核心機驅動風扇級匹配特性分析

張鑫*，劉寶杰1.中國空空導彈研究院，洛陽　471009.北京航空航天大學能源與動力工程學院，北京　100191

核心機驅動風扇級匹配特性分析

張鑫1，*，劉寶杰2
1.中國空空導彈研究院，洛陽471009
2.北京航空航天大學能源與動力工程學院，北京100191

核心機驅動風扇級（CDFS）是雙涵道變循環(huán)發(fā)動機（DBE）的核心部件之一。為了深入研究CDFS在雙涵道模式下的特點，利用CDFS匹配特性圖，結合三維數(shù)值模擬分析了DBE中CDFS的匹配特性（單涵道模式工作點為設計點，雙涵道模式工作點為匹配點）。結果表明，給定雙涵道模式的匹配流量和壓比時，增加匹配轉速使轉子負荷降低，靜子負荷增加，可以調整匹配轉速使CDFS性能最佳；給定雙涵道模式的匹配流量和轉速時，增加匹配壓比使轉子和靜子的負荷同時增加，匹配壓比較高時，工作點效率較高但裕度較低；僅給定匹配流量時，可以調整匹配轉速和壓比改變CDFS在雙涵道模式的工作特性，獲得滿足某個約束條件的最佳狀態(tài)。

雙涵道變循環(huán)發(fā)動機；核心機驅動風扇級；匹配；工作特性；數(shù)值模擬

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帶有核心機驅動風扇級（CDFS）的雙涵道變循環(huán)發(fā)動機（DBE）能夠彌補常規(guī)渦噴/渦扇發(fā)動機高、低速性能難以兼顧，飛行包線狹窄等缺陷，是研制高性能發(fā)動機的一項關鍵技術，也是實現(xiàn)超聲速/高超聲速推進的主要技術途徑之一，在未來軍用和民用方面都有廣泛的應用前景［1-2］。

CDFS的概念由GE公司提出并完成了在變循環(huán)驗證機YJ101上的試驗驗證［3-5］；GE公司在此后的變循環(huán)發(fā)動機GE21上首先使用了CDFS［6-7］；第四代發(fā)動機YF-120是DBE的典型代表，它的不加力推力達到125 k N（F119為98 k N），超過了早期的F100的加力推力，耗油率比第三代發(fā)動機降低了30％，且低于F119；1999年，GE、普惠（PW）和艾利遜先進技術發(fā)展公司（AADC）合作，以YF-120為基礎提出了RTA （Revolutionary Turbine Accelerator）-1 Ma4+和Potential RTA-2兩個帶有CDFS的高超聲速變循環(huán)發(fā)動機概念［8］；歐盟也提出了LACAT （Long-term Advanced Propulsion Concepts and Technologies）VCE-114、LACATVCE-213和LACAT VCE-214三個帶有CDFS的高超聲速變循 環(huán)發(fā)動 機概念［9-10］。

CDFS是發(fā)動機實現(xiàn)變循環(huán)的關鍵部件，它的氣動設計與不同模式下的匹配特性也是DBE的關鍵技術。目前，國內對變循環(huán)的研究還處于起步階段［11-15］，對CDFS的研究也剛剛開展，存在許多問題亟待解決。與常規(guī)的風扇/壓氣機相比，CDFS在氣動設計上主要存在以下兩方面難點：第一，受到上、下游部件的約束，設計參數(shù)的選擇困難，特別是存在高切線速度與低壓比的矛盾，難以獲得高效率；第二，CDFS存在兩個工作模式，其氣動設計需要兼顧不同的工作狀態(tài)。由壓氣機設計原理可知，當壓氣機以某一個狀態(tài)為基準完成設計后，需要通過合理的匹配來保證非設計狀態(tài)下的性能。因此，需要針對CDFS開展深入的匹配特性分析，研究其在不同條件下兩個工作模式之間的關系，為氣動設計提供更加全面的支持。

文獻［16］分析了CDFS氣動設計的特點與難點，文獻［17］討論了氣動布局對CDFS關鍵設計參數(shù)的影響，文獻［18］建立了CDFS在非設計模式下的匹配方法。本文將以某典型CDFS無量綱技術指標為例，通過文獻［18］建立的方法研究CDFS在非設計模式下的匹配特性，旨在促進CDFS的技術進步，為工程研制提供必要的技術支持。

