如何玩轉(zhuǎn)“燒錢”的公務(wù)機

灣流G550

隨著金融租賃的進入，上億元的公務(wù)機，讓更多中國買家能消費得起，然而買到之后，運營和托管還將是一筆龐大的持續(xù)支出

一架公務(wù)機得花多少錢？

首先是售價。

亞翔航空報告顯示，2014年，公務(wù)機制造商灣流和龐巴迪仍然掌控亞太地區(qū)公務(wù)機主流機型的市場，其市場份額分別為30%和26%。

灣流最便宜的公務(wù)機約2000萬美元，最貴的“灣流650”約為7000萬美元;而龐巴迪在中國最暢銷的“挑戰(zhàn)者300”、“挑戰(zhàn)者605”和“挑戰(zhàn)者850”，價格分別為2500萬美元、3100萬美元和3200萬美元。

除去價格，還需再加上22.85%的關(guān)稅及增值稅，以及占飛機售價10%～15%的一筆年托管費，這么一算，購置公務(wù)機壓力不小。

即便購買的問題可以解決，運營和托管還有很多難題要應(yīng)付。

公務(wù)機的昂貴，可不止在于買賣這一個環(huán)節(jié)。

像買房一樣買公務(wù)機

當然，最貴的還是公務(wù)機本身。

“以前買公務(wù)機，得一次性繳付全款，通常在一億元到三億元不等，資金壓力太大。”民生租賃飛機事業(yè)部總裁王福厚對《瞭望東方周刊》說。

金融工具的介入，改善了這一情況。中國公務(wù)機市場井噴的2009年到2013年，包括國銀租賃、工銀租賃、興業(yè)租賃、民生租賃等金融機構(gòu)紛紛搶灘公務(wù)機金融業(yè)務(wù)。

最主要的，是融資性租賃。

金鹿公務(wù)機公司的工作人員在公務(wù)機前交談

通過融資性租賃，購機方支付20%、30%、50%等不同比例的飛機首付款，還款結(jié)構(gòu)則根據(jù)合約情況，在5～8年內(nèi)，按季度支付租金。同時，購機方還能享受遞延納稅等優(yōu)惠政策，關(guān)稅增值稅也能按季度支付。

“這有點像房貸模式，買家可以像買房一樣買公務(wù)機，這樣就能合理使用資金。”王福厚說。

民生租賃飛機事業(yè)部總裁助理周麗媛告訴《瞭望東方周刊》，他們會對購機方的還款能力和購買的機型綜合考慮，再敲定融資方案，包括首付金額比例、利率、服務(wù)費等內(nèi)容。

“公司體量大小及經(jīng)營現(xiàn)金流情況決定其還款能力的強弱，機型是否暢銷也是我們考慮的因素。若承租人還款出現(xiàn)問題，暢銷機型我們還能進行二次銷售。”周麗媛解釋稱。

2015年，她處理兩起斷供公務(wù)機轉(zhuǎn)賣，而民生租賃發(fā)展至今只有這兩起斷供。即便二手公務(wù)機市場逐漸火熱，完成整個交易也花了近4個月時間。

除了融資性租賃模式，還有經(jīng)營性租賃模式。

“融資性租賃模式下，還完租金之后產(chǎn)權(quán)歸買方。而經(jīng)營性租賃，租賃期結(jié)束后，產(chǎn)權(quán)歸我們，我們可以直接租飛機給別人，或是賣掉。”王福厚解釋說，金融機構(gòu)不做運營，只能與金鹿公務(wù)機等有資質(zhì)的公司合作。

他向本刊記者透露，民生租賃的飛機業(yè)務(wù)以融資性租賃為主，占總體的90%。但他坦言，“未來經(jīng)營性租賃發(fā)展空間更大。”

實際上，對從事經(jīng)營性租賃的機構(gòu)來說，需要非常了解世界公務(wù)機市場，這樣才能有充足的實力完成對自身飛機資產(chǎn)的處理。而目前，國內(nèi)金融機構(gòu)尚不完全具備這種能力。

加入外籍的玄機

從1999年起，港龍航空創(chuàng)始人曹光彪的女兒曹其敏就開始做起了公務(wù)機銷售代理，開始時生意十分難做。

“第一架飛機我用了兩年時間才賣出去，賣掉第二架更是花了4年時間。”華運航空工業(yè)有限公司董事總經(jīng)理曹其敏告訴《瞭望東方周刊》。

然而，企業(yè)慢慢認識到，公務(wù)機是較保值的固定資產(chǎn)，企業(yè)將其納入資產(chǎn)配置中，因為有折舊，還可以抵稅。

“這種金融工具的作用，也為購買公務(wù)機的企業(yè)家提供了另一個理由。”曹其敏說。

近年來她發(fā)現(xiàn)，來自中國大陸的買家越來越多，但卻并不是所有的都在中國公務(wù)機統(tǒng)計數(shù)字之列——有一部分中國人買了公務(wù)機后，會將其注冊在其他國家，比如開曼群島等免稅島。

