地下島式車(chē)站站臺(tái)熱煙測(cè)試評(píng)價(jià)研究

侯團(tuán)增

(港鐵軌道交通(深圳)有限公司　廣東深圳　518109)

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地下島式車(chē)站站臺(tái)熱煙測(cè)試評(píng)價(jià)研究

侯團(tuán)增

(港鐵軌道交通(深圳)有限公司廣東深圳518109)

采用全尺寸熱煙試驗(yàn)方法，在深圳地鐵上梅林站地下島式站臺(tái)南端進(jìn)行機(jī)械排煙試驗(yàn)。利用區(qū)間TVF(隧道風(fēng)機(jī))、U/O(車(chē)站排熱風(fēng)機(jī))對(duì)站臺(tái)進(jìn)行輔助排煙，并將TVF并聯(lián)，對(duì)一送兩排模式、兩送兩排模式進(jìn)行排煙測(cè)試；根據(jù)模式內(nèi)容開(kāi)啟屏蔽門(mén)、端門(mén)，測(cè)試各種模式的排煙效果，觀察各種防排煙模式下站臺(tái)煙氣運(yùn)動(dòng)情況和設(shè)備的工況，并測(cè)量和記錄風(fēng)速等數(shù)值。結(jié)果表明，利用區(qū)間隧道風(fēng)機(jī)輔助排煙，能夠增加樓梯口風(fēng)速，但由于對(duì)流場(chǎng)的擾動(dòng)破壞煙氣分層，使站臺(tái)煙氣充填區(qū)域增大，導(dǎo)致煙氣橫向流動(dòng)，不利于煙氣排放。

城市軌道交通；熱煙測(cè)試；一送兩排；兩送兩排；風(fēng)機(jī)并聯(lián)；上梅林站

1　上梅林地鐵站簡(jiǎn)介

深圳上梅林地鐵站主體為半地下4層島式車(chē)站，分為站頂設(shè)備層、站廳層、設(shè)備層、站臺(tái)層，其中站廳層為地面層。車(chē)站總長(zhǎng)169.7 m,總寬29.1 m，站臺(tái)寬10.8 m，有效站臺(tái)長(zhǎng)度為176.3 m。車(chē)站總建筑面積為68 882.9 m2，其中站廳層建筑面積為3 166.1 m2，站臺(tái)層建筑面積為2 780.5 m2，變電所層建筑面積為380.6 m2，地面夾層面積為302.4 m2，車(chē)站出入口及天橋通道面積為929.5 m2。附屬用房區(qū)域的車(chē)站控制室、等候室、計(jì)算機(jī)房、休息室、站長(zhǎng)室、公安警務(wù)室、AFC票務(wù)室、維護(hù)辦公室、走廊部分的吊頂形式為礦棉纖維板，公共區(qū)吊頂形式為鋁合金格柵或鋁合金面板，公共區(qū)、出入口吊頂高度距地面3.06 m，附屬用房吊頂高度為2.8 m，其他機(jī)電設(shè)備用房及管理用房區(qū)域無(wú)吊頂。車(chē)站站臺(tái)地面至頂(混凝土面)高5.12 m，站臺(tái)地面至吊頂水平面高3.06 m。站臺(tái)中部擋煙垂壁底部距站臺(tái)地面4.15 m,站臺(tái)中部擋煙垂壁高0.97 m。站臺(tái)地面至排煙/排風(fēng)口底部4.10 m。屏蔽門(mén)寬2 m，高2.15 m。站臺(tái)端門(mén)寬1.1 m，高2.15 m。站臺(tái)全采用封閉樓扶梯，北端扶梯高2.65 m，寬3.9 m；南端扶梯高2.7 m，寬4.0 m；中部樓梯高2.5 m，寬1.85 m。車(chē)站分別設(shè)有A號(hào)、B號(hào)、C號(hào)、D號(hào)4個(gè)出入口并設(shè)有9個(gè)防火分區(qū)，其中設(shè)備層3個(gè)防火分區(qū)，站臺(tái)層南北共2個(gè)防火分區(qū)，站頂設(shè)備層與站廳南北各為2個(gè)防火分區(qū)。車(chē)站公共區(qū)防排煙分區(qū)有3個(gè),其中站臺(tái)層有2個(gè)，為站臺(tái)Z2-1區(qū)火災(zāi)工況(南端)模式號(hào)3000、站臺(tái)Z2-2區(qū)火災(zāi)工況(北端)模式號(hào)3001；站廳層有1個(gè)防火分區(qū)，為站廳Z1-1火災(zāi)工況模式號(hào)3002。依據(jù)GB 50116—98《火災(zāi)自動(dòng)報(bào)警系統(tǒng)設(shè)計(jì)規(guī)范》，車(chē)站保護(hù)對(duì)象等級(jí)定為一級(jí)(如圖1所示)。

