，喜歡它夠另類，夠少量，但要他們開出街，又不愿意。今天，技術夠成熟了，一套電子懸掛可以解決懸掛軟硬的問題；一套PDK變速箱，又可以解決日常使用的問題；一套主動液壓發動機和變速箱座，緩和了高轉發動機的震動問題；一些電子和機械系統，如差速器和四輪轉向等，不但提高車輛極限，又適用于日常代步。所以，賽車還是回到賽車的領域里去，GT3車系中也有一款叫GT3R，這就真是賽車了。不過，我說新RS不是裝模作模扮賽車，也是有根有據的，4.OL六缸自然吸氣發動機，輸出500匹馬力（1368kW），即是每公升有125匹馬力的境界，而且，轉速上限為8800r/min，在符合現今排放法例的角度而言，已經是登峰造極之作。在賽車場上試這車，我敢說，它是我近十年試過的跑車之中，極限最高的一款。我傾盡全力跑了近20圈高低落差有近70米的道路，加起來足以跑了紐博格林近兩圈的距離，我實在不敢說它的極限在哪里，我能試出它的極限有多少百分比。

這個賽車場，高低起有十層樓那么高，整條賽道根本沒平坦路，要不就是上下斜坡，要不就是起伏如波浪，最要命的是一條很急的下斜左彎，落到彎底便立即向上沖。這種賽道，車輛的機械和氣動力抓地力差一點的話，輕則司機嚇破膽，重則容易失控飛出賽道。可是，GT3 RS快跑起來沒異樣，就連PSM系統或扭矩分配系統都沒怎樣出過手，單靠底盤、車身空氣動力學設計和輪胎，便已經把車身牢牢吸住在賽道上。盡管有時候輪胎尖叫起來，但我又不覺得車身有行差踏錯的跡象。只要你做到了入彎出彎線位，哪怕一邊車輪輾過路肩的凹凸坑槽，而你又一直戳住油門不放，它一樣說過便過，莫說轉向不足，就連車尾都不怎樣甩，后輪與路面的關系緊密過連體嬰。你要知道，甩尾不是賽車應該有的特性，賽車就是要用盡最大抓著力，發揮最高的速度，一些街車在賽道說甩便甩，那確實是很趣，但這不是賽車應有的表現，GT3 RS就是每每給人最大抓著力的汽車，沒無聊的花樣，拳拳到肉，要你用最高的速度、最大的力量過每一個彎。

我有一次因為要試試用靠里一點的線位入彎，也試試盡量晚剎車，重剎之下，ABS系統啟動了，沒有抱死剎車盤，車尾有點點顫動，扭轉方向盤入彎那一剎，還是很自然。又有一次，一個下斜左彎，彎心拿得多了一點，左邊車輪輾上砂加草的路外，我已打定主意，要救車了，GT3 RS又沒什么異樣，真很奇怪。來到最斜的左彎，入彎時根本看不到前路，憑記億先沖過下山前的S彎，不要靠到最右，否則車體動態便太多了，影響平衡，車在下山前在路中心便好了，然后，保持住油門（后來開熟了，我更加油沖下山），扭轉方向盤角度不能有突變，也不能把車身放在彎外，因為下完斜坡便要立即向上沖，之后便立即有一個右盲彎，好似要沖上天際般。這個彎很考驗車輛的極限，也考驗車輛與駕駛者的溝通能力。很奇怪，我很清楚新車在上下左右拐彎時的能力，不是我特別敏感，而是GT3RS實在太透明，從方向盤和車體運動中，你會知道前右輪受壓，但它仍然能保持這個速度繼續下去，有時候，我沒到坡底便盡油，我從方向盤感到一陣的空虛感，知道前輪似乎快到極限了，但當我右腳壓住油門不放，它又能繼續跑下去。我前前后后跑了十多圈，下車后，總覺自己有點點怪怪的感覺，好似有點不適，五官內臟有點不舒服，我問一起試車的臺灣朋友，他也有同感。這個賽道，用911GT3RS-口氣跑六、七圈，以我這等身體，其實就等同玩了離心機一樣，只是在賽道上的時候，腎上腺素狂噴之下，自己感覺不到，唯一有感覺的就是腰椎受到前所未有的壓力，就算身體牢牢被GT3RS的超級桶座包裹著，但因為只有三點式安全帶，身體不由自主地移動抗衡離心力，令腰椎受到很大壓力。下車后，五臟六腑似是還遺留在車廂里，才知道剛才那幾圈傾盡全力的試駕，自己身體根本不太能承受，也開始明白同事為何提醒我在這條賽道不要坐別人開的車。那不是我身體特別脆弱，每位來試車的媒體朋友—下車，都不怎么說話，然后便急急著去喝水，定個神，大家都覺得雙臂雙腿不是特別累，只是體內就是有點亂，有點不妥當。在我試過的賽道之中，Paderborn這個的難度不是最高，最高的還是Ascari，因為前者路程不太長，彎角不算太難掌握，只是起伏位多而大，嚇鬼指數十分高，而且對駕駛者的身體要求很高，對車輛機械或空氣動力學抓著力的要求特別高；Ascari即彎角組合有點不合常理，而且路程長，很難開三、四圈便能勘破關鍵。

