基于交通承載力的控制性詳細(xì)規(guī)劃方案評估

李金波

摘要：控規(guī)的編制為城市建設(shè)提供了規(guī)劃管理依據(jù)。隨著近年城市快速發(fā)展，控規(guī)實踐暴露出來很多問題，當(dāng)前實施效果與其法定地位仍有差距，控規(guī)的科學(xué)性、精確性、合理性不足受到普遍質(zhì)疑。本文以陜縣主城區(qū)控規(guī)修編為例，探討在控規(guī)編制中通過交通承載力分析對控規(guī)方案進(jìn)行評估，分析編制區(qū)內(nèi)未來土地開發(fā)與交通建設(shè)相協(xié)調(diào)的程度，檢驗規(guī)劃方案的合理性與可行性，并針對規(guī)劃方案提出調(diào)整和改善建議，提高控規(guī)的編制質(zhì)量。

關(guān)鍵詞：控制性詳細(xì)規(guī)劃 方案評估 交通承載力

1引言

自2008年以來，《中華人民共和國城鄉(xiāng)規(guī)劃法》嚴(yán)格了城市總體規(guī)劃的修改程序，并將城市總體規(guī)劃的評價工作列為規(guī)劃動態(tài)實施機(jī)制的重要環(huán)節(jié)。城市規(guī)劃的評估是規(guī)劃動態(tài)實施機(jī)制的一個重要環(huán)節(jié)，只有建立在科學(xué)的規(guī)劃評估基礎(chǔ)上，并對其進(jìn)行及時的修正，才能避免最后規(guī)劃實施的遺憾，將城市建設(shè)的不利因素影響降至最低。對于法定城市規(guī)劃的評估，從實踐中可以分為規(guī)劃前評估和規(guī)劃后評估兩種類型。前者是在規(guī)劃頒布之前對規(guī)劃的合理性進(jìn)行評估，評價結(jié)果有助于對規(guī)劃內(nèi)容的進(jìn)行完善。后者是在規(guī)劃實施了一段時間后，對規(guī)劃的實施結(jié)果和影響進(jìn)行判斷，以便于對規(guī)劃的內(nèi)容和實施制度提出調(diào)整、改善的建議。

隨著近年來諸多城市實現(xiàn)控規(guī)“全覆蓋”后，這些控規(guī)成果在實施過程中執(zhí)行情況不盡理想，修改頻率不斷增加，儼然成為一種常態(tài)化現(xiàn)象。控規(guī)作為指導(dǎo)規(guī)劃建設(shè)最直接的法規(guī)依據(jù)，當(dāng)前實施效果與其法定地位仍有差距，其科學(xué)性、精確性、合理性不足受到普遍質(zhì)疑。本文以陜縣主城區(qū)控規(guī)為例，探討在規(guī)劃方案編制過程中，基于交通承載力對控規(guī)方案進(jìn)行評估，以此提高控規(guī)的編制質(zhì)量。

2基于交通承載力的控規(guī)方案評估技術(shù)路線和方法

交通承載力是指在研究范圍和研究時段內(nèi)，城市交通設(shè)施能實現(xiàn)的人或物的最大移動量。交通承載力作為綜合承載力的一個重要方面，是滿足土地合理使用與人居環(huán)境和諧要求下，來確定土地可以被開發(fā)利用的極限能力重要依據(jù)之一。

在目前我國的城市規(guī)劃編制體系中，交通承載力分析方法已經(jīng)逐步應(yīng)用于城市總體規(guī)劃編制的過程中，但傳統(tǒng)的控規(guī)編制主要側(cè)重于對空間形態(tài)的構(gòu)思和城市形象的塑造，很少有采用交通承載力分析與控規(guī)方案編制互動的方法來確定控規(guī)方案，一定程度上降低了編制成果的適應(yīng)性、可操作性。因此，在控規(guī)方案編制階段進(jìn)行交通承載力的測算，能夠分析編制范圍內(nèi)未來土地開發(fā)與交通建設(shè)相協(xié)調(diào)的程度，提高控規(guī)方案的可行性，保障城市建設(shè)與城市交通體系建設(shè)協(xié)調(diào)發(fā)展。

