產業鏈視角下山東半島藍色經濟區海陸統籌研究

于謹凱，李姍姍

（中國海洋大學經濟學院，山東青島266100）

產業鏈視角下山東半島藍色經濟區海陸統籌研究

于謹凱，李姍姍

（中國海洋大學經濟學院，山東青島266100）

建立海陸統籌模型，利用WT模型對山東半島藍色經濟區主要海洋產業進行優勢排序，其中海洋鹽業、濱海旅游業、海洋交通運輸業居于前三位；通過灰色關聯度模型對海洋產業與陸域產業進行關聯度測算分析，海洋鹽業與陸域一產關聯度最高，濱海旅游業與陸域三產關聯度最高，海洋交通運輸業與陸域一產關聯度最高。根據實際情況和WT模型優勢產業排序，選取山東半島藍色經濟區濱海旅游業和海洋交通運輸業為例，根據關聯度大小構建以海洋產業為中心的海陸產業鏈，充分發揮優勢海洋產業的帶動作用，以海帶陸，有效配置資源，實現山東半島藍色經濟區的海陸統籌。并對此提出加強海陸產業價值鏈兩端的投入和產業鏈的橫向縱向延伸合作，提高整個海陸產業鏈的附加值，協調海陸行政權責統一規劃，處理好海陸各方利益等對策和建議。

產業鏈；WT模型；灰色關聯度模型；海陸統籌

1　山東半島藍色經濟區及海陸統籌研究綜述

1.1海陸統籌研究進展

早在20世紀50年代，毛澤東就提出了統籌兼顧的思想，通盤考慮、綜合謀劃、統籌兼顧成為處理各種矛盾和關系、促進工作和事業發展的重要方針（徐質斌，2008）［1］。海陸統籌協調發展，是指根據海、陸兩個地理單元的內在聯系，運用系統論和協同論的思想，通過統一規劃、聯動開發、產業組接和綜合管理，把海陸地理、社會、經濟、文化、生態系統整合為一個統一整體，把海洋資源開發與陸域資源開發、海洋產業發展與陸上產業發展有機聯系起來，促進海陸一體化建設，實現海陸經濟統籌協調發展（王芳，2009）［2］。所謂海陸一體化，就是根據陸、海兩大地理單元的內在聯系，以系統論、協同論的思維方法，通過統一規劃、共同規則、聯動開發、供應鏈組接、綜合管理，把原來相對孤立的陸、海系統，整合為一個新的社會大系統，以追求海陸資源更有效配置的過程，海陸一體化是海陸統籌的高級形態（徐質斌，2008）［1］。隨著海洋經濟的快速發展，研究海洋產業，尤其是海陸統籌的學者及文章不斷涌現。如以海陸產業鏈為主線，以“福建省海陸產業關聯現狀如何，如何構建優化海陸產業鏈，進而進一步推進海陸產業聯動發展”的思路展開研究（毛昊洋，2012）［3］。有學者總結海陸統籌的內涵為：在經濟社會發展過程中，立足陸地、海洋資源環境特點，國家綜合運用規劃、計劃和政策手段，對海洋和陸地資源開發、產業布局、生態環境保護及綜合管理等領域進行宏觀調控，協調發揮陸地、海洋的經濟功能、生態功能和社會功能并實現綜合效益的最大化，以促進經濟社會的持續發展和人與自然的健康和諧（楊蔭凱，2013）［4］。