圖1　上梅林站模型

2　實(shí)驗(yàn)設(shè)計(jì)

2.1火源與煙氣發(fā)生裝置

測(cè)試參照國(guó)際上通用的熱煙測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)AS 4391—1999SmokeManagementSystems-HotSmokeTest[1]。測(cè)試系統(tǒng)包括燃燒盤(pán)、發(fā)煙裝置、其他相關(guān)保護(hù)措施和測(cè)量裝置,其中燃燒盤(pán)為2個(gè)油盆，尺寸為840 mm(長(zhǎng))×595 mm(寬)×130 mm(高)，面積為0.5 m2，單個(gè)油盆燃燒的熱釋放速率約為0.35 MW。用95%的工業(yè)甲醇作為燃料，煙餅為發(fā)煙材料，每次用煙餅1 kg，如圖2所示[2-9]。

圖2　煙氣發(fā)生裝置及保護(hù)裝置

2.2模擬測(cè)試內(nèi)容

如圖1所示，假定站臺(tái)南端發(fā)生火災(zāi)，2站臺(tái)頭端距頭端墻13.26 m的位置點(diǎn)燃煙餅，待煙氣自動(dòng)觸發(fā)煙感探測(cè)器并報(bào)警后，啟動(dòng)防排煙模式。按測(cè)試需求啟動(dòng)隧道風(fēng)機(jī)進(jìn)行輔助排煙，根據(jù)模式內(nèi)容開(kāi)啟屏蔽門(mén)、端門(mén)，測(cè)試各種模式的排煙效果、設(shè)備的工況，并測(cè)量和記錄風(fēng)速等數(shù)值。為有效地觀察排煙系統(tǒng)控制煙氣流向及沉降情況、提供可用安全疏散時(shí)間等，本次實(shí)驗(yàn)特意將起火點(diǎn)設(shè)在站臺(tái)南端，開(kāi)啟隧道風(fēng)機(jī)輔助防排煙模式后可觀察煙氣向站臺(tái)北端流動(dòng)的情況。正常情況下南端著火，就近向南端排，不經(jīng)過(guò)站臺(tái)北端。

安全性指標(biāo)分析：1)FAS(火災(zāi)報(bào)警系統(tǒng))與MCS(主控系統(tǒng))中的車(chē)站疏散系統(tǒng)、EMCS(環(huán)控系統(tǒng))中的防排煙系統(tǒng)的聯(lián)動(dòng)是否符合要求；2)排煙系統(tǒng)運(yùn)行模式和排煙量應(yīng)能確保樓扶梯開(kāi)口處形成1.5 m/s的向下氣流；3)排煙系統(tǒng)運(yùn)行模式和排煙量應(yīng)該確保煙氣被控制在起火層內(nèi)，站廳、設(shè)備管理用房、區(qū)間隧道不能有竄煙的情況，控制煙氣不能蔓延；4)防排煙模式運(yùn)行下，6 min內(nèi)煙氣能否有效地控制在1.5 m(人眼高度)以上位置；5)應(yīng)保證在遠(yuǎn)期高峰小時(shí)發(fā)生火災(zāi)的情況下，6 min內(nèi)將一列車(chē)乘客、站臺(tái)上候車(chē)的乘客及工作人員全部撤離站臺(tái)，通風(fēng)排煙系統(tǒng)設(shè)計(jì)方案應(yīng)能保證人員安全疏散。

2.3設(shè)定火災(zāi)模式

將TVF、U/O風(fēng)機(jī)并聯(lián)，組織風(fēng)機(jī)氣流由車(chē)站站臺(tái)南端向北吹，煙氣由北端風(fēng)井排出，在一送兩排、兩送兩排的模式下分別開(kāi)啟屏蔽門(mén)、端門(mén)進(jìn)行測(cè)試，如表1所示。