費用是唯一的原因。據(jù)了解，若注冊在中國，公務(wù)機要繳納高達22.85%的關(guān)稅、增值稅，而一些國家的稅率較低，甚至為0。對售價動輒億萬美元的公務(wù)機來說，這是一筆巨大的額外支出，因此不少國內(nèi)買家不考慮將飛機注冊在國內(nèi)。

此外，將飛機注冊在境外，手續(xù)相對更簡單，買家在很短時間內(nèi)就能使用購買的公務(wù)機。

當然，也會有代價。

外籍飛機在中國境內(nèi)運營必定不如中國籍飛機的靈活性大。根據(jù)規(guī)定，外籍飛機在中國境內(nèi)每飛行6個航段就必須飛離中國大陸一次。

最重要的是，運營費用會更高。一般而言，外籍飛機在中國境內(nèi)飛行的機場起降、地面服務(wù)等第三方費用都會比中國籍的要高。

昂貴的通道費

在中國，公務(wù)機有一項“獨特”的消費，便是通道費。

以首都機場為例，公務(wù)機起降一次，需要繳納3萬元左右的費用。

首都公務(wù)機有限公司副總工程師靳永發(fā)告訴本刊記者，這其實是一項綜合服務(wù)費：“按照中國民航局公布的相關(guān)文件，需要收取包括通道使用費，Vip休息室使用費，專車接送等產(chǎn)生的費用以及地面各項保障工作和設(shè)備設(shè)施的使用費。”

但他也認為，這筆費用的支出與公務(wù)機的高標準要求不無關(guān)系。“比如公務(wù)飛行我們會提供車輛接送，并且按照較高的標準和數(shù)量去配備，自然成本更高。”

目前，中國有10個FBO，除北京和上海，其余8個都是金鹿公務(wù)航空有限公司（以下簡稱“金鹿公務(wù)”）與當?shù)貦C場合資建設(shè)FBO，獲得特許經(jīng)營權(quán)后，由金鹿公務(wù)運營。金鹿公務(wù)的通道費，處于市場價格的中下水平，不到1萬元左右。

金鹿公務(wù)航空有限公司總裁張鵬觀察到，在一些沒有FBO的機場，通道費的收取高達三四萬元。“它會讓你走大航班的貴賓通道，價格根本沒譜。”張鵬告訴《瞭望東方周刊》。

這引起了業(yè)內(nèi)人士的諸多不滿，因為國外是幾乎不收取通道費的。

靳永發(fā)回應(yīng)稱，這與中國FBO的收入構(gòu)成有關(guān)。“在美國，主要通過賣油、服務(wù)、維修等渠道盈利，通過賣油，就能賺很多。但在中國，我們不準賣油，只有靠協(xié)調(diào)、安排等服務(wù)來盈利。”靳永發(fā)解釋稱。

張鵬則向本刊記者透露，建設(shè)一個FBO，至少需要投入5000萬元，“這么大量的投資，現(xiàn)在國內(nèi)的同行還沒這個能力。并且FBO運營成本也很高，不是一般的企業(yè)有資質(zhì)和實力承擔的。”

不過仍有業(yè)內(nèi)人士向本刊記者透露，國外是不允許機場本身擁有FBO的，F(xiàn)BO的市場化競爭更為開放，因此價格也更合理。

有趣的是，在北京首都機場附近，2008年為奧運會提高公務(wù)機接待能力，金鹿公務(wù)也建了一個公務(wù)機候機樓，擁有一套完整的FBO設(shè)施。奧運結(jié)束后，由于種種原因，該樓已閑置。而目前，首都機場僅由首都公務(wù)機有限公司提供候機樓，接待公務(wù)機起降。

控制機位才能控制價格

從2009年開始做公務(wù)機業(yè)務(wù)，民生租賃的公務(wù)機機隊從2架到200架，僅用了5年時間。

王福厚告訴本刊記者，截至2014年底，民生租賃的公務(wù)機機隊有近200架，已交付約120架公務(wù)機，幾乎占中國大陸公務(wù)機總交付量的八成。也就是說，中國大陸有八成的公務(wù)機購買是通過民生租賃完成的。

民生租賃的秘訣就在于批量控制機位。

“我們是中國首個向飛機制造商購買機位的金融機構(gòu)。在2012年向灣流買了40個機位和20個意向機位，總共60個機位。”周麗媛說。

實際上，公務(wù)機制造商會提前售賣機位，根據(jù)訂單情況來生產(chǎn)。民生租賃購買的40個機位可以隨意轉(zhuǎn)換機型，而20個意向機位，也可以隨時變成確定的機位。這批60個機位訂單，是灣流歷史上最大的一筆訂單。