1.2山東半島藍色經濟區海陸統籌研究進展

山東半島藍色經濟區建設從宏觀上要科學規劃，協調發展；從中觀上要優化產業布局，實施項目帶動；從微觀上要充分發揮政府的組織引導和服務功能（姜秉國，韓立民，2009）［5］。研究山東省海陸一體化建設的總體思路和目標原則，提出山東省海陸一體化建設的海洋主導產業、陸域主導產業、海岸帶區域經濟增長點和發展軸以及近岸海域污染的海陸一體化調控策略，并有針對性地提出山東省海陸一體化建設的保障措施（盧寧，韓立民，2009）［6］。有學者對海陸資源開發戰略進行國際比較的基礎上，探索了山東海陸資源開發過程中的制約因素，并結合山東半島藍色經濟區發展的要求，提出了基于海陸資源開發的山東半島藍色經濟區建設的戰略思路，包括合理開發海陸資源，加強海洋環境保護，開發與保護并重等（李軍，2010）［7］。推進山東半島藍色經濟區海陸經濟一體化發展，將沿海地區的產業優勢特別是海洋經濟優勢向內陸地區擴散和轉移，有利于實現優勢互補和區域共同發展，進而構筑海陸經濟互補、主體功能定位清晰、海陸空間高效利用、人與自然和諧相處的藍色經濟發展新格局（王詩成，2011）［8］。傳統經濟發展模式中，陸域經濟和海洋經濟處于脫節狀態，優勢難以形成互補，以山東半島藍色經濟區為研究對象，運用耦合互動發展理論，從空間布局、資源利用、產業發展、基礎設施、生態環境等方面，研究提出了陸海兩種要素統籌發展的對策建議，提出進一步加強陸海資源對接，構建現代海洋產業體系，形成以陸促海、以海帶陸、海陸統籌的開發格局（宋軍繼，2011）［9］。有學者利用模糊綜合評價模型對山東半島山東半島藍色經濟區內主要海洋產業的優勢程度進行評價，得到各海洋產業的優勢度排序，從而制定山東半島藍色經濟區的海洋經濟發展戰略（邵桂蘭等，2012）［10］。

2　山東半島藍色經濟區海陸統籌模型構建

海陸統籌是指在海陸資源環境承載力下，對海洋和陸域兩大系統進行統一規劃，實現兩大系統資源互補，環境協調發展，經濟互動，文化互容，科技互鑒，最終實現區域海洋陸域經濟的共同快速發展。產業鏈視角下的海陸統籌是指海陸產業之間在海陸資源、產品、中間品、信息、科技、服務、規劃等方面的互補互動和關聯，最終形成完整的海陸產業鏈條，實現區域海陸經濟的共同發展。

以山東半島藍色經濟區為例，在經濟領域切入，從產業的中觀角度分析，對海洋產業進行WT優勢排序，用灰色關聯度模型進行海陸產業關聯度分析，根據關聯度大小對優勢海洋產業進行前后關聯，構建產業鏈，以海帶陸，實現海陸統籌。

2.1山東半島藍色經濟區海洋產業優勢排序模型——WT模型構建

由威弗（Weaver）提出并經托馬斯（O Thomas）改進的WT（Weaver-Thomas，WT）組合指數模型是解決多指標條件下戰略產業優選分析的有效方法［11］。本文將該模型應用到山東半島藍色經濟區優勢海洋產業選取，以此來分析山東半島藍色經濟區海陸產業布局優化問題。該模型的主要原理是把一個觀察分布（實際分布）與假設分布相比較，以建立一個最接近的近似分布［12］。

模型的計算公式及意義如下：

式中：ENij是海洋第i產業第j項指標值，（i= 1，2，…，m），m為海洋產業總個數，（j=1， 2，…，n），n為指標總個數。。WTnj為第n個產業第j項指標的Weaver-Thomas組合指數。

式中：WT為所有指標對應的產業綜合排名值，nqj為第j項指標對應的海洋產業個數，nq為全部指標對應的海洋產業總個數。WT值越大，則該產業在區域產業中的綜合競爭力較強，構建產業鏈時重點考慮。通過測算比較不同時期各海洋產業的組合指數WT值，確定各產業在該經濟區的優劣勢，以此來確定山東半島藍色經濟區海洋產業的優勢排序。