2.4測(cè)試步驟

1) 點(diǎn)燃煙餅，待煙霧自動(dòng)觸發(fā)煙感探測(cè)器報(bào)警后，聯(lián)動(dòng)啟動(dòng)EMCS防排煙系統(tǒng)、MCS車(chē)站疏散系統(tǒng)， OCC環(huán)調(diào)收到FAS火警信息后將TVF、U/O風(fēng)機(jī)并聯(lián)啟動(dòng)，對(duì)一送兩排、兩送兩排模式下的站臺(tái)進(jìn)行排煙測(cè)試。根據(jù)模式內(nèi)容開(kāi)啟屏蔽門(mén)、端門(mén)，測(cè)試各種模式的排煙效果，觀察各種防排煙模式下站臺(tái)煙氣運(yùn)動(dòng)情況，現(xiàn)場(chǎng)人員測(cè)試設(shè)備的工況，并測(cè)量和記錄風(fēng)速等數(shù)值。

表1　防排煙系統(tǒng)運(yùn)行模式

2) 在南、北扶梯口斷面X軸1 000 mm、0 mm、-1 000 mm，Y軸700 mm、1 500 mm、2 400 mm共9個(gè)部分測(cè)試點(diǎn)位風(fēng)速后取平均風(fēng)速(見(jiàn)圖3)。中部樓梯口處斷面X軸0 mm，Y軸700 mm、1 500 mm、2 400 mm共3個(gè)部分測(cè)試點(diǎn)位風(fēng)速后取平均風(fēng)速。根據(jù)開(kāi)啟的模式不同，分別在站臺(tái)南端130屏蔽門(mén)、201屏蔽門(mén)，北端101屏蔽門(mén)、230屏蔽門(mén)處隧道內(nèi)斷面X軸0 mm，Y軸700 mm、1 500 mm、2 800 mm、4 200 mm共4個(gè)部分測(cè)試點(diǎn)位風(fēng)速后取平均風(fēng)速(見(jiàn)圖4)，然后分別在1站臺(tái)頭、尾端端門(mén)，2站臺(tái)頭、尾端端門(mén)斷面X軸0 mm，Y軸600 mm、1 200 mm、1 800 mm共3個(gè)部分測(cè)試點(diǎn)位風(fēng)速后取平均風(fēng)速(見(jiàn)圖5)。

圖3　南、北扶梯口測(cè)試點(diǎn)位斷面

圖4　屏蔽門(mén)處隧道內(nèi)測(cè)試點(diǎn)位斷面

圖5　端門(mén)測(cè)試點(diǎn)位斷面

3) 啟動(dòng)隧道風(fēng)機(jī)進(jìn)行輔助排煙，觀察上梅林站、蓮花北站、民樂(lè)站區(qū)間隧道的排煙情況，手持一臺(tái)DV跟隨記錄，另外在站臺(tái)南端、北端、站廳各放一臺(tái)DV固定記錄排煙過(guò)程。

4) 測(cè)試完畢，測(cè)試成員清點(diǎn)工具并清理現(xiàn)場(chǎng)，將風(fēng)機(jī)、風(fēng)閥、端門(mén)、屏蔽門(mén)等設(shè)備復(fù)位。

2.5實(shí)驗(yàn)現(xiàn)象

對(duì)站臺(tái)南、北扶梯口斷面9個(gè)部分的點(diǎn)位，中部樓梯口處斷面3個(gè)部分的點(diǎn)位，站臺(tái)南、北端屏蔽門(mén)處隧道內(nèi)斷面4個(gè)部分的點(diǎn)位，站臺(tái)頭、尾端端門(mén)3個(gè)部分的點(diǎn)位進(jìn)行測(cè)試后取平均風(fēng)速。對(duì)站臺(tái)進(jìn)行9次熱煙實(shí)驗(yàn)，系統(tǒng)聯(lián)動(dòng)完成時(shí)間稍有不同，F(xiàn)AS聯(lián)動(dòng)過(guò)程不超過(guò)40 s，MCS收到火警信號(hào)后成功聯(lián)動(dòng)廣播、閘機(jī)、疏散信息、導(dǎo)向標(biāo)識(shí)不超過(guò)9 s，EMCS收到火警信號(hào)后成功啟動(dòng)防排煙模式不超過(guò)48 s，TVF、U/O風(fēng)機(jī)成功啟動(dòng)時(shí)間53 s，通風(fēng)排煙系統(tǒng)及其他系統(tǒng)聯(lián)動(dòng)時(shí)間在1 min之內(nèi)，滿足GB 50157—2003《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》的要求，可以為火災(zāi)發(fā)生時(shí)逃生爭(zhēng)取寶貴時(shí)間(見(jiàn)表2)[10]。

