關于地鐵基坑工程施工及風險控制

雷庭

【摘要】隨著城市建設的發展，地鐵已經變成了城市建設中的一項重要交通工具，由于地鐵工程主要位于城市主干道的下方在地下空間開發速度的加快，基坑越來越深，存在很高的風險給國家經濟帶來了嚴重的損失。

【關鍵詞】地鐵；基坑；施工；風險；控制

引言

隨著我國社會經濟的快速發展以及人口數量的增多，交通壓力越來越大，特別是一些比較發達的城市，交通更是出現嚴重擁擠的情況。為了緩解交通壓力，我國多個城市相繼開通了地鐵，地鐵已經逐漸發展成為我國城市交通的主要工具。對于地鐵基坑來說，它相比于其他的建筑基坑要深很多，并且分布在城市主干道上方，這就使得城市交通存在一定的風險，威脅人們生命財產安全。所以必須在地鐵基坑工程施工過程中采取科學合理的措施，并結合工程的實際情況肩效的控制施工風險。

一、淺談控制地鐵基坑工程施工中風險的措施

1.1地鐵基坑工程施工風險的預防的分析

對于地鐵基坑工程風險的預防，需要從基坑開挖開始，在支撐體系的構建以及管線的防滲漏工作中加強質量控制，實現預防基坑施工風險的目的。當地鐵基坑開挖時，要嚴格的按照開挖原則，即“ 縱向分塊、豎向開層” 的原則嚴格的把握基坑開挖的深度，減少樁的暴露時間，并假設鋼支撐，避免基坑維護樁發生嚴重變形。進行基坑開挖過程中，要進行有效的質量監測，對監測出來的數據進行認真分析， 對于基坑開挖過程中，要對其地質條件進行了解， 掌握其地質變化規律，對地下水進行及時合理的疏導。對于支撐體系的構建，首先要根據具體的施工方案，一邊開挖基坑、一邊構建支撐；其次，在支撐構建過程中，避免機械設備與支撐體系發生碰撞，并進行質量監督，如有異常，及時進行處理。對于基坑周圍的管線，要做防滲漏工作，首先，將基坑中的積水進行抽排，安排專職人員對管道進行24小時監管， 發現滲漏情況，及時處理；其次，對于電力通信線路管道，要對重點的管線做24小時的檢測， 隨時分析監測數據，保證數據真實可靠，每天要求專門的人員對監測數據進行分析，發現異常及時采取科學合理的措施。

1.2簡析地鐵基坑工程施工風險的控制

對于地鐵基坑工程中對風險的控制，莊要采取重點監測、全天巡視等，發現問題及時采取有效的措施進行處理。具體對地鐵基坑工程風險控制的措施包括以下幾個方面：

（1）如果地鐵基坑沿線的環境比較空曠，可以將基坑周圍的土體進行挖除， 以減小土體對基坑產生的負荷；

（2）假如地鐵基坑在施工過程中發生了位移，并且是位移增大的情況，這樣就容易造成基坑坡頂出現裂縫， 這時可以利用支護結構進行回鎮反壓，方反壓到一定程度后實施加固措施。

（3）假如地鐵基坑的支護結構發生加大的位移，可以在基坑的內部構建臨時的鋼支撐，加固支護結構，穩定其位移；

（4）在基坑開挖的過程中，加果止水效果不能滿足設計要求， 就需要及時的進行處理，如果基坑有較大的漏水點，要通過雙液灌漿的方式進行處理。

1.3關于風險控制注意事項

對于地鐵基坑工程施工風險控制過程中，需要注意以下幾點；

（1）進行地鐵基坑工程施工風險控制時，堅持以人為本的原則，首先要根據工程的實際情況以及發生風險點的位置，設計一個科學合理的解決方案，按照方案實施工程搶修，避免發生風險點對周圍施工完成的施工作業造成影響， 切實的保護人民的生命財產安全。