2.2產業鏈視角下的海陸產業灰色關聯度模型構建

減小海陸統籌約束因素的影響，實現海陸統籌，構建海陸產業鏈就要找到與海洋產業關系密切的陸域產業。筆者通過灰色關聯度模型計算海陸產業關聯度，尋找關聯密切的海陸產業，按海洋產業優勢排序構建產業鏈。海陸產業灰色關聯度模型構建如下。

（1）設海洋產業增加值X0=｛X0（k），k= 1，2，…，n｝為因變量，陸域產業增加值Xi=｛Xi（k），k=1，2，…，n；i=1，2，3｝為自變量。

（2）對原始數據進行標準化和歸一化。

（3）對上述標準化變量求絕對差，即Δi（k）= |X0′（k）-Xi′（k）|。

（4）計算k年份自變量和應變量的關聯系數ξi（k）。

式中：ρ為分辨系數，通常取值為0.5。

3　產業鏈視角下的山東半島藍色經濟區海陸統籌發展

本文海陸統籌的實現路徑是構建海陸產業鏈。海陸產業鏈構建是在海洋產業優勢排序的前提下，計算與陸域產業的關聯度，以優勢海洋產業為例，構建與優勢海洋產業密切相關的海陸產業鏈條，合理有效的配置資源。

3.1基于WT模型的山東半島藍色經濟區主要海洋產業優勢排序

3.1.1山東半島藍色經濟區海洋產業優勢排序指標體系

本文根據目的原則、效益原則、規模原則等，結合海洋產業發展的特點篩選出區位商、區內產業增加值比重、海洋產業規模等指標，作為海洋產業優勢排序的指標體系。1）區位商（SLi）

式中：Li為海洋產業i勞動力人數，Ls為山東半島藍色經濟區勞動力人數，Lj為全國該海洋產業勞動力人數，L為全國勞動力人數。

2）區內產業增加值比重（WIi）

式中：WIi為區內i海洋產業的增加值比重，Gi為i海洋產業的增加值，Gj為海洋總產值。

3）海洋產業規模（GYi）

式中：GOPi為區域內i海洋產業的增加值，GOP為區域內海洋生產總值，GYi為海洋產業i總產值規模。

4）市場需求彈性系數（ρi）

式中：ΔDi表示i海洋產業的增長量，Di0為i該海洋產業基年的總產量，ΔW為該區海洋經濟的增長量，W0為該區基年海洋經濟總產值。

5）就業規模彈性系數（ei）

式中：ΔLi為i海洋產業的就業人數增長量，Li0為基年該產業就業人口數量，ΔY為該區海洋各海洋產業總的就業人口數量增加值，Y0為該區基年各海洋產業總的就業人口數量。

表1　山東半島山東半島藍色經濟區各主要海洋產業所對應指標的WT值Tab.1The corresponding WT of the major marine industries in the Shandong Peninsula Blue Area

3.1.2基于WT模型的山東半島藍色經濟區主要海洋產業優勢排序的實證分析

由于數據資料有限，主要選取了山東半島藍色經濟區的八個海洋產業，即海洋漁業、海洋油氣業、海洋礦業、海洋鹽業、海洋船舶業、海洋化工業、海洋交通運輸業、濱海旅游業，同時，選取五個主要指標建立海洋產業優勢排序的指標體系。

數據（2011—2012年）主要來源于《中國海洋統計年鑒》《中國海洋年鑒》《中國海洋經濟統計公報》和《中國統計年鑒》。各指標值通過推理計算代入所建WT模型，運用MATLAB計算機語言進行求解，得出WT值見表1。

