哈大高速鐵路客流分析及其輸送方式初步研究

郭先鵬　李　力　李　穎

（西南交通大學(xué)犀浦校區(qū)，四川成都 611756）

哈大高速鐵路客流分析及其輸送方式初步研究

郭先鵬李力*李穎

（西南交通大學(xué)犀浦校區(qū)，四川成都 611756）

本文經(jīng)對(duì)哈大高鐵沿線經(jīng)濟(jì)情況及客流構(gòu)成的調(diào)研與分析，利用本跨線客流數(shù)據(jù)對(duì)其輸送方式進(jìn)行初步研究，得出哈大高鐵運(yùn)輸宜采用高中速列車混跑的運(yùn)輸組織模式，中速列車比例設(shè)在20%為宜的結(jié)論。此外哈大高鐵編制開行方案時(shí)，應(yīng)該優(yōu)先滿足本線的客流需要。在本線客流輸送中可采用周期性開行，在區(qū)段流量大的區(qū)段可采用短交路長編組列車。針對(duì)跨線客流建議根據(jù)列車全程運(yùn)行時(shí)間，若全程時(shí)長低于八小時(shí)可開行坐席動(dòng)車組，否則開行臥鋪動(dòng)車組。

客流構(gòu)成 運(yùn)輸組織 開行方案

1　引言

哈大高速鐵路是從黑龍江省哈爾濱市至遼寧省大連市的一條客運(yùn)專線，于2012年12月1日正式開通運(yùn)行。這條處于我國東北地區(qū)的高速鐵路是世界上首條處于高寒地區(qū)的客運(yùn)專線，也是我國“四縱四橫”主骨架之一，標(biāo)志著我國高鐵技術(shù)以飛快的速度發(fā)展。客流量是鐵路運(yùn)營管理的一個(gè)重要的因素，同時(shí)設(shè)計(jì)好客流組織方案也是很重要的。

2　哈大高速鐵路客流構(gòu)成特點(diǎn)

哈大高鐵縱貫東北三省，線路正線全長約921公里，設(shè)23個(gè)車站。哈大高鐵有六條鄰接客運(yùn)專線，分別是長吉城際客運(yùn)專線、京沈客運(yùn)專線、盤錦-營口客運(yùn)專線、沈陽-丹東客運(yùn)專線、沈陽-撫順客運(yùn)專線、哈爾濱-齊齊哈爾客運(yùn)專線。這些鄰接客運(yùn)專線使東北地區(qū)客流吸引范圍擴(kuò)大，使輻射范圍涉及我國東北、華北、華東地區(qū)。

2.1吸引客流范圍

2.1.1哈大通道社會(huì)經(jīng)濟(jì)現(xiàn)狀

哈大高鐵路徑的幾個(gè)最主要的經(jīng)濟(jì)大城市有:哈爾濱、長春、沈陽、大連。哈爾濱是中國東北北部政治、經(jīng)濟(jì)、文化中心，也是中國省轄市中面積最大、人口居第二位的特大城市。沈陽是遼寧省的省會(huì)，東北地區(qū)的經(jīng)濟(jì)、文化、交通和商貿(mào)中心，全國的工業(yè)重鎮(zhèn)和歷史文化名城。大連市地處歐亞大陸東岸，中國東北遼東半島最南端，是東北、華北、華東以及世界各地的海上門戶，是重要的港口、貿(mào)易、工業(yè)、旅游城市。哈大高鐵的開通更加拉動(dòng)?xùn)|北三省的經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，完善客流通道，使旅客出行更加多樣化。

根據(jù)《2014年中國統(tǒng)計(jì)年鑒》得到2013年哈大高鐵沿線的東北三省和鄰接京沈客運(yùn)專線的經(jīng)濟(jì)狀況如1表所示:

由表1可以看出:

（1）哈大高鐵沿線地區(qū)的GDP指數(shù)呈增長趨勢(shì)，且增長指數(shù)皆高于北京。

（2）東北三省在2013年的GDP占全國的比例為9.57%。

2.1.2哈大高鐵客流分布

表1　2013年東北三省與京津河北地區(qū)經(jīng)濟(jì)

表2　不同中速比例下列車開行列數(shù)

表3　哈大高鐵各區(qū)段客流量

城市及城市群是哈大高速鐵路客流的主要來源，我們將客流分為短途客流、中途客流、長途客流討論。

短途客流源:哈爾濱、長春、沈陽、大連是東北三省規(guī)模相對(duì)較大的城市，城市之間距離相對(duì)較短，人員交流頻繁，具有相當(dāng)強(qiáng)大的本線短途客流。