（2）對于地鐵基坑工程施工中的風險控制，在制定工程搶修方案中，要結合基坑周圍的實際環境，對周圍的建筑進行隔離，并加固防護設施， 這樣就能避免在工程搶修過程中，對周圍的工程造成影響。

（3）在工程搶修后，要先對其進行詳盡的檢測，保證各方面都符合施工要求后方可重新施工。

（4）對于地鐵基坑的風險控制，一定要分析基坑中容易發生事故的風險點，這些風險點要求有專門的人員進行施工監測，將其施工安全風險控制責任落實到個人，這樣就能促進工程安全穩定的施工。

二、關于地鐵基坑工程施工過程中存在的風險

（1）施工環境造成的風險，包括車輛等設備產生的振動、地表滲水、管線滲漏、暴雨暴雪、周圍建筑物超載、地鐵基坑附近有堆積物等。

（2）施工場地的地質造成施工的風險， 主要包括基坑中地下水剩余、基坑周圍的土質松軟、地層中含有大量較大的石塊、地下存在很多障礙物枯并、孤石等、地鐵基坑土層中存在新沉淀土層等不良土層等。

（3）由于施工原因造成的施工風險，主要包括進行地鐵基坑開挖分層時，開挖過度或者分層較大；一般來說，開挖到標高時需要及時的封底處理，如果沒有及時進行封底就會對施工造成一定的風險。

三、地鐵基坑工程施工的分析

在地鐵基坑工程施工中要求將無支撐暴露時間進行有效的控制并嚴格按照支撐設計進行支撐的制作確保基坑不發生較大的變形，一般來說對于基坑的變形都有一定的設計范圍保證變形不超過這個范圍即可。

在施工過程中，還要保證支撐體系受力平衡，就必須合理的構建支撐體系立柱與鋼支撐連接點，具體需要滿足一下幾個方面：

（1）由于各個支撐節點處都要受到三方壓力，所以容易造成其向側面彎曲，這樣就導致了其承載力的降低。為了解決這一問題，可以用U形抱箍約束整個支撐體系，減小其計算的長度，這樣就能有效的增加整個體系的壓力承載力。

（2）在支撐、抱箍之間以及在支撐體系的立柱與支撐之間要進行相應的處理，一般都進行塞鍥，這樣就能保證在支撐樁在發生沉降、隆起等情況時，能釋放更大的預壓力，對于兩者之間的接頭，一般使用十字接頭或并字接頭。

四、基坑開挖案例分析

土方開挖采用豎向分層、縱向分段拉槽、橫向擴邊的原則，每1層每1段土方施工中，在橫斷面跨中開中槽，由車站東端開始沿縱向挖掘；由中槽向兩側開挖面進行開挖作業。中槽的大小首先要滿足挖掘機回轉棄土的要求，同時要盡可能多地保留兩側土體，以支撐圍護結構，減小對周邊環境的擾動，并滿足鋼支撐施作要求。中槽開挖至4m后架設鋼支撐，然后橫向擴邊拓展，挖至鉆孔樁附近時人工配合，以免機械開挖破壞圍護樁。當放坡開挖至坡腳線附近運輸車輛無法進入時，將采取多臺挖機接力倒運開挖；局部位置無條件作業的，可用坑內挖機將土方裝至提升料斗內，再用行軌龍門將其吊出（圖1）。

總結

近年來我國許多城市建設過程中，地鐵陸續的開通了，已然成為我國城市主要交通工具之一。但是，由于地鐵基坑主要分布在城市主干道的正下方，并且隨著國家對地下資源開發力度的增加， 基坑的深度會越來越深，相對的風險也就越來越高，一旦地鐵發生事故，就會使國家經濟遭受巨大的損失，同時還威脅人民的生命財產安全。所以，在地鐵基坑工程施工過程中，要消除可能存在的風險嚴格的控制基坑施工的質量。

參考文獻：

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