根據各指標WT值得綜合排序結果，山東半島藍色經濟區海洋優勢產業排名依次為：海洋鹽業、濱海旅游業、海洋交通運輸業、海洋化工業、海洋礦業、海洋船舶業、海洋漁業、海洋油氣業。山東半島藍色經濟區海洋鹽業居于首位，它是居民日常生活的必需品提供者之一，而且工業用鹽量也非常大。隨著旅游業的蓬勃發展，山東半島藍色經濟區的濱海旅游業發展迅速，位于第二位。山東半島藍色經濟區的濱海旅游資源豐富，便利的交通也為大量的國內外游客提供了快捷條件，吸引了大量的國內外游客。游客的衣食住行等各種需求活動給山東半島藍色經濟區提供了大量經濟發展機遇，帶動了相關產業的快速發展。山東半島藍色經濟區的海洋交通運輸業位于第三，“要想富，先修路”，陸路固然重要，海路作為現代國際運輸的重要交通方式更具有無可比擬的優勢。隨著全球化的發展，中國對外貿易進出口值在經濟總量中占有很大比例，山東半島藍色經濟區沿海港口的樞紐地位更是舉足輕重，是貨物進出口的門戶。近年來，海洋船舶業發展速度較快，其區內產業增加值和市場需求彈性系數所對應的WT值較高，如果將其優勢發揮出來，對山東半島藍色經濟區經濟的貢獻率定能提高。同時不能忽視傳統海洋優勢產業，如海洋漁業等，在構建海陸產業鏈條時也應給于適當的重視。

表2　山東半島藍色經濟區各海洋產業與陸域一二三產業關聯度Tab.2The correlation degree between marine and terrestrial industries

3.2基于灰色關聯度模型的海洋產業與陸域產業的關聯度分析

為實現海陸統籌目標，本文采用灰色關聯度模型對海洋產業和陸域產業進行關聯度分析，建立優勢產業鏈條促進山東半島藍色經濟區經濟的更好發展。本文根據《中國海洋統計年鑒》相關數據，整理計算出2006—2011年山東半島藍色經濟區內主要海洋產業增加值和陸域一二三產業增加值，代入已建立的灰色關聯度模型，得出山東半島藍色經濟區各海洋產業與陸域一二三業的關聯度，見表2。

由表2可知，山東半島藍色經濟區海洋鹽業與陸域三個產業的關聯度分別為0.785 2、0.730 7、0.739 5，與陸域第一產業關聯度最高，是山東半島藍色經濟區農、牧、食用鹽及工業用鹽的主要來源。濱海旅游業與陸域三個產業的關聯度分別是0.691 1、0.739 9、0.841 6，和陸域第三產業的關聯度最高，是陸域第三產業向海洋的延伸。海洋交通運輸業和陸域三個產業的關聯度分別是0.827 0、0.785 9、0.564 1，與陸域一產二產關聯度較高，糧食、鋼材等產品的運輸，很多是通過海洋運輸來發展的。作為基礎產業，海洋礦業則與三個產業都相關度都較高，不分軒輊。海洋船舶業與陸域三個產業中二產關聯度較高，它所涉及的行業多為電子、鋼鐵、通訊、交通運輸等，這些都是二三產業。海洋漁業與陸域一二三產業的關聯度是依次減小的，它是陸域一產的延伸有著天然的緊密聯系，它又為陸域二產的食品加工等企業提供原材料，與三產關系最緊密的是交通運輸業。海洋油氣業與陸域一二產業關聯度較高，尤其與陸域石化相關產業關系緊密。

3.3產業鏈視角下山東半島藍色經濟區的海陸統籌——以濱海旅游業、海洋交通運輸業為例

利用WT模型對主要海洋產業進行優勢排序，運用灰色關聯模型對海洋產業與陸域產業進行關聯度分析，據關聯度大小向前向后關聯建立以優勢海洋產業為核心的海陸產業鏈，有效配置資源，以海帶陸，實現海陸統籌。海洋鹽業是山東半島藍色經濟區的傳統優勢產業，經WT模型排序仍位居首位，但是近年來受圍海造地、產業利潤率低等因素影響，海洋鹽業的產業發展并未列為山東半島藍色經濟區發展規劃的重要方面。因此，根據實際情況和WT模型的優勢產業排序選取山東半島藍色經濟區濱海旅游業和海洋交通運輸業為例，構建海陸產業鏈，實現經濟上產業中觀層面的海陸統籌。

