川藏滇南亞貿易戰略比較研究

楊 富

（1.吉林大學管理學院，長春 130025；2.拉薩師范高等專科學校，拉薩 850007）

西部大開發戰略實施以來，西部省份對外開放水平不斷提高，與南亞地區經貿往來日益密切，四川云南西藏等省份紛紛提出了面向南亞市場的貿易戰略。從戰略規劃、戰略實踐和區位特點等方面比較，可以看出進行戰略重組、整合資源，是三省共同進軍南亞貿易市場提高對外開放水平、推動經濟發展的關鍵。

一、戰略規劃比較

四川省在對外經貿合作廣泛、經濟實力日趨增強對南亞市場越來越重視，南亞貿易戰略規劃正逐漸形成。最具代表性的是李后強和楊文武提出的，構建“三軸一環”的“南亞三角”大開放戰略格局。“三軸”是指由四川成都—孟加拉國—印度孟買，由四川成都—緬甸—斯里蘭卡科倫坡，由四川成都—拉薩—尼泊爾—印度—巴基斯坦卡拉奇的三條軸線；“一環”是指由四川成都—廣西北部灣—新加坡—科倫坡（斯里蘭卡）—卡拉奇（或瓜德爾港）—新疆喀什貫通的一個橢圓環構成的空間體系[1]。目標是把四川建設成為代表中國與南亞合作的內陸開放型經濟強省，形成一個太平洋西岸、印度洋北岸，涵蓋中國西部、東南亞、南亞和中亞的新興經濟增長極的“泛亞經濟圈”，豐富和充實中國與東盟、中國與南盟合作的內涵，促進中國西部與南亞、東南亞甚至中亞整體合作的縱深發展。

云南省“十一五”以來積極經營國際大通道戰略構想，力圖構建以云南為軸，連接中國東部沿海經濟圈、東南亞經濟圈和南亞經濟圈三大經濟力量，帶動大西南甚至大部分大西北地區腹地，在廣闊的印度洋地區形成一個更大的亞洲新興貿易圈。建設總體方針是：連接“三亞”（東亞、東南亞和南亞），溝通“兩洋”（西太平洋和印度洋），形成首都、成都至昆明，二連浩特、重慶至昆明，上海、貴陽至昆明，廣州、南寧至昆明，以及昆明至越南、昆明至老撾至泰國、昆明至緬甸至印度洋、昆明經緬甸至南亞方向的交通運輸系統。

西藏自治區在中央第五次西藏工作座談會后，把中國特色西藏特點發展路子成為西藏發展的重要指針，南亞貿易陸路大通道戰略成為西藏經濟發展的又一重點。這條陸路貿易通道主要指是依托“蘭州至拉薩的青藏鐵路和經拉薩通往亞東、拉薩連接日喀則的樟木的鐵路、公路干線網。它由蘭州至拉薩的青藏鐵路和國道318（上海）樟木，又稱中尼公路)、省道204（仁布—亞東）”[2]等鐵路公路干線網絡形成的貿易路線。西藏自治區以“一線、兩基地、三出口”（即青藏鐵路拉日鐵路為干線，那曲物流中心和拉薩經濟技術開發區兩基地，樟木吉隆和亞東三大口岸為出口）為核心的南亞陸路貿易大通道戰略已最終確定。“十二五”期間，西藏自治區還將建設拉薩至林芝鐵路，建成拉日鐵路，開展川藏、滇藏鐵路西藏段規劃研究，并大力發展區內支線航空，加快干線公路整治改建，完善綜合交通運輸體系，推動南亞貿易陸路大通道戰略目標實現。

二、戰略實踐比較

云南省全力打造國際大通道建設，以通道建設為重點，2009年底全省公路通車里程超過20萬公里，鐵路營運總里程為2 491.3公里，在12個民用機場的基礎上開通國內外航線200多條[3]。基本形成了公路“七入滇四出境”，鐵路“四入滇一出境”，航空以昆明為中心、覆蓋省內、輻射國內主要都會，面向東亞、東南亞和南亞的綜合交通運輸系統。特別是瀾滄江—湄公河國際航運格局的形成和中緬油氣管道的開工建設，有力推進了云南國際大通道建設。

西藏“十一五”期間，西藏口岸基礎設施建設加快，已完成口岸建設投資1.9億元[3]。啟動了吉隆口岸中尼跨境經濟合作區前期工作，并組建成立西藏商貿集團，以推進商貿物流產業大發展，積極開拓國內和南亞兩大市場。《西藏自治區口岸“十二五”發展規劃》《西藏自治區口岸總體規劃》等口岸規劃編制已全部完成，2011年投入4 000多萬元口岸專項資金[4]，加快相關口岸基礎設施建設，南亞貿易陸路大通道雛形逐漸形成。

四川省南亞貿易戰略雖尚未完全形成，未采取明確有針對性的措施，但經濟基礎較好。四川與南亞地區貿易額呈上升趨勢，1998年雙邊貿易額僅為0.7796億美元，2003年增加為2.5813億美元，2004年增至4.3568億美元，2009年猛增到15.14億美元[5]，四川與南亞各國的經貿往來日益密切，發展潛力巨大。

