“時間機器”為何飛不起來

中國公務機市場蓬勃發展20年，但其運營依然要面臨著繁瑣的手續、緊張的資源、高昂的通道費和薄弱的維修能力等發展痛點

一個晴朗的下午，靳永發站在辦公室的窗邊望向天空。作為首都公務機有限公司副總工程師，他管理著起降北京的公務機。

在他位于首都機場旁的7樓辦公室上空，每天有大概1600余個航班掠過，幾乎每分鐘都會飛過一架飛機。而其中，僅有不到30個架次的公務機起降在首都機場上，這個比例占起降飛機總量的2%。

盡管如此，首都機場也已算得上是中國大陸最繁忙的公務機機場了。

2014年，北京首都機場起降公務機約11000架次，約占全國的60%。而排第二位的上海兩大機場，起降公務機總數還不足5000架次。

有數據顯示，2014年，中國公務飛行僅2.99萬小時。平均算下來，每架公務機每年的使用時長不足150小時。若按日利用率算，中國每架公務機每日利用率在0.7～0.8個小時左右——在美國等市場發達地區，這個數字是2個小時。

中國的公務機為何飛不起來？

繁瑣的手續

金鹿公務航空有限公司（以下簡稱“金鹿公務”）的基地在首都機場附近。作為國內創辦最早、規模最大的公務機公司，20年的經驗讓其總裁張鵬對公務機運營碰到的麻煩手續，體會深刻。

“公務機每飛一班，都要到民航局、空軍等相關單位報批、申請，取得許可，走完手續，短則一兩天，長則一星期，還怎么發揮公務機的高效、便捷優勢？”張鵬在接受《瞭望東方周刊》采訪時感嘆道。

一個對比是，大部分民用航班每年只需申請一次，就可以按照既定的時刻表來飛，而無需重復申請。

而在美國、歐洲等公務機發達的國家，手續則簡單得多，相對固定的航班也無需重復申請。“甚至可以隨到隨走，真正實現‘時間機器的高效。國內這種航班計劃申報手續，我們是已經適應了，但對許多新興的本土公務機運營公司來說，就需要時間了。”張鵬說。

在中國注冊的公務機尚且如此，對于海外注冊的公務機而言，限制更多。

由曹其敏擔任董事總經理的香港LVOYAGE LTD也做包機業務。曹其敏向《瞭望東方周刊》坦言，外籍飛機在中國境內飛行，并不方便。

她回憶說，最初外籍飛機入華，提交飛行計劃時，還需要從該注冊地的駐華大使館獲得一封邀請信，而整個流程，有時長達3個星期。

“手續太多了，直到現在，還需要邀請信。倘若飛行計劃中包含了不常飛的地方，還要跟地方的各種部門進行申請，這個過程很漫長。”她說。

曹其敏對手續中的一些具體要求頗多看法，比如規定要求申請材料必須是紙質版的：“現在科技這么發達，為什么不可以直接通過網絡申請辦理呢？”

當然，如今進行公務機飛行申請也已經比以前便利多了。“提交飛行計劃及證明文件后，飛行任務的前一天就可以拿到飛行許可。”

而在香港，情況會好很多。亞翔航空的2013年的公開數據顯示，在中國大陸運營的飛機中，86%是在中國注冊。相比之下，在香港運營的飛機中只有29%是在香港注冊。

“香港對外籍飛機并不會有很大的區別對待，手續也簡便很多。”曹其敏解釋稱。

稀缺的飛行資源

江蘇南通的民營飛機維修企業將維修業務從客機擴展到了公務機。圖為2013 年12月17 日，一架由加拿大龐巴迪公司生產的“挑戰者850”公務機被牽引至華夏航空工程公司機庫，準備進行電子系統升級

公務機獲批飛行，接下來的考驗，則是停機位、時刻、空域等資源稀缺。

“必須先和降落機場聯系，協調時刻。像北京、上海這樣繁忙的機場，都需要反復溝通停機位、時刻等信息。”靳永發告訴本刊記者。

北京首都機場僅有50多個公務機停機位，只占總數的七分之一左右。但從全國范圍來看，這已經算是多的了。

此外，公務機降落機場后，并不像普通航班一樣立刻飛走，而是會停留24～48個小時或以上才離開。這也在客觀上造成了公務機停機位的資源緊張，尤其是到了繁忙時節，飛北京的公務機很有可能找不到空位，只能協調到天津。

