船企新接訂單數量大幅萎縮 行業洗牌提速

郭翔

該來的總會來，7月的最后一天，明德重工宣布破產。自去年12月至今，我國已有多家造船企業破產。業內人士分析表示，目前造船行業訂單減少、產能過剩，由于航運不景氣，隨著訂單的減少，破產企業數量也將進一步增加，行業洗牌加劇。

在經歷了一系列的自救、重整等措施后，明德重工最終沒有擺脫破產的命運。7月31日，明德重工走到了盡頭，法院裁定終止南通明德重工有限公司重整程序并宣告南通明德重工有限公司破產。

隨著全球航運業和造船業陷入低迷，中國的造船業進入“寒冬”，訂單少、融資難、產能閑置等問題不斷“折磨”著造船企業，榮盛重工、恒富船業、金港船業等業內明星企業紛紛重組或破產，行業洗牌加劇。

救贖失敗

在行業“寒冬”中，明德重工并未幸免，為了走出虧損困境，明德重工開始與江蘇舜天船舶有限公司（簡稱“舜天船舶”）等企業合作，共同接單。

然而，明德重工資不抵債，其最大債權人舜天船舶欲對其重整收購，然而卻同樣落入資產困境，接盤不成。明德重工重整又陷困境，舜天船舶亦岌岌可危。

明德重工因不能清償到期債務，且資產不足以清償全部債權人，于去年12月申請破產保護，其最大債權人——江蘇舜天船舶有限公司（舜天船舶）計劃通過“債轉股”交易收購明德重工。然而，如今重整方舜天船舶也落入資產困境，表示無法調動更多資源用以支持明德重工的重組項目，故放棄收購明德重工。

為此，明德重工已請求當地法院批準適當延長重整期限，7月9日，明德重工發布公告向社會公開招募重整意向投資人，報名截至7月30日16時。“擁有足夠的資金實力進行重整投資，并能出具相應的資信證明或其他履約能力證明”和“擁有與明德重工重整相適應的經營和管理能力”的企業成為明德重工最后尋找的“救命稻草”。

不過，由于舜天船舶自身難保已放棄明德重工破產重整，在目前市場困境下，短期內顯然沒有企業有能力接盤，所以選擇破產成為明德重工唯一的選擇。

屢現破產

明德重工破產只是目前造船行業低迷的一個縮影。今年3月，由于造船業持續衰退和內部經營管理不善，東方重工向江蘇省泰州市中級人民法院申請進行債務重組。同月，由于缺乏潛在重組方的積極參與，國內最大的外資造船企業STX大連集團依法進入破產清算程序。4月，溫州最大造船企業莊吉船業宣布破產重整。5月，正和造船向法院提出重整申請，造船企業破產數量陡增。

除了破產企業增多外，不少企業也陷入盈利下滑和財務困境。數據顯示，1至5月，規模以上船舶工業企業實現利潤總額85.4億元，同比下降13.3%。其中，船舶制造企業為48.1億元，同比下降11.3%，船舶修理企業為1.8億元，同比下降8.2%。4月下旬，有“中國最大的民營造船企業”之稱的熔盛重工正式更名為中國華榮能源股份有限公司，全面轉型石油和天然氣開發。3月，中海船舶宣布截至2014年12月31日的年度業績，虧損6.33億元。

卓創船業分析師田洪濤指出，目前破產造船企業均為民營或外資控股，相對于國企、央企，民營企業及外資企業所獲得的政策扶植力度較小，特別是民營企業，規模不大、資金實力不強，往往成為市場最先淘汰的對象，尤其是在行業產能過剩的背景下，其劣勢凸顯，在經營難以為繼之時只能走向破產。

訂單驟降

7月13日，工信部在官網對外披露，2015年1至6月，全國造船完工量1853萬載重噸，同比增長6.3%，其中海船為637萬修正總噸；新承接船舶訂單量1119萬載重噸，同比下降72.6%，其中海船為413萬修正總噸。

截至6月底，國內手持船舶訂單量13807萬載重噸，同比下降9.2%，其中海船為4330萬修正總噸，出口船舶占總量的95.0%。

這與國內企業前5個月的表現如出一轍。彼時，中國船舶協會曾將船舶業的運行情況概括為“造船完工量同比增長，承接新船訂單量、手持船舶訂單量同比下降，主要工業經濟指標繼續回升”。

數據顯示，1至5月份，國內船舶行業88家重點監測企業實現主營業務收入1020億元，同比增長4.4%，實現利潤總額20.6億元，同比增長17%。同期，88家重點船企完成工業總產值1630億元，同比增長5.5%。

而作為造船業的三大指標，造船完工量、承接新船訂單量和手持船舶訂單量在前5月也是有升有降，表現在數據上，1到5月份，全國造船完工1548萬載重噸，同比增長18.9%，承接新船訂單786萬載重噸，同比下降77.4%。

按經驗判斷，目前，造船新接訂單量大幅萎縮所帶來的影響將在2015年下半年和2016年顯現。有調查機構估計，2015年，我國造船用鋼需求量約為1650萬噸，但2016年國內造船用鋼需求量將會萎縮20%以上。