3.3.1以濱海旅游業為中心的海陸統籌

根據灰色關聯度模型測得山東半島藍色經濟區濱海旅游業與陸域三個產業的關聯度分別為0.691 1，0.739 9，0.841 6，與陸域第三產業關聯度最高。根據關聯程度以濱海旅游業為中心向前向后關聯建立海陸產業鏈見圖1。

以濱海旅游業為中心的海陸統籌實現，具體如下：（1）增加濱海旅游業的增加值，加強零售業的創新發展，帶動當地具有特色產品紀念品等的開發與銷售。（2）完善濱海旅游區與周圍及內陸地區的交通運輸條件，便于游客的出行，資源貨物的運輸。（3）規范濱海旅游區餐飲業、酒店旅館的管理運作，建立經濟型家庭型住宿設施等，防止出現欺詐游客現象，影響濱海旅游區的長期發展。（4）與陸域旅游區、各地旅行社加強合作，建立穩定關系，實現雙贏?？傊?，以上閉合產業鏈中，以濱海旅游區為中心，各行業間彼此聯系，且關系緊密，要加強彼此間合作、優勢互補、資源共享、利益共占，以海帶陸，實現海陸統籌。

3.3.2以海洋運輸業為中心的海陸統籌

海洋交通運輸業是現代大宗貨物運輸和國際運輸的一種主要運輸方式，根據灰色關聯度模型測算得出山東半島藍色經濟區海洋交通運輸業與陸域三個產業的關聯度分別是0.827 0，0.785 9，0.564 1，與陸域一產的關聯度最大。根據以上關聯度大小，以海洋交通運輸業為中心向前向后關聯建立海陸產業鏈見圖2。

圖1　以濱海旅游業為中心的海陸產業鏈Fig.1The marine-terrestrial industry chain centered around the marine tourism

圖2　以海洋運輸業為中心的海陸產業鏈Fig.2The land and sea industry chain centered around the marine transportation industry

海洋交通運輸業與陸域一產鏈接，毋庸置疑主要為陸域一產提供貨流服務。與陸域二產建立鏈接，主要是運用其機械制造業、能源工業等提供的設備、能源等的支持。海洋交通運輸業與陸域交通運輸業的聯合運輸是現代最重要的運輸方式之一，同時，陸域三產的科研與技術服務業也為海洋交通運輸業提供技術上的支持。通過構建產業鏈，擴大規模，充分開發利用海洋交通運輸業的優勢，實現規模經濟，以海帶陸，促進山東半島藍色經濟區海陸統籌和區域經濟快速協調發展。

4　結語

通過WT模型對山東半島藍色經濟區的主要海洋產業進行優勢排序，然后利用灰色關聯度模型對山東半島藍色經濟區海洋產業與陸域產業進行關聯度分析。最后，以濱海旅游業和海洋交通運輸業為例，建立以海洋產業為中心，且與之關聯緊密的海陸產業鏈，減小約束因素的影響，以海帶陸，有效合理配置資源，實現山東半島藍色經濟區的海陸統籌。在此，提出以下建議：首先，充分發揮優勢海洋產業的帶動作用，但是也不要忽視傳統海洋優勢產業的影響，合理有效配置資源，以海帶陸，充分帶動整個海陸產業鏈的發展，實現海陸統籌。第二，加強海陸產業價值鏈兩端的投入，加強產業鏈的橫向縱向延伸合作，提高整個海陸產業鏈的附加值。健全海陸科技創新體系，以技術為先導，提高整個產業的核心競爭力和優勢。第三，協調海陸行政權責統一規劃，處理好海陸各方利益，使產業鏈的構建能夠有效，且順利進行。第四，優化海陸資源配置，實現海陸統籌。加強海陸各部門組織企業協調與合作，優勢互補，充分重視海陸產業鏈的構建，優化資源的有效配置。

［1］徐質斌.陸海統籌、陸海一體化：經濟解釋及實施重點［C］// 2008中國海洋論壇文集，2008.