時刻資源更為緊張。

靳永發透露，在繁忙時段，首都機場每小時最多起降2個架次公務機，“剩下的都是比較寬松的時間，比如航班較少的夜里。”

這種時刻安排，與機場的整體部署和運營相關。

“機場主要是保障航班的起降，從軍事需求，到專機、民用航班、搶險救災等航空保障，優先順序依次遞減，最后一位才是公務機。”靳永發說。

張鵬認為，如此緊張的資源使得客戶對公務機的使用興趣大打折扣。“本來坐公務機就是為了更方便，不受普通航班的限制，現在反倒還不如普通航班，很多都是凌晨、半夜才起飛，更不方便。”

還有空域的限制。

“其實公務機的航道比民航航道更高，若開放，可以有更豐富的資源。”曹其敏說。

在她看來，大機場塔臺過于繁忙的現象，也還有改進的空間。“ATC系統如果使用一套更先進的體系，可以提高不少的效率。”

北京航空航天大學通用航空產業研究中心主任高遠洋則提出了更根本的解決辦法：建更多的機場。

目前，中國還沒有專門的公務機機場。根據中國統計年鑒，2013年全國通用機場和臨時起降點僅有399個。而美國通用機場總量約2萬個，至少有5000個有水泥跑道的機場。

“假如省會城市能夠做到‘一市兩場，包括一個民用航空機場，一個通用航空機場，就可以有效緩解公務機緊缺的飛行資源。”高遠洋對《瞭望東方周刊》說。

所幸的是，中國政府的相應布局已經展開。

2015年3月，中國民航局局長李家祥公開表示，2030年通用機場總量將超過2000個。未來15年，全國有望建設1600個通用機場。

維修力量薄弱

作為FBO，必須具備相應的維修、服務、支援能力。靳永發坦言，首都公務機有限公司目前做得還不夠好。

“我們目前只能進行一些基本零配件的更換、過站航線維護等基本維修服務。專門的零件更換等更高級的維修，還需要人才、企業資質各方面的投入。”靳永發說。

張鵬觀察到，往常若要有大的維修，須將公務機調回原廠，成本非常高。因此，中國公務機公司開始與飛機制造商合作，降低成本。

巴西航空工業公司選擇了天津航空公司為其授權服務中心。龐巴迪則授權北京航空，為其公務機提供停場技術支持。并且，龐巴迪還將在天津建立自己的MRO。

“今年4月底， 我們與天津空港經濟區簽署了確認協議， 并啟動了廠房建設，將合資建立公務機維修中心。預計將于2017年上半年投入運營。”龐巴迪公務機大中華區銷售副總裁韓智宇告訴《瞭望東方周刊》。

據韓智宇介紹，龐巴迪的這個合資MRO，將為所有龐巴迪公務機機型提供維護、維修和大修服務。

而占據中國公務機市場份額最大的灣流，則選擇了與金鹿公務合作，共建MRO。其中，灣流與金鹿公務各占49%、51%的投資比例。

“生產運營以灣流管理為主，整個質量控制系統，都全部引進灣流原廠的標準和配備，總經理和一線領班的技術人員都來自灣流原廠，合資公司的大部分人員來自金鹿。”張鵬介紹說。

除了出于為機主降低成本的考慮，金鹿公務還想通過這種合作的模式，學到技術，培養稀缺的本土化人才。

“飛機維修是個技術含量非常高的工種，一個合格的工程師至少需要5～7年才能培養出來。通過引進原廠技術人員，我們能最快最便捷地提升維修能力。即便從商業角度考量，售后服務也會決定客戶在售前的選擇。”張鵬解釋道。

而對于中國的公務機市場來說，維修能力的提升與本土化人才的培養更是長遠發展的關鍵。因此，金鹿公務也在嘗試與其他整機和配件廠商合作，先后獲得了主流公務機配件廠商Rockwell Collins、APU廠商Honeywell和其他一些廠商的維修授權，張鵬說，想打通整條公務機的產業鏈。

“如果我們不這樣做，那么就從航材、運營到售后維修，都依賴于美國、法國等國家的公務機廠商。我們的產業鏈就不完整。在這方面，我們才剛起步。”張鵬說。