保時捷稱雄 2015勒芒24小時耐力賽

張雪 費超

第83屆法國勒芒24小時耐力賽于6月13-14日進行，這是全球頂級并且關注度最度的汽車賽事之一。今年同屬大眾集團旗下的保時捷與奧迪在這條13km長的賽道上一晝夜廝殺，豐田的掙扎以及立產的慘淡讓本屆比賽看點十足。

歷史悠久的賽事

勒芒24小時耐力賽同F1、WRC并稱為世界最著名的三大汽車賽事。自從首屆比賽于1923年舉行以來，除了二戰前后的幾年以外（1936年，1940-1948年未舉行），勒芒耐力賽從未間斷過，與1950年才開始舉辦的F1相比，勒芒在歷史上算得上是大哥。根據現行規則，比賽按照不同規格的賽車被劃分為LMP1、LMP2、GTE Pro和GTE AM四個組別。

賽前聚焦

作為競爭最激烈也吸引了四大廠商參加的LMP1組自然是勒芒的重頭戲。今年勒芒24小時耐力賽也是國際汽聯世界汽車耐力錦標賽（WEC）賽季第三站，除了比賽時間延長之外，積分雙倍獎勵以及重要的歷史地位讓這場比賽成為全年關注度最高的分站。賽季前兩場比賽，保時捷延續在法國保羅理查德道的冬季測試優勢并在英國銀石揭幕站中表現出了強大競爭力。奧迪在斯帕賽道推出了低阻力版的R18混合動力賽車后取得賽季二連勝讓其成為最大熱門。保時捷和豐田將在勒芒推出低阻力版本的賽車，這也是三大車隊低阻版賽車首次正面交鋒。

奧迪防守反擊

車型：R18 e-tron quattro

車號/車手：7號（法斯勒，羅特爾，特雷努爾），8號（格拉西，杜瓦爾，賈維斯），9號（阿布奎爾，博納米，拉斯特）

輪胎：米其林

奧迪在賽季前兩站比賽的強勢表現很容易讓人期待其上演帽子戲法，在銀石賽道奧迪憑借高下壓力版的剛8賽車贏得冠軍是意料之中的，但是在比利時推出低阻版的賽車奧迪同樣獲得了勝利讓人始料未及。

從冬季測試以及揭幕站來看，奧迪延續了去年的優勢在其高下壓力版的R18上取得了很大的進步，而比利時站的表現再度證明奧迪沒有停下腳步。從勒芒賽前測試來看，最新版的R18不僅在賽道第二計時段的高速彎道擁有更快的速度，而且直線速度也要比2014年使用的低阻力版賽車快。

“如果你觀看一下賽車過彎的速度，我們的表現很棒。在空氣動力學研發上奧迪做了很出色的工作。技術團隊在降低賽車阻力的同時也在追求所有人追求的增加下壓力。”駕駛奧迪7號賽車并期待獲得個人第四個勒芒冠軍的法斯勒表示。

在混合動力表現方面，R18每圈的能量回收從2焦耳增加到了4焦耳。但是R18并非沒有短板，這款賽車的設計初衷理念是偏向于彎道的速度，因此和對手尤其是保時捷相比，在直道上奧迪并不占有優勢。不過勒芒的取勝之道從來不是在賽車快慢上決出勝負，穩定性是最關鍵的砝碼。盡管賽季前兩站奧迪包攬冠軍，但是來到法國一切都必須從零開始。

保時捷咄咄逼人

車型：919 Hybrid

車號/車手：17號（伯納德/韋伯/哈特利），18號（杜馬斯/賈尼/李博），19號（霍肯伯格艇鼬倒王1尊）

輪胎：米其林

去年重返耐力賽場的保時捷攜帶919賽車氣勢洶洶來到勒芒，但最終在速度和穩定性上均輸給了對手。今年雖然賽車的名字依舊保留為919，但在車殼之下卻是生機勃勃，賽車的數量也從去年的兩臺增至三臺。雖然車隊僅把目標定位登上領獎臺，但和去年相比保時捷的準備工作做得更加充分，而且從賽季前兩站來看也有向對手發起挑戰的資本。