中途客流源:哈大高鐵線與秦沈客運(yùn)專線相鄰接，秦沈客運(yùn)專線是東北入關(guān)重要的客運(yùn)通道。東北地區(qū)與北京天津等城市的商務(wù)往來，是中途客流重要來源，此部分客流對(duì)夕發(fā)朝至列車有一定的需求。

長途客流源:隨著北京-北京西、天津-天津西聯(lián)絡(luò)線的貫通，哈大高鐵經(jīng)由相鄰客專可銜接至全國高速鐵路網(wǎng)，一天之內(nèi)到達(dá)中部甚至東南部地區(qū)成為可能，將給哈大高鐵帶來更多的超長途客流。

2.2客流量的影響因素

2.2.1經(jīng)濟(jì)與客流量

在實(shí)際鐵路運(yùn)輸中，客流量的增長與鐵路沿線的經(jīng)濟(jì)增長基本呈正相關(guān)關(guān)系，且可能存在一定的同步性。事實(shí)上，經(jīng)濟(jì)的增長，國民生產(chǎn)總值的提高促進(jìn)了國民消費(fèi)水平的提高，人們?cè)谠黾邮杖氲耐瑫r(shí)，也增加了出行的機(jī)會(huì)。不論是旅游出行還是商務(wù)出行，就總體來說，客運(yùn)量呈現(xiàn)出一個(gè)上升的趨勢(shì)。

2.2.2居民消費(fèi)水平與客流量

一個(gè)地區(qū)的居民消費(fèi)水平很大程度地影響了當(dāng)?shù)氐南M(fèi)水平，同時(shí)也影響了鐵路的客流量。居民消費(fèi)水平越高，居民出行的機(jī)會(huì)就會(huì)越多，相對(duì)的，客流量也會(huì)越大；相反，較低的居民消費(fèi)水平會(huì)限制鐵路的客流量。

2.2.3運(yùn)價(jià)水平與客流量

對(duì)于一條高鐵而言，人們出行是否選擇高鐵與高鐵的運(yùn)價(jià)水平也有著直接關(guān)系。若乘坐高鐵出行的成本太高，人們更愿意利用其它交通方式出行，因此高鐵的客流量會(huì)減少；若高鐵的運(yùn)價(jià)水平過低，鐵路部門與相關(guān)企業(yè)會(huì)蒙受巨大損失，收支不平衡，無法維持高鐵的常規(guī)運(yùn)作。因此，如何將高鐵的運(yùn)價(jià)水平控制在一個(gè)相對(duì)合理的范圍內(nèi)，是鐵路部門、相關(guān)研究單位正在思索的一個(gè)重要課題。

2.2.4運(yùn)輸服務(wù)水平與客流量

相對(duì)于普通鐵路而言，高鐵具有速度快，更加安全舒適，車內(nèi)環(huán)境整潔大方等諸多有點(diǎn)。相配套的服務(wù)設(shè)施與普通鐵路客車相比也更加完善，乘務(wù)人員的服務(wù)水平，專業(yè)素質(zhì)也更高。因此高鐵在許多人心中成為了舒適安全便捷的一種交通方式。運(yùn)輸服務(wù)水平越高，相應(yīng)的客流量也會(huì)越多。

表4　哈大高鐵跨線客流輸送情況

表5　哈大高鐵跨線列車旅行速度

3　哈大高鐵客流輸送方式

3.1哈大高鐵客流種類

首先哈大高鐵客流主要分布為本線客流和跨線客流。其中本線客流主要分為高速站間流和中小站間流。高速站間流主要采用高速列車執(zhí)行運(yùn)輸任務(wù)，而中小站間流主要采用中速列車執(zhí)行。針對(duì)跨線客流經(jīng)分析得出，其乘車旅行方式具有以下四種代表類型:

（1）必然換乘客流。受到列車開行方案的限制，必須在換乘站換乘高速或中速列車才能到達(dá)目的地的，稱為必然換乘客流。

（2）自愿換乘客流。可乘坐跨線列車直接抵達(dá)目的地，但是受到高速列車速度快、安全舒適等優(yōu)勢(shì)吸引，自愿選擇換乘高速列車抵達(dá)目的地，稱為自愿換乘客流。