以往，中國買家更多通過飛機生產(chǎn)廠商在中國的銷售代理或分銷商購買公務(wù)機。這種方式，不但在價格上無優(yōu)勢，并且還需要等1～3年才能交付飛機。

而民生租賃通過向灣流批量購買機位，有更高的議價能力，不但可以有更優(yōu)惠的價格，而且能在短時間內(nèi)交付飛機。

“直接從灣流公司買飛機，還需要等一年半，但我們有機位，可能新飛機幾個月內(nèi)就能拿到。中國人都不喜歡等，也不愿意承擔1～3年的資金占用成本。”周麗媛說，這60個機位，按照5年部署，將在2017年內(nèi)消化完畢。

航空工業(yè)出版社出版的《時間機器——世界公務(wù)機選購策略（第二版）》中的數(shù)據(jù)顯示，全世界每年3000余架的公務(wù)機交易，包括二手飛機，絕大部分是通過類似方式完成的。

包機難掙錢

對于公務(wù)機運營商來說，在購入飛機后主要的業(yè)務(wù)是包機運營。

“我們在1995年起的20年里，飛遍了全球700多個機場。”張鵬介紹，金鹿公務(wù)已發(fā)展成為亞洲最大的公務(wù)機公司。

2010年以來，除了金鹿公務(wù)，中國還涌現(xiàn)了一批新興本土包機公司，如中一航空、東海公務(wù)機、漢華航空、南山公務(wù)機、懿豐公務(wù)機、環(huán)天航空等。

近年來，公務(wù)機包機業(yè)務(wù)在發(fā)生變化。

比如目的地。“過去大部分飛行是在國內(nèi)，現(xiàn)在是在國外。”張鵬介紹說，目前金鹿公務(wù)機50%以上的飛行都是往返境外，機隊中80多架公務(wù)機中，三分之二在中國境內(nèi)運營，三分之一分布在海外。

2011年，金鹿公務(wù)在香港成立公務(wù)機公司。2012年起，在中東、俄羅斯、美國等地設(shè)立運營基地。

即便發(fā)展迅速，張鵬依然認為，在中國做包機很難掙錢，更多是培育公務(wù)機市場。“一架5000萬美元的公務(wù)機，光稅就要報1000萬美元，但大飛機稅率還不足5%。而在美國等發(fā)達地區(qū)，購買公務(wù)機的稅率是0。”

他還透露，在中國通過融資租賃的方式購買飛機，8%的利率已經(jīng)非常優(yōu)惠了，而在美國，利率低至3%左右。

“更何況在中國，包機飛一班，我們需要向機場交3萬元的通道費，這也是一項不小的成本。”張鵬說。

另外，公務(wù)機包機飛行申請程序也非常繁瑣。

以上各種原因?qū)е铝私鹇沟墓珓?wù)機平均每天使用還不到2小時，其他公務(wù)機公司可能更低。

“這種利用率，怎么飛都是虧的。”張鵬說。

向托管轉(zhuǎn)型

事實上，中國買家在購買公務(wù)機后，為了保障飛行安全，通常都會交予公務(wù)機運營公司進行托管。機主需繳付一定的管理費用，使用飛機時，就可直接由該運營公司提供飛行服務(wù)。根據(jù)公開資料，某架由中一航空托管的“挑戰(zhàn)者850”的年管理費用達784萬元，每小時飛行使用費用為3.4萬元。這些花費，都需機主支付。

近年來，金鹿公務(wù)開始由自己買飛機提供包機服務(wù)，轉(zhuǎn)向提供托管服務(wù)。

據(jù)張鵬介紹，金鹿公務(wù)的機隊中，托管飛機占六成多，已屬亞洲最大規(guī)模。

托管服務(wù)，對于公務(wù)機公司來說，不但降低了財務(wù)成本，還免去了資產(chǎn)折舊成本。

“機組的薪酬、訓(xùn)練和各種資料等基本托管費用都由機主支付，飛行過程中的變動成本包括燃油、配餐、機場起降費等，也由機主支付。”張鵬覺得，相對于包機業(yè)務(wù)，托管服務(wù)的盈利空間更大。

目前，金鹿公務(wù)平均每天的國內(nèi)公務(wù)機航班約在20～30個之間，其中包機數(shù)量少則二三班，多則十多班，大部分都是托管飛機。

為提高飛機利用率，進一步擴大市場，金鹿公務(wù)于2014年仿照境外成熟模式推出了“產(chǎn)權(quán)共享”，2015年則推出“小時卡”、“分時共享”等產(chǎn)品，希望進一步激活市場需求。

然而，擴大市場的努力，還是擋不住國內(nèi)公務(wù)機運營成本增加的步伐。

同時，根據(jù)目前中國的法規(guī)和財務(wù)政策，托管飛機不允許進行營利性飛行，這令托管飛機的再開發(fā)喪失了可能性。

“機主可以請朋友一起坐，但是不能用來賺錢。”張鵬說。