賽車方面，尤其是動力單元經過了重新設計并且延續了919賽車設計之初追求極速的初衷。在動能回收方面，919賽車從去年的6焦耳提升為8焦耳。值得注意的是英國站保時捷在6小時的比賽前半程一路領跑，而奧迪在比利時取勝主要依靠賽車節約輪胎減少了進站次數。全新的919賽車克服了更多的轉向不足，也降低了輪胎損耗這一在去年一直困擾他們的短板。

根據保時捷車手賈尼的說法，其低阻版的賽車速度和賽季開始時相比更上一層樓。919賽車的另一大優勢是今年在經過油箱和燃油系統優化之后降低了賽車油耗，在比賽中和競爭對手相比，保時捷在相同載油量的情況下可以多跑一圈。從去年美國站開始，保時捷一直都在排位賽中表現強勢，而這個優勢無疑會延續到勒芒。

豐田困難重重

車型：TS040 HYBRID

車號，車手：1號（戴維森，布埃米/中島一貴），2號（伍爾茲/薩拉茲因/康維）

輪胎：米其林

作為去年WEC的年度雙料冠軍，豐田在當年的勒芒與冠軍失之交臂。今年雖然在英國站時處在競爭冠軍的位置，但在比利時站卻被奧迪和保時捷遠遠甩在身后。不可否認的是TS040賽車在設計之初就是針對勒芒打造的，其6焦耳的動能系統雖然無法與保時捷相抗衡，但在勒芒賽道卻恰到好處。

豐田表示比利時站的失利主要是車隊在下壓力設定上出現的失誤。而根據豐田車手戴維森的說法，高下壓力版本的下壓力太高，而低阻力版的賽車下壓力又太低，但在勒芒剛剛好，因此這位英國車手也期待在比賽中能發揮出賽車最大潛力。

和去年相比豐田有進步，但是與對手相比進步是不夠的。車隊技術總監瓦塞隆也表示目前已經把注意力集中到了2016年的研發項目上，尤其是渦輪增壓引擎的開發。比利時站中島一貴在練習賽的事故中撞毀了賽車，但6月初經過體檢后他拿到了可以參賽的通行證。對豐田來說，經過26000km考驗的TS040賽車最大的優勢在于穩定性。

日產處子秀期望值不高

車型：GT-RLM

車號/車手：21號（松田/舒爾茨斯基/奧多茲），22號（提克尼里/克魯姆/邦克姆），23號（普拉/馬登博魯/齊爾頓）

輪胎：米其林

今年是日產在1999年之后重返勒芒賽場，在美國研發的采用前輪驅動的GT-R LM賽車因碰撞測試沒過關而缺席了賽季前兩場比賽，除了前F1車手齊爾頓之外，其他車手沒有駕駛過日產LMP2組賽車，整個團隊的經驗以及賽車的穩定性并不被看好。有意思的是2014年5月日產決定重返勒芒賽場時，集團副主席帕爾默定下的目標是賽車一上場就要拿下冠軍。

在賽前測試中，日產的成績要比最快成績創造者保時捷慢了20多秒，甚至比LMP2組最快的賽車慢2秒。但日產并不像場內人那么悲觀，車隊經理科克斯表示測試大部分時間都在濕地情況下進行，車隊的三臺賽車除了有一輛遭遇過電子系統故障之外都表現穩定，并且完成了總計1500km里程的測試。但是日產想要達到此前設定的在排位賽中有一輛賽車擠入三大車隊矩陣中已不太現實。