2.6煙氣運(yùn)行情況

1) 3000模式。點(diǎn)火后，煙氣快速上竄到站臺(tái)頂部聚集，239 s后有少量煙氣沉降到人眼高度。站臺(tái)北端沒(méi)有竄煙現(xiàn)象，煙氣能保持在南端(點(diǎn)火位置)，未蔓延到北端。設(shè)備層冷凍機(jī)房有竄煙現(xiàn)象，并啟動(dòng)排煙模式。

表2　上梅林站熱煙測(cè)試時(shí)間記錄

2) 2.1模式。點(diǎn)火后246 s沉降到3 m高度，377 s后有少量煙氣下沉至站臺(tái)0.8 m位置，約1%的煙氣流動(dòng)至站臺(tái)北端。

3) 2.2模式。93 s開(kāi)啟屏蔽門(mén)后，站臺(tái)南、北兩端距離中間端墻4～8 m的位置區(qū)域排煙較慢，站臺(tái)中部及扶、樓梯口位置排煙的速度較快。開(kāi)啟TVF、U/O風(fēng)機(jī)67 s后，煙氣從南端流動(dòng)到北端，不是從站臺(tái)直接流動(dòng)過(guò)去的，而是從隧道進(jìn)入的。站臺(tái)大量煙氣是從站臺(tái)中部屏蔽門(mén)處排入隧道內(nèi)，這是因?yàn)闊煔庠谡九_(tái)中部時(shí)，被南端扶梯向下的氣流風(fēng)速壓至隧道內(nèi)，而后又從站臺(tái)北端尾部屏蔽門(mén)處重新進(jìn)入站臺(tái)，最后從站臺(tái)北端最尾部屏蔽門(mén)、端門(mén)處排出。

4) 2.3模式。開(kāi)啟側(cè)與不開(kāi)啟側(cè)排煙無(wú)太大差別。228 s時(shí)煙氣在3 m的位置，但開(kāi)啟TVF、U/O風(fēng)機(jī)1 min 30 s后，煙氣到達(dá)北端，不像從站臺(tái)直接蔓延過(guò)來(lái)的，是從隧道進(jìn)入北端站臺(tái)的。13 min 53 s時(shí)煙氣已基本排完，只有少量余煙。

5) 2.4模式。站臺(tái)樓、扶梯口排煙較快，站臺(tái)兩端(頭、尾)排煙較慢，有少量煙氣聚集。沒(méi)開(kāi)啟TVF、U/O風(fēng)機(jī)前，煙氣能有效控制在3 m位置。3 min 10 s開(kāi)啟TVF、U/O風(fēng)機(jī)后，煙氣快速下沉到站臺(tái)，并向北移動(dòng)。8 min 9 s時(shí)能看到煙氣從南端向北端移動(dòng)，且南端的煙已排干凈。

6) 在兩送兩排模式與一送兩排模式下，煙氣運(yùn)動(dòng)無(wú)太大差別，只在排煙時(shí)間上快30～110 s。

7) GB 50157—2003《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》19.1.19中規(guī)定：在發(fā)生火災(zāi)的情況下必須在6 min之內(nèi)將一列車(chē)乘客、站臺(tái)上候車(chē)的乘客及工作人員全部撤離站臺(tái)。這就意味著站臺(tái)內(nèi)的機(jī)械排煙必須保證在300 s之內(nèi)將煙氣層高度保持在危險(xiǎn)高度以上，然而，試驗(yàn)的結(jié)果表明，站臺(tái)內(nèi)的排煙系統(tǒng)不能完全實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)。

2.7實(shí)驗(yàn)風(fēng)速結(jié)果分析

1) 在站臺(tái)火災(zāi)情況下，開(kāi)啟4臺(tái)TVF、U/O風(fēng)機(jī)后，樓、扶梯開(kāi)口向下氣流風(fēng)速為：一送兩排模式平均風(fēng)速2.19 m/s，兩送兩排模式平均風(fēng)速2.48 m/s，可有效防止煙氣進(jìn)入站廳層(見(jiàn)表3)。

表3　上梅林站熱煙測(cè)試點(diǎn)位平均風(fēng)速記錄　m/s

2) 3000模式下，樓、扶梯口向下氣流風(fēng)速未達(dá)到地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范風(fēng)速≤1.5 m/s的要求，這些不完善因素需要進(jìn)一步分析原因，并采取對(duì)策。

3) 一送兩排模式下平均風(fēng)速2.19 m/s，兩送兩排下平均風(fēng)速2.481m/s，兩送兩排模式平均風(fēng)速比一送兩排模式平均風(fēng)速快0.29 m/s。