［2］王芳.對海陸統籌發展的認識和思考［J］.國土資源，2009（3）：33.

［3］毛昊洋.產業鏈視角下的福建省海陸產業聯動研究［D］.福州：福建農林大學，2012.

［4］楊蔭凱.陸海統籌發展的理論、實踐與對策［J］.區域經濟評論，2013（05）：32.

［5］姜秉國，韓立民.山東半島藍色經濟區發展戰略分析［J］.山東大學學報，2009（5）：92.

［6］盧寧，韓立民.山東省海陸一體化發展戰略研究［D］.青島：中國海洋大學，2009

［7］李軍.山東半島藍色經濟區海陸資源開發戰略研究［J］.中國人口·資源與環境，2010，20（12）：153.

［8］王詩成.實施海陸經濟一體化發展推進山東半島藍色經濟區建設［J］.理論學刊，2011（2）：33.

［9］宋軍繼.山東半島藍色經濟區陸海統籌發展對策研究［J］.經濟研究，2011，32（12）：110.

［10］邵桂蘭，楊志坤，于謹凱，等.山東半島山東半島藍色經濟區海洋優勢產業選擇及戰略定位研究［J］.東岳論從，2012，33（7）：38-45.

［11］羅澤舉，王崇舉，黃正洪，等.Weaver-Thomas模型的戰略產業選擇研究［J］.重慶大學學報（社會科學版），2010，16（6）：27.

［12］張喆，羅澤舉.基于Weaver-Thomas模型的工業戰略產業選擇——以甘肅為例［J］.西安財經學院學報，2011，24（1）：53.

Research on the Land-Sea Overall Planning of Shandong Peninsula Blue Economic Zone in the Industrial Chain Perspective

Yu Jinkai，Li Shanshan
（College of Economics，Ocean University of China，Qingdao Shandong 266100，China）

It is essential to set up a model on the overall planning of land and sea.The main ocean industries in the Shandong Peninsula Blue Economic Zone are sorted using the WT model.The marine salt industry，marine tourism and marine-transportation industry are in the top three.Then，the industrial correlation degree between the marine industry and terrestrial industry is calculated and analyzed by the Grey Relational Degree Model. The correlation degree between the marine salt industry and the first terrestrial industry is the highest.The correlation degree between the marine tourism and the third terrestrial industry is the highest.The correlation degree between the marine-transportation industry and the first terrestrial industry is the highest.Lastly，the marine industries centered industrial chain is established according to the industrial correlation degree and the actual situation，taking the marine tourism and marine-transportation industry for example.It could give full play to the advantages of the marine industry，so as to allocate the resources efficiently and accomplish the land and sea as a whole in the Shandong Peninsula Blue Economic Zone.Based on the above，it puts forward some countermeasures and suggestions，such as strengthening the investment at the two ends of the land and sea value chain，enhancing the added value of the whole land and sea industry chain，coordinating the administrative power and responsibility between land and sea，balancing the interests of all parties involved in the land and sea，and so on.

industrial chain；WT Model；the Grey Relational Degree Model；planning of land andseaasawhole

F127.52

A

2095-1647（2015）02-0033-07

2015-01-19

國家自然科學基金項目“海域承載力視角下海洋漁業空間布局優化的模型及應用”［71273247］；海洋公益性行業科研專項經費項目“‘山東半島山東半島藍色經濟區’建設的海洋空間布局優化技術體系及決策服務系統應用示范”［201205001］；教育部基地培育項目“海洋產業經濟基礎理論框架研究”［2012JDPY01］

于謹凱，男，教授，經濟學博士，主要研究方向為海洋生態管理、海洋區域經濟和產業經濟理論，E-mail：yujinkai8@126.com。

李姍姍，女，碩士研究生，主要研究方向為國際貿易學，E-mail：lishanshan0909@126.com。