中國鐵道風景線之京張鐵路

羅春曉

由中國鐵路事業的先驅——詹天佑先生主持修建的京張鐵路，在中國可謂家喻戶曉。它起自首都北京，經京郊昌平、南口，沿四十里關溝一路而上，過居庸關，穿八達嶺，跨媯水河大橋；在河北省懷來縣沙城鎮與豐沙鐵路相接后，沿永定河支流洋河向西北方向而行，經新保安、下花園、宣化，終到塞北名城張家口，全長約200公里。如今，在歷經數次展筑后，京張鐵路最終延伸至內蒙古包頭，成為京包鐵路的一部分。作為中國人自主修建的第一條干線鐵路，詹天佑先生的這條傳世之作至今仍是世界著名的鐵路工程。它訴說著歷史，也留給世人一道鐵路與萬里長城完美結合的風景。

“失落”的清華園

出西直門，京張鐵路一路向北，在高樓間穿行不久，便到達清華園站。說起清華園站，了解它的人可能不多，但緊鄰車站的清華大學卻聲名遠揚。史料記載，“清華園”地名來自明朝萬歷皇帝外祖父在這里所建的一處園林，取“水木清華”之意，名曰“清華園”。1910年，清華園火車站建成；1911年，清華大學建立，二者皆取“清華”為名。

當年的清華園站設計和京張鐵路所有的中間站相似，站房采用對稱式的三拱門結構，規模雖小，但候車室、售票處、貴賓室和貨運倉庫等一應俱全。值得一提的是，1949年3月25日清晨，中共中央領導人毛澤東、周恩來、劉少奇等由西柏坡遷至北平，從河北涿縣乘坐鐵路專列進京。因當時前門車站一帶特務猖獗，專列的終點選定在了清華園站。小站也因毛主席留下了邁出建都開國的第一步而永載史冊。

然而，上世紀50年代末，為了配合清華大學擴建，京張鐵路清華園段線路改建，向東挪移800米，并另建新清華園站。斷開了與鐵路聯系的老清華園站如同一位被遺棄的老人，孤獨地隱沒在不為人知的角落中。今天，當年那座由詹天佑設計的車站屈就于清華大學南門外的高樓間。時隔百年，青磚砌成的老建筑幾乎依舊保持著建成時的原貌，雖幾經風雨，卻更顯古樸。當年作為貴賓室和辦公室的站房北側部分已被拆毀，其余部分則改為民居被幾戶居民分住。只有站房端墻上，刻入墻體的“清華園車站”五個大字與高高匾額上遒勁有力的“清華園車站、宣統二年冬季詹天佑書”幾行大字依然清晰，向過往的人們展示著這里曾經的輝煌。

青龍橋傳奇

過彈琴峽，穿石佛寺，自八達嶺迤邐而來的水關長城出現在京張鐵路的東側山坡上。由抗倭名將戚繼光督建的水關長城距今已有四百余年歷史，其自八達嶺長城而出，順關溝峽谷東側山脊應山勢而行，至石佛寺后綿延向東，其形似鯤鵬展翅欲飛。因其箭樓兼具水門功效，故名水關長城。因水關長城沿關溝而建，故從石佛寺到青龍橋，鐵路在谷底，長城在山巔，二者一路相伴而行。若登高而望，春看山花爛漫，夏覽草木蔥蘢，秋觀漫山紅葉，冬賞蒼龍臥雪，依崔嵬山勢而建的長城與蜿蜒崎嶇的鐵路完美相應，實可謂拍攝鐵路與長城結合畫面的最佳場所。

從水關長城繼續前行不遠，京張鐵路便抵達了關溝路段的終點站——青龍橋站。這是一個許多人自小學課本便已熟知的車站，而坐落在這里的“人字形”鐵路也已成為京張鐵路的名片。1905年5月，詹天佑在決定將路線選定為關溝段之后，便于同年8月4日親自前往青龍橋再次勘測線路。在他8月4日的日記中，提到“……我們決定將原測線路稍加延長，使路線升高到與第117測站相同的高度。用此辦法，可使八達嶺山洞的長度從6000英尺縮短到3000英尺。按照上述情況，立標樁標出一條新路線，由原測線路走進經過黃土嶺的路線的入口，然后再退出，走向原測路線去往八達嶺”。

客觀的來說，關溝段采用“人”字線，是詹天佑在當時的條件下采取的一個權宜之計。這種設計雖然解決了關溝段的線路坡度問題，并使八達嶺隧道的長度較初測時縮短了近一半，得以節省工時和工料。但這種折返式展線大大降低了鐵路的運行效率，使得這里成為京張鐵路的瓶頸區段。在鐵路通車后，詹天佑自己也意識到了其存在的弊端和局限性。他于1909年擔任商辦川漢鐵路總工程師，勘測設計宜（昌）-（秭）歸段鐵路的時候，就在9月15日給副總工程師顏德慶的信中明確指示“不要采用南口關溝段那樣的線路”。新中國成立后，京張鐵路關溝段增建復線，青龍橋站西側的山溝中修建了一座相同的“人”字線并新建青龍橋西站，上下行列車終于做到了分線運行，這時的運輸效率才有了顯著提高。