1　工作原理與分析方法

1.1CDFS的工作原理

帶有CDFS的DBE的工作原理如圖1所示［3］，DBE的風扇分為前后兩段，前段風扇由低壓渦輪驅動，后段風扇由高壓渦輪驅動，稱為核心機驅動風扇級，它有兩種工作模式。

單涵道模式（Single Bypass Mode）：模式選擇閥門關閉，低壓風扇出口的全部氣流進入CDFS。CDFS出口的大部分氣流進入高壓壓氣機，小部分進入二級涵道（Inner Bypass），經(jīng)過可變面積涵道引射器進入一級涵道（Outer Bypass）。此時CDFS處于高負荷狀態(tài)，發(fā)動機的單位推力最高，用于飛機的加速、爬升和超聲速巡航。

雙涵道模式（Double Bypass Mode）：模式選擇閥門打開，低壓風扇出口的一部分氣流直接進入一級涵道；CDFS的進口導葉關閉一定角度以適應折合流量的下降；CDFS出口少量氣流進入二級涵道，通過可變面積涵道引射器進入一級涵道，其余大部分進入高壓壓氣機。此時，進入高壓壓氣機的流量較小，CDFS負荷較低；發(fā)動機總涵道比較大，耗油率低，噪聲?。▏姎馑俣鹊停?，用于飛機的起飛和亞聲速巡航。

圖1　帶有CDFS的DBE示意圖［3］Fig.1 Sketch of DBE with CDFS［3］

1.2匹配分析方法

由CDFS的工作原理可知，它具有兩個同等重要的工作狀態(tài)：單涵道模式和雙涵道模式（典型的CDFS無量綱技術指標如表1所示）。文獻［18］分析了不同模式下CDFS技術指標之間的關系，證明了當CDFS以單涵道模式（最大狀態(tài)）為基準完成設計時，同時給定雙涵道模式下的流量、壓比和轉速會完全確定CDFS的工作狀態(tài)，不合理的設計指標會導致CDFS的雙涵道模式性能無法滿足要求。從合理匹配的角度出發(fā)，不能同時給定CDFS在雙涵道模式下的流量、壓比和轉速。

表1　某CDFS無量綱設計指標Table 1 Dimensionless design objective of CDFS

本文將以CDFS的單涵道模式工作點為設計點、雙涵道模式工作點為匹配點，開展CDFS的匹配特性分析。采用文獻［18］建立的CDFS對雙涵道模式下的匹配特性圖開展理論分析、Denton程序進行三維數(shù)值計算，計算網(wǎng)格和對Denton程序的校驗參閱文獻［19-20］。

CDFS在雙涵道模式下的匹配特性圖如圖2所示。有關該圖的詳細論述參閱文獻［17］，本文僅作簡要說明：橫坐標mdbm/msbm為 CDFS在雙涵道模式下的相對流量，sbm代表單涵道模式，dbm代表雙涵道模式；縱坐標πdbm/πsbm為相對壓比；不同顏色的四邊形區(qū)域代表轉子進口相對氣流角等值區(qū)；β1為轉子進口相對氣流角；四邊形的上下兩條邊和內部與其近似平行的各曲線代表等轉速線（轉速由上至下減?。凰倪呅蔚淖笥覂蛇吅蛢炔颗c其近似平行的各曲線代表靜子進口絕對氣流角等值線（由左至右減?。?；圖中點（1，1）代表單涵道模式設計點。

圖2　CDFS在雙涵道模式下的匹配特性Fig.2　Matching characteristics of CDFSin double bypass mode

2 CDFS在雙涵道模式下的匹配分析

CDFS的主要功能是調節(jié)進入核心機的流量，因此對CDFS在雙涵道模式下的匹配分析以雙涵道模式的設計流量為基準分為3個方面：給定雙涵道模式下的流量和壓比，給定雙涵道模式下的流量和轉速，僅給定雙涵道模式下的流量。

需要說明的是，本文采用的匹配特性圖是基于平均半徑處的速度三角形，通過一維分析得到理論結果，引入了平直流道和不可壓等一系列假設，只能作為定性分析的依據(jù)，用于判斷氣動參數(shù)的變化趨勢，各參數(shù)的變化幅度還需要參考三維數(shù)值計算的結果。

