大型集裝箱船航行中意外落錨的應急處置

朱小浩

摘 要：本文對大型集裝箱船T輪進港過程中在狹水道意味落錨事故處理過程進行分析，并探討相關處理措施的的可行性。

關鍵詞：大型集裝箱船 落錨事故 狹水道 操縱實踐

8月1日晚間，大型集裝箱船T輪乘潮駛入廈門港，計劃靠泊漳州招銀港區一號泊位，該輪從主航道轉入招銀航道后，在備錨過程中，發生意外落錨事故。本文就引航員在發生落錨事故后的應急處置過程進行介紹和分析。

廈門港漳州招銀航道入口概況

1、廈門港概況

廈門港位于中國東南沿海、臺灣海峽西岸、九龍江入海口（24°25′N， 118°07′E），是中國沿海主要港口、中國綜合運輸體系的重要樞紐、集裝箱運輸干線港和中國大陸對臺“三通”的主要口岸。廈門港由東渡、海滄、嵩嶼、劉五店、客運、招銀、石碼和后石8個港區組成。廈門港屬亞熱帶海洋性氣候，年平均氣溫20.8攝氏度，平均降水量1183.4毫米，相對濕度為78%，有霧天數為22天，春夏季以東南向風為主，秋冬季以東北向風為主，7～10月常受臺風影響。

廈門港屬潮汐汊道型港灣，港灣深入隱蔽，灣內水域寬闊，潮汐動力強，納潮量大，潮汐屬正規半日潮，以往復流為主，平均潮差3.98米。

2、招銀航道概況

招銀航道：從10萬噸級主航道D點（24°24′10.8″N， 118°06′07.5″E）附近往西方向至招銀港區，全長約3.7千米，設計底標高-10.5米，寬度200米，能滿足5萬噸級集裝箱船舶全天候通航、10萬噸級集裝箱船舶乘潮通航。

3、2015年8月1日廈門港（24°27′N， 118°04′E）招銀航道潮汐數據：

T輪基本數據

1、T輪的船體數據

T輪是我國的第四代大型集裝箱專業運輸船舶，具有首側推一部，推進器為右旋固定螺距螺旋槳。

2、T輪的操縱特性

我國海事主管機關把超過80000載重噸或總長250M及以上的船舶定義為大型船舶。T輪這樣的大型集裝箱船的操縱特性：①船型體積大，受風面積大。②吃水深，受流影響大。強流低速時操縱困難。③改向慣性大，追隨性差。④旋回性能好，旋回圈大，旋回降速明顯。⑤低速時舵效差，反應遲緩。4節以下基本無舵效。⑥停車慣性大，變速操縱緩慢。⑦盲區大，船首尾方向瞭望困難，船首距離判斷不易。

事故經過與處置過程

23：00時，在2號錨地候潮的深吃水大型集裝箱船T輪按計劃順流駛入廈門港航道，準備靠泊漳州招銀碼頭1 號泊位。2320 時， T輪駛入漳州支航道（A處），險情突發一一船員在備錨時操作不慎，致使該輪左錨落水，錨體下落巨大的沖量導致錨鏈筒內11 節（1 節= 27.5 米）錨鏈全部落水。

T輪左錨落水事件發生時，航速7節。該輪船長294米，吃水達13.5 米，屬5萬噸級超大型船舶，體型巨大，在招銀支航道（寬度200米）狹窄的水域里，若錨鏈吃力，會立即導致T輪沖出航道發生擱淺，廈門港航道會因此陷入癱瘓。

T輪左錨落水點恰巧在402號浮標以北，這段水域為海底電纜敷設區，所有船舶禁止拋錨。若船錨拉斷海底電纜，也會造成嚴重后果。

在船指揮的引航員爭分奪秒展開應急搶險工作。引航員通過VHF 向廈門海事局交管中心報告并申請暫停東渡、海滄港區所有船舶進出，以便騰出24號浮標附近航道水域進行應急操縱。同時迅速調集在招銀碼頭待命的"漳招1" 、"漳招2" 拖輪前來協助。

為了防止倒車轉頭慣性導致船頭右偏，兩艘拖輪分別在右船首和左船尾處全速頂推。T輪主機全速倒車，在接近404號浮標處將大船停在航道上（B處）。在兩艘拖輪的頂推協助下，T輪克服倒車轉頭慣性，逆時針方向旋轉，繼續倒行退出招銀支航道，船尾部分進入廈門港十萬噸級主航道（C處）。

T輪船尾部退入主航道后，船身與航道潮流方向垂直，T輪體量巨大，水下舷側受流壓面積近4000平， 23：30時漲潮流速達到峰值水平，船體在巨大的流壓作用下迅速向24號浮標逼近（D處）。為了不與24號浮標發生碰撞，T輪進車，左船尾拖輪改到右船尾處停推。待船尾通過24號浮標后（E處），為防止船頭沖入3號錨地淺水區發生擱淺。T輪再次緊急倒車拉停船體。