今天的青龍橋車站依舊保持著建成時的原貌，中西合璧的站房，西式的百葉窗欞之上是中式的女兒墻，雕著中式太極圖案的屋頂開著西式的老虎窗，不同文化融合在小小的站房間。雖然不遠外便是人聲鼎沸的八達嶺長城，但質樸的小站卻恍若與世隔絕的世外桃源，始終保持著安詳與寂靜。已經不再辦理客運的候車大廳，化身為小小的博物館，不僅圖文并茂地介紹著小站的歷史和榮耀，還收藏著當年的道岔、油燈、調車設備等文物。車站外，立于1919年的詹公銅像和詹公的陵寢，一同永遠守望著南來北往的列車。

伴行洋河

跨媯水，經狼山，過土木，京張鐵路一路西行。在狼山與土木站間，大秦鐵路上跨京張鐵路。如果是乘坐京張鐵路上運行的列車途經此地，時常可以看見大秦線上的2萬噸重載列車疾駛而過，其現代與繁忙和老京張鐵路的滄桑與落寞也形成了鮮明對比。

在告別了自媯水河畔一路相伴的發電風車群后，京張鐵路到達沙城。這座臨近永定河上游媯水河、洋河和桑干河的交匯之處，地處官廳山峽北側的小鎮，在京張鐵路修建之初并不起眼。1955年，豐沙鐵路（豐臺至沙城）建成通車，并在沙城與京張鐵路接軌，并很快便取代了走行關溝路段的京張鐵路，成為北京通往西北的主干鐵路。與此同時，被官廳水庫淹沒的懷來老縣城也遷建沙城。一時間，原本不起眼的小鎮發展成了一個小型城市。近年來，隨著新建的沙蔚地方鐵路（沙城至蔚縣）接軌于此，沙城作為區域交通樞紐的地位也愈發明顯。

與北京北站到沙城段幾乎完好保存京張鐵路當年的風貌不同，由于豐沙鐵路的匯入，早在1957年，沙城以西的京張鐵路便完成了復線修建。1984年，作為豐沙大鐵路（豐臺—沙城—大同）電氣化改造工程的一部分，京張鐵路沙城至張家口段電氣化改造通車。雙線電氣化，這一鐵路當年的“頂級配置”，也讓京張鐵路成為名副其實的華北西北大通道。

雖然歷經改造，但京張鐵路沙城以西路段依舊延續了當年詹公親手劃定的選線和走向。鐵路沿永定河支流洋河而上，向西北方向延伸，過新保安，至西八里，直到一座突兀的雄峰出現在窗外，這里便是塞北名峰——雞鳴山。

于四周平坦河谷拔地而起的雞鳴山是塞北最大的孤峰，如巨人擎天，又如蒼穹生柄。雞鳴山下，雞鳴古驛完好地保存在京張鐵路旁，坐在車中便可一睹古驛的獨特風采。百年鐵路與千年古驛，同為交通設施，二者相守相望，共同見證著歷史的變遷。

過雞鳴山，至下花園，京張鐵路進入繼關溝段后又一段險工路段。雞鳴山至響水鋪間，洋河急劇收窄，京張鐵路不得不循崎嶇之崖壁、沿洋河之險岸蜿蜒而行。特別是老龍背路段，鐵路繞洋河之岬角，鑿開山巖才勉強通過，線路異常險峻。當年筑路人員沿河邊石壁半挖半填，將開鑿的石塊墊高河床，而后筑成路基。新中國成立后修建復線的過程中，洋河險工終于被徹底整治。新修建的老龍背隧道，繞開洋河岬角，鐵路也被裁彎取直。新線兩側雖依舊山勢險峻，卻早已不復當年車行之險。

過老龍背，出響水鋪，京張鐵路告別最后的險工，沿洋河寬谷一路前行。在途徑古城宣化，小站沙嶺子后，京張鐵路到達了終點——塞北名城張家口。伴隨著京張鐵路這條交通動脈，張家口的城市也在百年間快速發展，以至于終點張家口站現在已成為深入城市的“孤島”，僅以一條支線與京包正線上的張家口南站相連。2014年7月1日，最后2對停靠張家口站的火車縮短至張家口南站，百年老站也終于迎來落幕的一天。不過，正如張家口名勝大境門上“大好河山”的題字，昔日以此為終點的京張鐵路早已經大同延伸至呼和浩特、包頭、蘭州甚至烏魯木齊，串聯起祖國的大好河山。這就是京張鐵路，歷史與現代交織，冷清與繁忙輝映。串聯風景，遺產百年。