2.1給定雙涵道模式下的流量和壓比

給定雙涵道模式下的流量和壓比時，圖3顯示了CDFS在雙涵道模式下的匹配特性?？梢钥吹剑藭rCDFS的雙涵道模式工作點雖然在特性圖上只是一個點，卻可以代表不同的工作狀態(tài)。以圖3為例，它可能分別位于不同的轉子進口相對氣流角等值區(qū)內，對應的轉速和靜子進口絕對氣流角也各不相同，如表2所示（Case 1.1，Case 1.2，Case 1.3）。表中：m為流量；α為絕對氣流角；β為相對氣流角；π為壓比；N為轉速；Ma為馬赫數(shù)；下標“1”代表轉子進口截面，“2”代表靜子進口截面，rel代表相對值，abs代表絕對值。

圖3　CDFS在雙涵道模式下的匹配分析（給定雙涵道模式下的流量與壓比）Fig.3　Matching of CDFS in double bypass mode（given double bypass mode massflow and pressure ratio）

表2 Case 1.1，Case 1.2，Case 1.3的主要氣動參數(shù)Table 2 Aerodynamic parameters of Case 1.1，Case 1.2and Case 1.3

由表2可以看到，給定雙涵道模式下的流量和壓比時，可能存在多個滿足指標要求的匹配狀態(tài)，對應著不同的轉/靜子工作狀態(tài)。當雙涵道模式的匹配轉速較低時（Case 1.1），雙涵道模式下的轉子進口相對氣流角增加了1°，靜子進口的絕對氣流角卻減少了7°，轉子進口的相對馬赫數(shù)較高（0.813），靜子進口的絕對馬赫數(shù)Ma2，abs，dbm較低（0.444）。隨著匹配轉速的增加，轉子進口相對氣流角減?。ǜ咏咏S向），相對馬赫數(shù)略有下降，靜子進口的絕對氣流角增加，絕對馬赫數(shù)增加。表明轉子的氣動負荷減?。饬髡坜D角減?。o子的氣動負荷增加（氣流折轉角增加）。理論上存在一個理想的轉速或者轉速范圍，使轉/靜子的氣動負荷分配均衡，攻角狀態(tài)合理，CDFS能夠獲得理想的雙涵道模式性能。

根據(jù)理論分析結果，利用Denton程序對某CDFS在1.00，0.95，0.90，0.85和0.80相對轉速下的雙涵道模式工作特性進行了三維數(shù)值模擬（給定雙涵道模式下的相對壓比為0.84，相對流量為0.795，分別對應于Case 2.1～Case 2.5），分析了主要氣動參數(shù)的變化規(guī)律，尋找CDFS的最佳雙涵道模式。

圖4　不同匹配轉速時，CDFS雙涵道模式下轉子進口相對氣流角和靜子進口絕對氣流角徑向分布Fig.4　Radial distribution of rotor inlet relative flow angle and stator inlet absolute flowangle at different matching speeds of CDFS in double bypass mode

圖5　不同匹配轉速時，CDFS雙涵道模式下轉子進口相對馬赫數(shù)和靜子進口絕對馬赫數(shù)徑向分布Fig.5 Radial distribution of rotor inlet relativeMach number and stator inlet absolute Mach number at different matching speeds of CDFS in double bypass mode

不同匹配轉速時，轉子進口的相對氣流角、相對馬赫數(shù)和靜子進口絕對氣流角、絕對馬赫數(shù)的徑向分布如圖4和圖5所示。可以看到，三維數(shù)值模擬表現(xiàn)出了與理論分析相同的變化趨勢，隨著雙涵道模式的匹配轉速增加，轉子進口相對氣流角增加（注意，三維算例中的轉子進口相對氣流角均為負值，因此它的增加就意味著更加接近軸向，與一維分析的結論一致，后文的分析與此處類似，不再贅述），氣流折轉角減小，相對馬赫數(shù)沿徑向的變化并不一致，難以與理論分析比較；靜子的進口絕對氣流角增加，氣流折轉角增加，絕對馬赫數(shù)增加。帶來的整體效應是轉子的氣動負荷降低，靜子的氣動負荷增加。

圖6從另外一個角度更加直觀地反映了這種變化趨勢，可以看到隨著匹配轉速增加，CDFS的反力度DR下降，負荷系數(shù)Ψ下降，同樣意味著轉子的氣動負荷下降，靜子的氣動負荷增加。

圖6　不同匹配轉速時，CDFS雙涵道模式下的反力度和負荷系數(shù)的徑向分布Fig.6　Radial distribution of degree of reaction and load coefficient for different matching speed of CDFS in double bypass mode