本文借鑒國內(nèi)外在交通承載力方面的理論研究和實踐成果，探討在控規(guī)編制中通過交通承載力分析對控規(guī)方案進(jìn)行評估的方法（如圖1所示）。首先，以上輪控規(guī)的道路交通系統(tǒng)為基礎(chǔ)，結(jié)合市場化需求，以經(jīng)濟(jì)可行性與實際操作性為前提，通過投入產(chǎn)出的測算，形成初步的控規(guī)用地布局和開發(fā)強度方案。其次，根據(jù)控規(guī)管理單元的劃分情況確定研究范圍的交通小區(qū)，對各個小區(qū)的交通需求量進(jìn)行預(yù)測，通過交通供需分析對各交通小區(qū)的交通設(shè)施承載能力進(jìn)行校核，如果不在交通負(fù)荷的合理范圍內(nèi)，則反饋到控規(guī)方案，并提出控規(guī)方案的調(diào)整和改善建議。再重新對進(jìn)行改善后的控規(guī)方案計算交通需求，循環(huán)反饋，直到交通負(fù)荷達(dá)到的合理水平。如此不斷對控規(guī)方案進(jìn)行動態(tài)評估，形成最優(yōu)化的控規(guī)方案。

3基于交通承載力的陜縣主城區(qū)控規(guī)方案評估實踐

3.1陜縣主城區(qū)控規(guī)情況簡介

3.1.1項目背景

陜縣處于豫秦晉三省交界的黃河金三角地帶，是三門峽主城區(qū)的重要組成部分。陜縣主城區(qū)控規(guī)于2007年編制完成并獲得批準(zhǔn)以來，對城市建設(shè)發(fā)揮了重要的指導(dǎo)作用。但是，當(dāng)前城市發(fā)展條件和社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展背景均發(fā)生了較大的變化，城區(qū)的現(xiàn)實建設(shè)情況與原規(guī)劃出現(xiàn)了一定偏差，開發(fā)強度等經(jīng)濟(jì)技術(shù)指標(biāo)滿足不了當(dāng)前建設(shè)開發(fā)的需求，有必要對原有控規(guī)進(jìn)行系統(tǒng)的修編。本次控規(guī)修編區(qū)域城市建設(shè)用地面積1977.7公頃，總建設(shè)容量約為2200萬平方米，平均毛容積率為1.1，規(guī)劃區(qū)居住人口為30萬人。

3.2交通需求預(yù)測

3.2.1道路網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)建

根據(jù)控規(guī)的初步方案，在宏觀交通規(guī)劃軟件Emme中構(gòu)建規(guī)劃道路網(wǎng)絡(luò)，并將道路的屬性，如道路等級、通行能力、設(shè)計車速、自由行駛時間等輸入模型。

3.2.2交通小區(qū)劃分

結(jié)合陜縣主城區(qū)控規(guī)的規(guī)劃管理單元的劃分情況，遵循交通小區(qū)的劃分原則，將研究范圍劃分成35個交通小區(qū)，其中包括7個外部虛擬小區(qū)。

3.2.3交通生成預(yù)測

以交通小區(qū)為研究對象，根據(jù)小區(qū)內(nèi)居住用地、各類產(chǎn)業(yè)用地的開發(fā)強度計算各個交通小區(qū)的居住人口數(shù)和就業(yè)崗位數(shù)，同時參考國內(nèi)其他城市交通承載力研究的成果，利用出行生成率模型進(jìn)行交通量的產(chǎn)生和吸引預(yù)測。預(yù)測模型如下所示：

其中： ─產(chǎn)生量/吸引量； ─人口/就業(yè)崗位數(shù)（100m?）； ─居民平均出行次數(shù)/崗位出行吸引率。建筑面積與居住人口和就業(yè)崗位數(shù)的換算可參考其他城市，并根據(jù)陜縣具體社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展情況進(jìn)行調(diào)整。

3.2.4交通分布預(yù)測

在得到各個交通小區(qū)發(fā)生、吸引量的基礎(chǔ)上，應(yīng)用Emme軟件中的重力模型，計算各個交通小區(qū)之間的交通分布量，可得到陜縣主城區(qū)居民出行期望線圖（如圖3所示）。

3.2.5公交需求預(yù)測

根據(jù)交通生成預(yù)測模型，可計算得到規(guī)劃區(qū)全天交通生成總量為103.705萬人次，根據(jù)《三門峽市綜合交通規(guī)劃》預(yù)測的交通出行結(jié)構(gòu)，規(guī)劃區(qū)全天公交需求總量占全天總出行量的10%，為10.3705萬人次，按照高峰小時系數(shù)10%計算，可得到高峰小時公交的出行量為10370人次/h。

3.3交通流量分配

為使交通分配過程更符合復(fù)雜多變的實際情況，交通分配采用Emme軟件中的隨機(jī)用戶均衡分配模型，可得到規(guī)劃期末各路段交通量分布以及交通負(fù)荷飽和度圖（如圖4、圖5所示）。