因為船舶落錨點為海底電纜鋪設區域，要在絞錨過程中盡量減少錨體在海底的拖動，以防傷到海底電纜。在船頭拖輪和側推器的協助下（右船尾拖輪停車待命），將船頭推向落錨點附近，船身繼續逆時針旋轉至與潮流平行方向 °，船頭朝港外頂流方向，盡量減小流壓作用。

T輪開始絞錨，2 日凌晨00：30時左右，T輪的左錨安全絞出水面，經過仔細檢查，錨體清爽，沒有鉤到海底電纜。

事故處置過程的分析

1、落錨事故發生后的幾種選擇

一是棄錨。T輪操縱人員為了保證船舶狹水道航行安全，在落錨后，發出棄錨指令，因棄鏈器（Bitter End）銹死無法實施。

二是T輪拖錨前行通過404號浮筒，進入一號泊位港池調頭區，然后起錨。但是，落錨點為禁錨區，水下敷設有通信電纜，拖錨至港池會極大增加拉斷海底電纜的風險。另外，由于航道左側邊緣為淺水區，拖錨航行中左錨處于極度受力狀態，極易使船頭發生左偏沖入淺水區。因此，拖錨至港池的做法也不可取。

三是T輪倒車停船，逆時針旋轉退入主航道掉頭，將船頭拎回落錨點起錨。這是最理想的一種解決方法。

在實施過程中有兩個關鍵點：第一個關鍵點，要判斷是否能在錨鏈拉直以前將船停住（否則可能掛斷海底電纜）。根據大型船低速時倒車停船沖程公式：

■ （1）

■ （2）

式中：S為最短倒車距離；△為排水量；V為初始速度；Tp為倒車功率。

2、核算

T輪排水量為85 253（t） 余速6kn前沖，取前進方向的虛質量系數為1. 07 ，BHP 41 184KW/90.8RPM （30 282PS/90.8RPM） ，后退一、后退二、后退三的轉速分別為48 、69 、90.8 RPM，而后退三時主機輸出功率為海上常用功率的50%-70%，取50%作安全計算，倒車拉力按100ps 可提供1 （t） 拉力計算， 用（1）、（2）式估算各倒車級別使用的時間長短及停船距離。用后退三停船：

停船時間

停船距離■

假設T輪落錨后馬上開始倒車，如果只是考慮全速倒車的制動效果，在11節錨鏈全落出后經歷80秒開出全速倒車，全速倒車開出時的速度6節（根據AIS監控回放），則在船被倒車力完全停住時的前進距離為：

倒車完全開出前的前沖距離+退三最短停船距離：

6×0.515×80+293.6=540.8 m

從海圖上估算，落錨點距離前方海底電纜距離約200米。T輪開始倒車后，若不掛到電纜，允許前沖的最大距離為：

200+11×27.5=502.5

雖然全速倒車停船沖程540米略大于502米，但疊加上兩艘拖輪在舷側全速頂推產生向后的分力，實際沖程將小于500米。

以上計算和分析說明了倒車停船具有可行性。

另一關鍵點：在船舶倒車時，要充分考慮到船頭可能向右甩。如果船頭向右偏轉致使船舶右舷受流，就會使船體加速右轉偏出航道發生擱淺。因此，在開始倒車時，就用兩艘拖輪分別在右船頭和左船尾進行頂推，以克服船舶自身倒車轉頭慣性。

結束語

T輪在狹水道航行中發生落錨后，由于采取措施及時得力，事故處理結果良好，沒有發生船舶擱淺、掛斷海底電纜、錨鏈拉斷、碰擦浮筒等事故。

大型船舶進出港過程中發生緊急情況，對駕引人員的心理素質和應急反應能力產生極大考驗，一方面，駕引人員在平時的操縱實踐中，要留有足夠安全余量，以防船舶突然死車等意外情況發生。另一方面，處理突發情況的過程中，引航員與駕駛臺團隊的配合尤為重要，引航員對本港區的航道水文情況熟悉，船長對本船設備使用和操縱性能有更多了解，雙方密切配合才能化險為夷。

大型集裝箱船的錨纜機設備長期受日曬雨淋容易老化，平常要勤維護、勤保養、勤檢測。使用前準備工作要充分，進出港的備錨操作須嚴格按照規程執行，只有這樣才能確保人員、設備和船舶的安全。

參考文獻：

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[2] 夏國忠. 船舶結構與設備. 大連海事大學出版社. 1998，6.

[3] 吳有潮. 5800TEU集裝箱船舶的操縱性及操縱注意事項. 航海技術. 2010年第3期.

[4] 黃言平 王金林 石曉錄 一次備錨出現滑鏈緊迫局面的思考 航海技術 2011年第5期

[5] 廈門港口章程. http：//www.portxiamen.gov.cn

（作者單位：廈門港引航站）