圖7和圖8分別顯示了不同匹配轉速時CDFS在雙涵道模式下的工作特性和整體性能。匹配轉速較高時（Case 2.1，匹配轉速為1.00），CDFS的轉子氣動負荷較低而靜子的氣動負荷較高（負荷系數(shù)約為0.2，反力度約為0.6），因此CDFS具有較好的壓比特性和效率ηisen特性，但整體工作裕度SM并不高。隨著匹配轉速的下降（Case 2.2和Case 2.3，匹配轉速分別為0.95和0.90），轉/靜子之間的負荷分配趨于合理，CDFS在雙涵道模式下的效率和工作裕度均顯著增加。當匹配轉速下降至0.80時（Case 2.5），靜子中甚至出現(xiàn)了順壓梯度，意味著轉/靜子之間的負荷分布極不均勻，因此工作性能迅速衰減（工作點效率為0.855，工作裕度約為6％）。CDFS在雙涵道模式下存在一個理想的匹配轉速范圍，對于本文的算例，CDFS的最佳匹配轉速位于0.90～0.95之間，匹配轉速為0.95時，CDFS具有最好的效率特性。

圖7　不同匹配轉速時，CDFS雙涵道模式下的工作特性Fig.7　Operating characteristics of CDFS in double bypassmode at different matching speeds

圖8　不同匹配轉速時，CDFS雙涵道模式下的設計點效率和工作裕度Fig.8　Operating point efficiency and stall margin of CDFS in double bypass mode at different matching speeds

2.2給定雙涵道模式下的流量和轉速

給定流量和轉速時，圖9和表3顯示了CDFS在雙涵道模式下的匹配結果。可以看到，存在一系列不同的匹配壓比可以滿足要求，此時各匹配狀態(tài)的轉子進口相對氣流角/相對馬赫數(shù)、靜子進口絕對氣流角/絕對馬赫數(shù)各不相同。

圖9　CDFS在雙涵道模式下的匹配分析（給定雙涵道模式下的流量與轉速）Fig.9　Matching of CDFS in double bypass mode（given double bypass mode massflow rate and speed）

表3 Case 3.1，Case 3.2，Case 3.3的主要氣動參數(shù)Table 3 Aerodynamic parameters of Case 3.1，Case 3.2and Case 3.3

隨著匹配壓比的下降，理論分析的結果表明轉子進口相對氣流角減?。ǜ咏咏S向），相對馬赫數(shù)下降；靜子進口絕對氣流角減小，絕對馬赫數(shù)略有增加。整體的效應是轉子和靜子的氣動負荷同時下降。從壓氣機工作特性的角度出發(fā)，這意味著壓氣機的工作點遠離失速邊界，工作裕度增加，效率下降（給定轉速）。

圖10和圖11顯示了三維計算結果，給定CDFS在雙涵道模式下的相對流量為0.793，相對轉速為1.0。本文共計算了5個匹配壓比下的CDFS性能，分別為1.238、1.278、1.340、1.396 和1.437（單涵道模式的設計壓比為1.510），分別對應于圖中的Case 4.1、Case 4.2、Case 4.3、Case 4.4和Case4.5。隨著匹配壓比的降低，轉子的進口相對氣流角增加（更加接近軸向），相對馬赫數(shù)降低；靜子進口絕對氣流角降低，絕對馬赫數(shù)的徑向分布發(fā)生改變，與理論分析的結論一致。

圖10　不同匹配壓比時，CDFS雙涵道模式下轉子進口相對氣流角和靜子進口絕對氣流角徑向分布Fig.10　Radial distribution of rotor inlet relative flow angles and stator inlet absolute flow angle at different matching pressure ratios

圖11　不同匹配壓比時，CDFS雙涵道模式下轉子進口相對馬赫數(shù)和靜子進口絕對馬赫數(shù)徑向分布Fig.11　Radial distribution of rotor inlet relativeMach number and stator inlet absolute Mach number at different matching pressure ratios

圖12顯示了不同匹配壓比時，CDFS在雙涵道模式下的工作特性。從圖中可以明顯看到給定匹配流量和轉速，改變了匹配壓比對CDFS的雙涵道模式工作特性的影響。當匹配壓比較高時（Case 4.5），CDFS的工作點必須非?？拷龠吔绮拍軡M足要求，此時的轉/靜子負荷較高，具有較高的工作點效率，但工作裕度小。隨著匹配壓比的降低，CDFS的工作點可以逐漸遠離失速邊界（Case 4.2，Case 4.3），工作裕度顯著增加。當匹配壓比降至1.238時（Case 4.1），CDFS的雙涵道模式工作點接近堵塞狀態(tài)，因此效率較低（見圖13）。