但科克斯依舊堅持GT-R LM賽車的速度不會輸給LMP2賽車，而對于車隊采用非主流的前輪驅動設計，科克斯提到等到比賽跑完一個階段之后再下結論。

福特重返勒芒

本屆比賽開始前，福特發布了全新的GT賽車并宣布參加2016年勒芒GTE Pro組別，福特GT賽車搭載3.5L雙渦輪增壓缸內直噴EcoBoost V6發動機。換上一套為耐力賽特別準備的空氣動力學套件，包括車尾擾流翼、車尾擴散器、頭唇、側裙和側置四筒排氣管。這款超級跑車的量產版也將于2016年上市銷售。

福特與勒芒有著深厚的淵源，這家美國汽車制造商曾在1 966年包攬了勒芒24小時耐力賽的前三名，而201 6年也是福特獲得這一殊榮50周年紀念日。“20世紀60年代福特用GT40賽車出戰勒芒，亨利一福特二世向大家證明福特可以擊敗耐力賽史上最為傳奇的賽車制造商們。”福特汽車公司執行董事長比爾一福特表示，“直至今天，我們仍對能在這項傳奇賽事中連奪四次錦標感到無比自豪。自第一臺福特GT賽車誕生以來，福特的創新精神從未改變，始終驅動著我們進無止境。”

福特相信，全新GT賽車中的一系列創新不僅將提升福特在勒芒GTE Pro組比賽中的競爭力，最終還將惠及每一款福特車型。這些創新技術包括最先進的空氣動力學設計，使車身擁有卓越的下壓力，在保證賽車穩定性的前提下，實現空氣阻力最小化；采用先進的碳纖維輕質復合材料，使賽車底盤既輕又強韌；還有動力強勁、能效極高的EcoBoost發動機。

保時捷脫穎而出

周四進行的排位賽就已經顯示出保時捷擁有足夠的速度，他們包攬前三位，其中18號賽車跑出的3m16s887最快圈速平均時速達到249.2km。這個圈速不僅比去年奧迪拿到的桿位成績更快，也刷新了此前標致908賽車在勒芒賽道跑出的最快圈速紀錄。

當地時間6月13日下午3點正賽發車，如賽前預測那般保時捷與奧迪展開了十分激烈的爭斗，直至周日破曉，駕駛保時捷19號賽車的霍肯伯格/坦迪/班博車組脫穎而出，領先17號隊友伯納德/韋伯/哈特利駕駛的17號賽車一圈，而由法斯勒、羅特爾、特雷努爾駕駛的奧迪7號賽車位居第三。勒芒衛冕冠軍奧迪8號賽車則因開賽不久一次超車失誤致撞車損失了不少時間。最終，保時捷19號與17號賽車包攬冠亞軍，奧迪獲得季軍。豐田最佳成績也僅列第六，而日產車隊兩臺賽車退賽一臺，成績十分慘淡。

兩大車隊領隊感言

比賽結束后保時捷車隊經理賽德爾（Andreas Seidl）先生和奧迪運動部負責人烏爾里奇博士（Dr. Wolfgang Ullrich）針對本屆比賽分別談了自己的看法。

賽德爾說：“獲得冠軍的心情難以言表，至今仍很難相信我們贏得了勒芒24小時耐力賽的冠軍，當然這個冠軍也是對賽場上的團隊以及賽場之外研發團隊在近三年半時間里的努力最好的鼓勵。賽前我們沒有考慮過奪冠，但是無論是賽車還是工程師團隊我們都處在冠軍水平，每一次進站工作都完成得十分漂亮，車手的表現也非常棒，在此要向獲得冠軍的三名車手表示祝賀。”

烏爾里奇則表示：“在勒芒，你不可能確保每年都能贏得冠軍。通過比賽我們證明了基于去年的R18車型的現有車型取得了長足進步，尤其是在比賽中大部分時間的速度很快并且保持競爭力。而且我們擁有三個實力強勁的車手組合。比賽入夜之后，我們當時成績排名最靠前的兩臺賽車都損失了一些時間，破曉之后我們又遇到了一些麻煩。當你在勒芒賽場遇到強有力的對手之時，只有表現完美才有可能獲得冠軍。”