三、區位優勢比較

四川省屬內陸省份，陸路、海路均難便捷通達南亞。從歷史貿易和實際貿易情況看，四川主要南出云南沿著我國西南地區最古老的“南方絲綢之路”、西出西藏與南亞進行貿易往來。

云南省地處西南邊陲，與越南、老撾、緬甸接壤，海路經緬甸進入印度洋，比從東南沿海繞道馬六甲海峽縮短5 000公里路程；陸路通過西南亞歐大陸橋進入緬甸北部，穿過印度恒河流域，到巴基斯坦繞阿富汗進入中亞，具有溝通太平洋和印度洋，連接中國、東南亞、南亞三大市場的獨特區位優勢。特別是滇越鐵路、史迪威公路、駝峰航線等國際通道得開辟，為云南國際大通道戰略創造了有利條件。

西藏位于西南邊陲，陸路邊境線長達4 000多公里，與印度、尼泊爾、不丹、緬甸等多個國家和地區接壤。憑借獨特的區位優勢和地緣優勢，西藏成為中國與南亞國家之間的通商要道。西藏現有28個邊境貿易市場、4個二類口岸和1個一類口岸，具有毗鄰南亞諸國的地緣優勢和區域優勢，公路、鐵路、航空立體交通網絡的逐步完善，為西藏拓展外貿業務奠定了基礎。

四、戰略重組與資源整合

在我國崛起過程中，“睦鄰、安鄰、富鄰”是重要目標之一，積極與人口眾多的南亞地區加強合作是新形勢下我國發展的重要戰略。四川、云南、西藏三省（區）地處西南邊陲，是我國面向南亞開放的前沿，三省（區）提出的南亞貿易戰略順應了國家進一步對外開放和加大西部大開發力度的戰略精神。三省（區）南亞貿易戰略都是在西部大開發背景下產生的，在進一步對外開放的基礎上以進出口貿易來拉動經濟發展。將對外開放的重點放在了南亞地區，是基于中國與南亞經貿關系日益緊密、發展互補性越來越強的趨勢做出的正確選擇。西藏和云南的南亞貿易戰略已經比較明確，都得到了國家的認可和支持。四川省由于其貿易的多元性和地域特點，其具體明確的南亞貿易戰略還處在形成過程中。但四川省學界對四川與南亞的關系研究成果頗為豐厚，理論條件較為成熟，且四川高層已經認識到南亞的重要性，加大了四川與南亞國家的經貿合作交流力度。

但三省（區）南亞貿易戰略有趨同性，從戰略規劃、戰略實踐、區位優勢和經貿現狀四個方面比較，可以看出在四川、云南、西藏三省（區）各有優勢和不足，西藏、云南區位優勢較好，戰略規劃正在付諸實踐，其中西藏經濟實力最為薄弱，云南雖然各方面發展平衡，但只憑一省之力缺乏有力后方經濟體支撐，獨闖南亞市場難度也較大。四川雖然區位優勢相對差，南亞貿易戰略尚未最終定型，但經濟實力最強，后勁十足。三省（區）或多或少都以自己為重點，難免會各自為戰，造成重復性建設和資源浪費。整合資源，發揮整體優勢，已逐漸成為決策者和廣大研究者的共識。劉爾思指出，云南橋頭堡建設要以交通主干線和樞紐規劃為中心，除構建國際交通線外，還要構建昆明至重慶、成都、南寧、拉薩延邊經濟走廊，構建起云南國際大市場[6]。四川與西藏、云南和新疆等省區協力共建和優勢互補，重點建設“一橋三線”（一橋即南亞大陸橋，三線即分別于云南、西藏、新疆大作南亞大陸橋的東、中西三線通道）的通道已基本成為四川省內學界的一致觀點[7]。可見，三省（區）的南亞貿易戰略重組與資源整合勢在必行，有較好的契合點。

在新一輪西部大開發中，國家發改委提出了構建“五橫四縱四出境”（即西北至華北出海、拉薩至青島、亞歐大陸橋、成都至上海、瑞麗至上海“五橫”通道；包頭至廣州、臨河至防城港、蘭州至昆明、庫爾勒至成都“四縱”通道；連接東北亞、中亞、南亞、東南亞“四出境”）的綜合交通運輸體系[8]，形成大開發格局，貫通東部、中部和西部，增強經濟發展后勁。四川、云南、西藏三省（區）只有在國家深入推進改革開放和加大西部大開發力度的總體部署下，在“五橫四縱四出境”的大框架下，有效地進行戰略重組和資源整合，把南亞貿易戰略上升為國家層面的總體戰略規劃，才能有效開拓南亞市場，推動西南地區的大發展。

[1]李后強，楊文武.四川對南亞開放合作的現狀評判及戰略選擇的現狀評判及戰略選擇[J].西南石油大學學報：社會科學版，2011，(1)：63-69.

[2]陳繼東.西藏建設南亞貿易通道問題[J].西藏研究，2004，(2)：14-20.

[3]王健君，王仁貴.南亞大通道啟程云南或將迎來發展大機遇[EB/OL].新華網，2010-08-01.

[4]王濤，董昌俊.西藏提速建設南亞貿易通道[EB/OL].中國西藏網，2011-01-25.

[5]楊文武.中國四川與南亞經貿合作研究[M].成都：巴蜀書社，2008：47.

[6]劉爾思.承接與轉移的再思考——云南橋頭堡建設面臨的問題與對策[J].經濟問題探索，2011，(2)：138-143.

[7]戴永紅，秦永紅，彭念.四川——西藏與南亞國家次區域合作探析[J].四川大學學報：哲學社會科學版，2011，(5)：103-110.

[8]江國成.發改委就深入實施西部大開發戰略接受新華社專訪(4)[EB/OL].人民網，2010-07-08.