根據(jù)本節(jié)的分析，給定雙涵道模式下的流量和轉速，隨著CDFS在雙涵道模式下的匹配壓比增加，轉、靜子的攻角增加，CDFS具有更好的壓比特性和效率特性。同時CDFS的雙涵道模式工作點向近失速點移動，設計點效率增加，工作裕度下降。沒有絕對最佳的雙涵道模式匹配壓比，如果設計指標追求更高的雙涵道模式工作點效率，則選擇較高的匹配壓比，犧牲一定的工作裕度；如果設計要求追求更寬廣的雙涵道模式工作裕度，則選擇較低的匹配壓比，犧牲一定的工作點效率。存在一個壓比范圍可以使CDFS獲得均衡的雙涵道模式性能，如圖13所示。對于本文的算例，合理的匹配壓比在1.278（Case 4.2）和1.340 （Case 4.3）之間。

圖12　不同匹配壓比時，CDFS雙涵道模式下的工作特性Fig.12　Operating characteristics of CDFS in double bypass mode at different matching pressure ratios

圖13　不同匹配壓比時，CDFS雙涵道模式下的設計點效率和工作裕度Fig.13　Operating point efficiency and stall margin of CDFS in double bypass mode at different matching pressure ratios

2.3給定雙涵道模式下的流量

2.1和2.2節(jié)分別分析了給定雙涵道模式下的匹配流量和壓比、匹配流量和轉速時，CDFS的工作特性。本節(jié)將僅給定一個約束條件：雙涵道模式下的流量，以便在更加寬廣的轉速和壓比范圍內尋找CDFS在雙涵道模式下合理的匹配狀態(tài)。

由2.1和2.2節(jié)的結論可知，給定CDFS在雙涵道模式下的匹配流量和壓比，增加匹配轉速會使轉子的負荷增加，靜子的負荷降低；給定匹配流量和轉速，增加匹配壓比會使轉/靜子的負荷同時增加。將二者綜合在一起，可以得到僅給定匹配流量時，CDFS在雙涵道模式下的匹配特點：調整匹配壓比可以改變雙涵道模式的工作點在特性線上的位置，整體改變CDFS的負荷水平，可以近似認為是特性線的“平移”；調整匹配轉速更加側重于轉/靜子之間的負荷分配，可以近似認為是特性線的“旋轉”。實際上二者均存在“平移”和“旋轉”，前者的“平移”更加明顯，后者的“旋轉”更加明顯。

本文分別計算了不同匹配轉速/壓比條件下的CDFS工作特性，取雙涵道模式下的相對匹配流量為0.79，可以得到如圖14所示的性能分布，圖中的dbm1.00，dbm0.95，dbm0.90，dbm0.85和dbm0.80分別代表不同的相對匹配轉速，沿每一根等轉速線由左至右匹配壓比依次降低，不同等轉速線上各點的匹配壓比如下（由左至右）：

1）dbm1.00：1.437，1.396，1.340，1.314，1.278，1.238，1.196。

2）dbm0.95：1.328，1.307，1.278，1.238，1.217。

3）dbm0.90：1.310，1.277，1.237。4）dbm0.85：1.305，1.275，1.235。5）dbm0.80：1.290，1.272，1.240。

根據(jù)圖中各等轉速線上的匹配壓比，可以得到一系列近似等壓比線。圖中用陰影區(qū)域標出了匹配壓比分別為1.237、1.275和1.310的雙涵道模式匹配點。從圖中可以看出給定匹配流量時，CDFS雙涵道模式性能的變化趨勢。

圖14　不同匹配壓比和轉速時，CDFS雙涵道模式下的設計點效率和工作裕度Fig.14　Operating point efficiency and stall margin of CDFS in double bypass mode at different matching pressure ratios and speeds

匹配壓比較高時，CDFS更容易獲得較高的工作點效率，但工作裕度較低（匹配壓比為1.310）；當匹配壓比較低時（匹配壓比為1.237），CDFS的雙涵道模式工作點效率較低，而工作裕度更加寬廣。

匹配轉速較高時（相對轉速為1.0），CDFS的反力度較低，轉子的攻角小，氣動負荷較低；靜子進口絕對氣流角較高，氣動負荷較重，限制了CDFS在雙涵道模式下的工作裕度。適當降低匹配轉速（例如相對匹配轉速分別為0.95和0.90），可以增加反力度，使轉、靜子的負荷分配和攻角狀態(tài)更加合理，因此工作裕度和效率相對較高。匹配轉速較低時（相對匹配轉速為0.80），轉子的氣動負荷較高，成為制約CDFS工作裕度的主要因素，此時CDFS在雙涵道模式下的工作裕度較低；同時由于轉、靜子的攻角更加遠離設計狀態(tài)，CDFS的雙涵道模式工作點效率較低。