（3）直接過線中速客流。自愿選擇過線上高速線旅行的乘客。

（4）直接過線常速客流:指在既有線運(yùn)行的旅客。

3.2哈大高鐵高中速列車混跑比例確定

經(jīng)上面客流分析可得，為了同時(shí)滿足高速站間流和中小站間流的客運(yùn)需求，哈大高鐵宜采用高中速列車混跑的列車組織模式。其中高速列車在客運(yùn)專線上運(yùn)行速度等級(jí)為300km/h；而中速列車在既有線上速度等級(jí)為160km/h，在客專上速度等級(jí)為200km/h。

現(xiàn)將哈大高鐵天窗時(shí)長設(shè)置為0:00-4:00，高速列車追蹤間隔設(shè)置為4min，最大區(qū)間距離為70km。當(dāng)設(shè)置通過能力利用率為80%時(shí)，將中速列車比例由10%至90%逐級(jí)變化，利用扣除系數(shù)法計(jì)算能夠開行的列車列數(shù)。

由表2可以看出，最終計(jì)算結(jié)果為當(dāng)開行中速列車比例為50%-70%時(shí)，能開行列車對(duì)數(shù)最低；而當(dāng)中速列車開行比例為10%和90%時(shí)，能開行列車對(duì)數(shù)最高。不過中速列車開行比例過低無法保證開行的需要，過高而又喪失了高速線設(shè)置意義，造成資源的浪費(fèi)。綜上所述將中速列車比例設(shè)置為20%為宜。

3.3哈大高鐵本線客流輸送簡析

哈大高鐵本線客流輸送宜參照客流的特點(diǎn)開行周期列車。參照既有線客流，既有線客流情況如表3所示:

從表3中可以看出，各區(qū)段的客流密度呈現(xiàn)特征為中間大兩頭小。為了更為靈活的輸送客流，可以在流量較大的區(qū)段開行短交路長編組列車。不過開行長編組列車需考慮車站接發(fā)能力以及到發(fā)線有效長度的問題。哈大客運(yùn)專線本線客流的組織應(yīng)采用周期性節(jié)拍式開行方案，一般來說，周期節(jié)拍式運(yùn)行圖的周期1—2h為宜。此外還要注意周期性列車開行方案應(yīng)將起止點(diǎn)設(shè)在等級(jí)較高的車站，這些車站具有較大的到發(fā)線能力、咽喉通過能力、較好的換乘設(shè)施、動(dòng)車所檢修設(shè)備。在哈大客運(yùn)專線中具備較好列車起止點(diǎn)的車站為哈爾濱、長春、沈陽、大連。

3.4哈大高鐵跨線客流輸送

表4為哈大高鐵主要開行跨線列車的不同方向以及客流分布情況:

從表4中可以看出跨線客流的主要方向?yàn)楸本⑸虾！⑽錆h。

由表5可知:若采用速度等級(jí)為300km/h的列車，表中全程時(shí)間低于8小時(shí)的宜開行朝發(fā)夕至列車，大于8小時(shí)可考慮開行夕發(fā)朝至列車。按照250km/h的旅行速度（使用300km/h動(dòng)車組）哈爾濱至上海、武漢的分別為10.3h、9.8h，正好是朝發(fā)夕至列車的最佳開行范圍。根據(jù)跨線客流的流量需求，建議哈爾濱、長春、大連、沈陽開行去往上海、武漢的臥鋪動(dòng)車組，哈爾濱、長春、大連、沈陽到北京方向開行座席動(dòng)車組。

4　結(jié)語

（1）哈大高鐵建成后，對(duì)于客流的吸引是全方位的。哈大高鐵的開通大大縮短了東北三省各城市間旅行時(shí)間，同時(shí)通過與既有高速線的臨接，改變了東北地區(qū)“入關(guān)難”的現(xiàn)狀。通過開行夕發(fā)朝至列車，一夜之間到達(dá)華中乃至華東地區(qū)成為可能。

（2）通過對(duì)客流的分析，得出哈大高鐵宜采用高中速列車混跑的運(yùn)輸組織模式。經(jīng)扣除系數(shù)法對(duì)通過能力進(jìn)行計(jì)算分析，同時(shí)考慮到實(shí)際的客流輸送需求，中速列車比例設(shè)置為20%為宜。

（3）哈大高鐵列車編制開行方案時(shí)，應(yīng)該優(yōu)先滿足本線的客流需要。在本線客流輸送中可采用周期性開行，在區(qū)段流量大的區(qū)段可采用短距離長編組列車。針對(duì)跨線客流建議哈爾濱、長春、大連、沈陽開行去往上海、武漢的臥鋪動(dòng)車組，哈爾濱、長春、大連、沈陽到北京方向開行座席動(dòng)車組。

李力。