說回GT3RS。我只可以說，在賽道上，以我這等技術，實在找不到它的極限。我最近在賽道試過很多新車，AMG GT、C63 AMG、M4，我都或多或少能觸到極限，面對GT3RS，我投降了，因為我已開到很累，五臟六腑有點不適，它的抓地力仍然是強得露不出破綻。通常，這只是賽車才會有的水平，街車，無論怎樣說都不會這樣子。法拉利、蘭博基尼又如何？我沒開過它們跟GT3RS同級的汽車，但以街車而言，也不能跟GT3 RS相比。似乎，廠方可提供防滾架，又有Club Sport Package（包括電源開關總閘、滅火器、六點式安全帶和防滾架），那不是裝模作樣的設備，GT3RS是可以即刻下場的街車。我們在賽道試了十多圈，但有美國媒體在拍視頻，請來賽車手在賽道上不斷飛來飛去，很多時候快到好似賽車的速度，有時候又慢跑拍攝，從早上到下午，他們便抱住相同的白色車在拍。除了加油和設定拍攝機器之外，都沒見過他們停下來（午餐也不吃）。保時捷的車輛就是這樣子，每一款都可以立即下場便跑，當然，遇到Cayenne、Macan之類的大車，他們還是要記者偶爾停一停，但像911、Cayman這樣的跑車，車廠通常的安排就是放羊式的，你要跑便跑吧，他們從來沒擔心過。能那么放心（也可以說那么大膽的），便只有保時捷，跟它有點類似的便是寶馬MPower和AMG，但后兩者要視乎車種。

在回程當中，我在賽車場附近跑了近200公里。PDK不是特別有脾氣，除非你按下PDK Sport，變速箱—下子會降三個擋，用六擋都立即變成三擋，嚇我一跳，幸好過程中沒什么頓挫感。不過用得這功能，變速箱電腦完全不理你的感受，總之不夠轉速，不夠速度就不肯換擋，非常頑固，跑街用這模式，即是全時戰斗模式，一腳油，車便狂飆。不用這模式，發動機和變速箱好似灌了一大桶清熱解毒散一樣，沒什么火氣。如果發動機轉速不超過2000r/min，你能聽到發動機和變速箱的呻吟聲，略略作響，聽得多，你要么變得火冒三丈，要么十分煩厭；當速度超過2000r/min，最好是3000r/min，那又是另一種境界，雄壯結實的聲音，自信心也找回來了，人都精神爽朗得多。至于PDK變速箱的空擋功能（GT3也有），即是行車當中左右手一起拉動換擋撥片，如果你踩住油門不放，發動機轉速立即好似脫韁亂馬一樣，—下子跳到六、七千轉，廠方說，這功能就是要模彷手擋，他們說，有些賽車手在過彎時會踩離合器來竭止轉向不足，又或者用突如其來的大扭力來甩尾，這功能也能做到像起跑控制的效果。我在賽道上稍稍試過，但要配合PSM關閉才有最大效果，我只試了PSM開啟，雙手一拉撥片，轉速飆上六、七千轉，雙手一松，離合器重新接合，車子應聲開跑。一般駕駛而言，大家還是不要亂試，街道上使用這功能是十分危險的。

在街道上開911GT3RS，開得多的話會有點累，原因不是它特別難開，也不是各項操作都很沉重，而是懸掛原本就是硬，換用硬懸掛模式的話，駛過凹凸路面時，不減速的話，整個車廂就是地震模擬器，雖然我沒感到震得彈離軌跡，但一定不是好受的。用最標準模式設定的懸掛，它還是有點緩沖能力，更適合平常駕駛。至于在街道上是否快？老實說，我沒怎樣開快，因為我知道它夠快，只是在普通路面，變數大，路人汽車和路面凹凸都會影響到它。GT3 RS的設計雖然可以跑街，但它對路面的寬容度沒一般街車那么大，一個彎角里的凹陷，超過500匹馬力的C63沒什么便跑過去，對911GT3 RS來說可能是一個極危險的陷阱。這可能就是車廠把賽道特點移植到它身上之后遺癥。不過，我得再清楚點說，新一代911GT3RS不再是賽車版的私生子，而是頂級的911，是常規的汽車，大家不要表錯情，也不要太單純，以為今時今日還會有賽車版私生子。從前，是車廠為了賽車而造了少量所謂的街車版，但今天，各國的排放、安全和噪音法例要求高，根本不大可能再用舊方法來造少量所謂的賽道街車版。當你接觸的賽車越多，便越明白賽車是賽車，街車是街車。不過，新911GT3 RS又確實開起來很有賽車的感覺，特別是它的抓地力那么強大，8800r/min的轉速上限，你根本不用理會是多少，如果你不是胡亂換擋，從3000-8800r/min的自然吸氣高性能發動機，保你會愛上那股力量，也會感慨當今渦輪增壓當道，高性能自然吸氣如GT3RS的古韻式微，右腳掂掂都有反應，而且越踩越有，越踩越有勁，保持住三擋，從四千踩到八千，右腳微微穩住，發動機蓄而不發，卻又滿身是勁，你要多踩五百轉，發動機便再多五百轉的力量，你會覺這樣的自然吸氣發動機不應該變成瀕危物種，你會覺得這是機械與力量最純凈、最原始，也是最動人的關系。

開著這車，在賽道上每一個動作都是那么脆爽利落，沒有優柔寡斷的微小動作，沒有得與不得之間的暖昧關系，每次剎車都是結實、準確、清晰而強大，每項關乎操控的關節上，它比好多駕駛者還要果斷、勇敢，卻又不會叫你難受，或者很難掌握，街車真的不多見，哪怕是一些號稱超級的五、六百匹馬力的跑車。相比之下，一身裝潢夸張、前衛的所謂超跑，在它眼前，都變成了擺放在豪宅里的高級燈飾家具一樣，GT3RS卻是踏實、沒浮夸，給鐘愛駕駛的人的終極汽車。