根據(jù)以上分析，如果僅給定CDFS在雙涵道模式下的匹配流量，沒有絕對的最佳匹配狀態(tài)，而是存在一系列各具特點的工作狀態(tài)，可以根據(jù)設計要求選擇。如果給定CDFS的雙涵道模式效率指標為0.86，可以找到一個最佳雙涵道模式，使其工作裕度最大，對于本文的算例，這個工作狀態(tài)的匹配壓比為1.237，匹配轉速為0.90相對轉速，工作裕度超過30％；如果要求CDFS雙涵道模式的工作點效率達到0.88，此時最佳狀態(tài)的匹配壓比約為1.310，相對匹配轉速為0.95，工作裕度約為22％。

3結論

1）給定雙涵道模式的匹配流量和壓比時，增加匹配轉速使轉子氣動負荷降低，靜子氣動負荷增加，特性線發(fā)生“旋轉”，存在一個合理的轉速或轉速范圍，使CDFS獲得良好的雙涵道模式性能。

2）給定雙涵道模式的匹配流量和轉速時，增加匹配壓比使轉/靜子的氣動負荷、工作點靠近失速邊界，特性線發(fā)生“平移”，匹配壓比較高時，工作點效率較高，但工作裕度較低。

3）僅給定雙涵道模式的匹配流量時，沒有絕對最佳的匹配狀態(tài)，可以調整匹配轉速和壓比來改變CDFS在雙涵道模式的工作特性，獲得滿足某個約束條件的最佳狀態(tài)。

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［20］Gallimore S J，Bolger J J，Cumpsty N A，et al.The use of sweep and dihedral in multistage axial flow compressor blading—part I：University research and methods development，ASME Paper，GT-2003-30328［R］.NewYork：ASME，2003.

張鑫男，博士，工程師。主要研究方向：壓氣機空氣動力學，沖壓發(fā)動機設計。

Tel：0379-63385424
E-mail：zhangxin19833713@163.com

劉寶杰男，博士，教授，博士生導師。主要研究方向：壓氣機空氣動力學。
E-mail：liubj@buaa.edu.cn

URL：www.cnki.net/kcms/detail/11.1929.V.20150330.1500.001.html

Matching characteristics of core driven fan stage

ZHANG Xin1，*，LlU Baojie2
1.China Airborne Missile Academy，Luoyang 471009，China
2.School of Energy and Power Engineering，Beihang University，Beijing 100191，China

The matching characteristics of the core driven fan stage（CDFS）in a double bypass engine（DBE）have been investigated with CDFS matching map and numerical simulation（taking the single bypass mode operating point as the design point and the double bypass mode operating mode as the matching point）.The results show that given the matching massflow rate and pressure ratio in the double bypass mode，the aerodynamic load decreases for the rotor and increases for the stator.The best CDFS performance can be reached at a proper matching speed.For a given matching massflow rate and speed in the double bypass mode，both the aerodynamic loads of the rotor and stator can be increased by increasing matching pressure ratio，which in turn increase the efficiency and decrease the stall margin.lf only the matching massflow rate is given，excellent performance can be reached by adjusting the matching speed and pressure ratio under a certain constraint.

double bypass engine；core driven fan stage；matching；operating characteristics；numerical simulation

2015-01-16；Revised：2015-02-01；Ac cepted：2015-03-03；Published online：2015-03-30 14：59

.Tel.：0379-63385424 E-mail：zhangxin19833713@163.com

V235.13

A

1000-6893（2015）09-2850-09

10.7527/S1000-6893.2015.0060

2015-01-16；退修日期：2015-02-01；錄用日期：2015-03-03；網(wǎng)絡出版時間：2015-03-3014：59

網(wǎng)絡出版地址：www.cnki.net/kcms/detail/11.1929.V.20150330.1500.001.html

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引用格式：Zhang X，Liu B J.Matching characteristics of core driven fan stage［J］.Acta Aeronautica et Astronautica Sinica，2015，36（9）：2850-2858.張鑫，劉寶杰.核心機驅動風扇級匹配特性分析［J］.航空學報，2015，36（9）：2850-2858.