這也符合當前的大環境。從2007年下半年起，造船業逐漸進入漫長的寒冬，反映海運業景氣度的波羅的海指數更是一路下滑：2008年5月20日是11793點，兩年前的均值是1202點，而到今年4月初已經不到600點。

船價猛跌

訂單的減少加劇了造船業的競爭，而船價更是因激烈的競爭而跌入低谷。以2013年新造船舶價格走勢為例，當年的新造船價格普遍與1991年的船價持平。由此可見，自從2008年造船價格達到頂峰以來，目前的新造船價格已經跌回23年前。

Platou公司上海代表處首席代表邵和平介紹，國際金融危機以來，新船價格持續下探，總體水平較危機前已跌去30%，而部分細分船型的價格已經下跌了40%至50%。

一家大型合資造船企業市場部人士表示，有一些客戶愿意在價格低的時候下單，雖然今年新船訂單比去年多，但是利潤跟前幾年沒法比。“現在利潤率太慘了，價格雖比去年高了些，但還處在低谷期，比高峰期降了30%左右。”endprint

巧婦難為無米之炊，不僅眾多造船企業訂單難接，就連大型船企也是勒緊褲腰帶生活，船廠的收益羞于見人。有數據顯示，2013年1月份至10月份，船舶行業80家重點監測企業完成工業總產值2896億元，同比下降11.2%。其中，船舶制造企業1490億元，同比下降23.3%；船舶配套企業210億元，同比下降18.7%；船舶修理企業99億元，同比下降9.8%。

產能過剩

在世界經濟增長放緩背景下，航運業迎來寒冬，受此拖累造船業也陷入困境，新接訂單量驟降。這背后其實是產能過剩在起作用。

浙江造船工程學會副理事長陳達西表示，目前造船行業面臨最主要的問題就是增長過快導致的產能過剩。他進而介紹道，日本在上世紀90年代時成為世界第一大造船國，產能占世界的1/3左右，成為世界頭號造船強國用了大概20年左右。而我國的造船業近幾年快速崛起，目前已經是第一大造船國，產能占世界的40%左右，高峰時期，光造船廠就超過幾千家。不過，隨著航運的蕭條，導致造船訂單明顯減少，而高增長帶來的產能過剩問題日益凸顯，很多訂單銳減的企業面臨著倒閉、破產的風險。

知名船舶經紀商克拉克森公司統計顯示，今年上半年我國新船承接量僅為756萬DWT，占世界市場份額的20.5%，位居世界第二，按照中國船舶工業行業協會統計的1119萬噸，約占世界市場份額27.6%，自金融危機以來，國際市場份額首次下降。

產能過程導致企業訂單減少，進而被逼近破產邊緣外，造船企業技術含量低也成為企業被淘汰的原因之一。業內人士進而指出，國內造船業目前面臨的結構不合理的問題到了必須解決的地步。我國最近幾年雖然是世界第一大造船國，但是生產主要以干散貨船為主，這是航運使用的最基本貨船，技術含量低，很容易受到航運業變化影響。像LNG（液化天然氣）運輸船，這種技術難度高、新型環保的船，近年來訂單一直增長較快，但是我國占有量比較少。

加速洗牌

著名經濟學家宋清輝表示，在行業產能過剩的背景下，明德重工劣勢凸顯，在經營難以為繼之時只能走向破產，成為市場最先淘汰的對象，它也成為國內造船行業正在經歷破產潮的一個縮影。他認為，短期內造船業市場不會有大的改善，未來造船業仍將進一步淘汰過剩產能，逐步實現供需均衡。

為了化解造船業產能過剩問題，國務院于2013年8月份發布《船舶工業加快結構調整促進轉型升級實施方案（2013年-2015年）》，提出調整延續實施促進老舊運輸船舶和單殼油輪提前報廢更新政策至2015年12月31日。

兩個月后，10月15日，國務院又發布了《關于化解產能嚴重過剩矛盾的指導意見》，對當前鋼鐵、水泥、電解鋁、平板玻璃、船舶等五大行業產能嚴重過剩的矛盾提出了指導性意見。其中，船舶業產能利用率僅為75%，明顯低于國際通常水平。

11月13日，工信部發布《船舶行業規范條件》，旨在進一步加強船舶行業管理，化解產能過剩矛盾，加快結構調整，提升技術水平，促進轉型升級，引導船舶工業持續健康發展。

為解決產能過剩問題，三個月的時間內，國務院和工信部先后接連公布了三項措施，政策的力度不小。

2014年9月初，工信部發布了第一批51家符合《船舶行業規范條件》的船廠名單，也就是所謂的“白名單”。業內人士表示，制定白名單的目的是引導資源配置流向優質企業，銀行信貸和政府補貼，都將向入圍船廠傾斜，而未入圍的中小企業將面臨融資枯竭和得不到政府扶持的困境。

中國船舶工業協會相關負責人表示，今后一段時期，船舶行業正處于優勝劣汰的洗牌階段，金融方面對船廠會采取區別對待、有扶有控，加大對骨干船舶企業支持力度。endprint