4) 一送兩排模式下，南端扶梯口平均風(fēng)速2.51 m/s，兩送兩排模式下，南端扶梯口平均風(fēng)速2.88 m/s，說(shuō)明兩送兩排比一送兩排模式下南端扶梯口平均風(fēng)速快0.37 m/s；一送兩排模式下北端扶梯口平均風(fēng)速2.47 m/s，兩送兩排模式下北端扶梯口平均風(fēng)速2.89 m/s，說(shuō)明兩送兩排比一送兩排模式下北端扶梯口平均風(fēng)速快0.42 m/s；一送兩排模式下中間樓梯口平均風(fēng)速1.57 m/s，兩送兩排模式下中間樓梯口平均風(fēng)速1.67 m/s，兩送兩排比一送兩排模式下中間樓梯口平均風(fēng)速快0.10 m/s。

5) 一送兩排模式和兩送兩排模式下，開(kāi)啟兩側(cè)屏蔽門(mén)均比開(kāi)啟一側(cè)屏蔽門(mén)風(fēng)速快0.3～0.5 m/s。

6) 一送兩排模式和兩送兩排模式下，開(kāi)啟兩端端門(mén)比開(kāi)啟一端端門(mén)風(fēng)速快0.1～0.4 m/s。

7) 南端(點(diǎn)火位置)屏蔽門(mén)隧道內(nèi)平均風(fēng)速3.19 m/s，北端屏蔽門(mén)隧道內(nèi)平均風(fēng)速2.10 m/s，兩者相差1.09 m/s；點(diǎn)火位置在南端時(shí)，站臺(tái)南端端門(mén)平均風(fēng)速 2.20 m/s，站臺(tái)北端端門(mén)平均風(fēng)速1.20 m/s，兩者相差1.00m/s。

8) 開(kāi)啟屏蔽門(mén)、端門(mén)后隧道內(nèi)的平均風(fēng)速大于2 m/s，滿足地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范要求。

3　結(jié)論

1) 運(yùn)行3000設(shè)計(jì)模式，火災(zāi)初期煙氣層界面較明顯，煙氣能有效控制在1.5 m以上位置，利于人員疏散，但樓、扶梯口向下氣流風(fēng)速不能達(dá)到設(shè)計(jì)要求，設(shè)備層、冷凍機(jī)房有竄煙情況，這是因?yàn)檐?chē)站兩端由于管道特性的問(wèn)題，可造成風(fēng)量分配不均勻，進(jìn)而造成風(fēng)速低于規(guī)范值；屏蔽門(mén)的泄漏量不容忽視；設(shè)計(jì)條件與實(shí)際存在差異，設(shè)計(jì)中主要是用樓扶梯開(kāi)口面積的總和除以站臺(tái)層的排煙量進(jìn)行校核，但各樓梯開(kāi)口面積不一致。

2) 實(shí)驗(yàn)表明，開(kāi)啟屏蔽門(mén)、端門(mén)，利用區(qū)間隧道風(fēng)機(jī)輔助排煙后，隧道內(nèi)煙氣平均風(fēng)速大于2 m/s；樓、扶梯開(kāi)口處向下氣流風(fēng)速至少可達(dá)到2.20 m/s。測(cè)試發(fā)現(xiàn)，開(kāi)啟屏蔽門(mén)、端門(mén)，利用區(qū)間隧道風(fēng)機(jī)輔助排煙，能夠增加樓、扶梯口向下氣流風(fēng)速，但由于對(duì)流場(chǎng)的擾動(dòng)，破壞了煙氣分層，使站臺(tái)煙氣充填區(qū)域增大，導(dǎo)致煙氣橫向流動(dòng)，不利于煙氣排放。

3) 站臺(tái)兩端區(qū)域的煙氣不易排放。當(dāng)站臺(tái)啟動(dòng)排煙后，站臺(tái)兩端區(qū)域煙氣逐漸沉降至地面，無(wú)法排出站臺(tái)而形成排煙死角。靠近樓、扶梯口的站臺(tái)排煙效果較好，樓、扶梯口的向下氣流將煙氣壓至站臺(tái)兩端、隧道內(nèi)區(qū)域；遠(yuǎn)離樓、扶梯口區(qū)域排煙效果較差，煙氣很快沉降到地面。在實(shí)驗(yàn)過(guò)程中火災(zāi)煙氣會(huì)不斷向站臺(tái)兩端流動(dòng)并產(chǎn)生蓄積，排煙死角的存在實(shí)質(zhì)上是由于站臺(tái)兩端沒(méi)有排風(fēng)口，導(dǎo)致機(jī)械排煙時(shí)無(wú)法形成從站臺(tái)兩端到排煙口的流動(dòng)回路。因此，在站臺(tái)兩端增加排風(fēng)口即可改善排煙死角現(xiàn)象。

4) 通過(guò)開(kāi)啟屏蔽門(mén)、端門(mén)，利用區(qū)間隧道風(fēng)機(jī)輔助排煙，可以增加樓、扶梯口向下氣流風(fēng)速，實(shí)現(xiàn)設(shè)計(jì)要求，從而為以后的設(shè)計(jì)提供參考，但過(guò)強(qiáng)的氣流是否會(huì)破壞煙氣分層需要研究論證。建議：站臺(tái)端門(mén)應(yīng)增加自動(dòng)或遠(yuǎn)程開(kāi)啟方式功能；火災(zāi)事故發(fā)生時(shí)，可根據(jù)救援需要自動(dòng)或遠(yuǎn)程開(kāi)啟站臺(tái)端門(mén)；火災(zāi)發(fā)生時(shí)，應(yīng)立即自動(dòng)停止播放車(chē)站其他背景音樂(lè)(如乘扶梯安全提示音)，非應(yīng)急廣播會(huì)干擾乘客疏散，站臺(tái)無(wú)雜音，可以更好地利用車(chē)控室的話筒廣播和CCTV進(jìn)行指揮疏散逃生和滅火，為FAS提供優(yōu)化的方案。

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[4] 李文博.基于地鐵環(huán)境模擬(SES)的區(qū)間火災(zāi)工況通風(fēng)模式研究[J].城市軌道交通研究，2013，16(4)：65-68.

[5] 鐘委，紀(jì)杰，楊健鵬.含屏蔽門(mén)地鐵站煙氣控制系統(tǒng)有效性的熱煙實(shí)驗(yàn)研究[J].鐵道學(xué)報(bào)，2010,32(6)：90-95.[6] 史聰靈，鐘茂華，胥旋，等.某地鐵車(chē)站站臺(tái)現(xiàn)場(chǎng)火災(zāi)煙氣實(shí)驗(yàn)[C]∥國(guó)際安全科學(xué)與技術(shù)學(xué)術(shù)研討會(huì)論文集.沈陽(yáng),2012.

[7] 鐘委，霍然，周吉偉，等.某地鐵站側(cè)式站臺(tái)火災(zāi)時(shí)機(jī)械排煙的補(bǔ)風(fēng)研究[J].中國(guó)工程科學(xué)，2007,9(1)：78-81.

[8] 史聰靈，鐘茂華，涂旭煒，等.深埋地鐵車(chē)站火災(zāi)實(shí)驗(yàn)與數(shù)值分析[M].北京：科學(xué)出版社，2009.

[9] 閆淑霞，吳喜平.地鐵站廳至站臺(tái)樓梯口風(fēng)速對(duì)火災(zāi)煙氣運(yùn)動(dòng)的影響[J].土木建筑與環(huán)境工程，2012,34(2)：108-109.

[10] GB 50157—2003地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范[S].北京：中國(guó)計(jì)劃出版社,2003：50-55.

(編輯：王艷菊)

Evaluation of Hot Smoke Test for Underground Island Station Platform

Hou Tuanzeng

(MTR Rail Transportation (Shenzhen) Ltd., Shenzhen Guangdong 518109)

A mechanical ventilation test was carried out with full-size hot smoke test method on the southern tip of the island platform of Shangmeilin Station. Using interval tunnel fan (TVF), station hot air discharge (U/O) on the site auxiliary exhaust and TVF fans in parallel, smoke tests by one get two rows mode, and two rows get two mode were performed. Smoke emission effects, smoke movement, wind speed and conditions of the equipment of each mode were observed, measured and recorded when the screen door and side door are open. The results show with the use of an auxiliary exhaust fan tunnel, the wind speed of stairs can be increased; but the disturbance of the flow field destroyed the smoke stratification and the platform was filled with more smoke, resulting in transverse flow of smoke, which is adverse to the emission of smoke.

urban rail transit; hot smoke test; one get two rows mode; send two rows of two modes; fan parallel; Shangmeilin Station

10.3969/j.issn.1672-6073.2015.01.015

2014-02-14

2014-04-17

侯團(tuán)增，男，注冊(cè)安全主任，從事軌道交通消防安全管理研究，houtuanzeng@126.com

U231.96

A

1672-6073(2015)01-0062-05