甩掛運輸為何叫好不叫座？
——甩掛運輸情況調查

文/本刊記者 劉光琦

甩掛運輸為何叫好不叫座？
——甩掛運輸情況調查

文/本刊記者 劉光琦

2014年12月16日，北京青鳥物流宣布正式開始在北京、長春、哈爾濱三點運行甩掛運輸固定班車。然而，在眾多圈內人的贊賞和祝福留言中，一條“甩甩甩甩甩，甩啥甩？”的感嘆顯得特別醒目，留言人竟然是記者認識的一位“老物流”。

“現在都在玩概念，說得天花亂墜，在國外弄得好，不見得適合國內，就拿甩掛運輸來說吧，交通運輸部推了三四年了，也沒見有多大成效。唉，甩掛運輸不過是忽悠別人愉悅自己……”從這位“老物流”的一番話里記者聽出來，他對甩掛運輸多少有些了解。

然而，更多的人對于這種先進的運輸方式并不知曉。內蒙古通遼甩掛運輸區域的聯盟理事長李鐵成告訴記者，在聯盟成立的頭兩年，他做得最多的就是向有關地方政府領導解釋什么是甩掛，直到現在還有人不明白；企業投入大量的資金去整合貨源，資金上已經很困難了，交通部的甩掛試點補助到位了，但是地方政府的政策扶持資金企業一直沒拿到。

2009年國家發改委、交通運輸部等五部委就聯合印發了《關于促進甩掛運輸發展的通知》，2010年國家發改委和交通運輸部又共同制訂了《甩掛運輸試點工作實施方案》，并在此后相繼發布三批試點企業名單，共有148家企業受益。2012年4月，交通運輸部聯合財政部下發了《公路甩掛運輸試點專項資金管理暫行辦法》，中央財政從車輛購置稅中安排專項資金用于支持公路甩掛運輸試點項目，推動道路貨運業的轉型升級。隨后，各省積極落實配套政策，啟動省級試點，同時加大省級資金支持力度，力求發揮中央、地方兩級政策的疊加效益。

然而，甩掛運輸在著力推動四年后，依然不溫不火，困難重重。2014年10月25日，由現代物流報主辦的首屆中國甩掛運輸峰會上，交通運輸部運輸司謝家舉副巡視員成為與會代表們的追問對象，從大家的問題上也可以發現，在甩掛運輸的日常開展中，一些基礎性的、政策性的、常識性的問題都還沒有解決。比如一位來自上海的代表就提出，由于甩掛車不能上高速公路，所以他雖然有50輛甩掛車，但運行的范圍非常有限。還有一位來自大連的代表則提出使用國內現有的標準拖車和標準集裝箱組合起來會因為超高而受到處罰。這些有關甩掛運輸健康有序發展的法律法規、車輛及技術標準等仍懸而未決。

與這種自上而下的推動相對照的，是企業自發的運營實踐，而這種草根企業的探路摸索更像是國內甩掛運輸發展的原動力。湖北大道物流是從2008年就開始在廣州、上海、北京等一線城市的干線運輸上使用甩掛運輸的。同樣是2008年，北京金波物流也開始運營甩掛運輸。

本來是國家大力提倡扶持的，卻成了“野生”“放養”，才使得如今的國內甩掛運輸叫好不叫座。大家都知道甩掛運輸節能環保、提高效率，管控成本，但事實上，真正見到的好處卻很有限。由于我國公路運輸企業規模本來就較小，產能落后，使用甩掛運輸也是最簡單的“兩點一線”式運營，所能起到的作用少之又少。再由于信息不暢并難以產生均衡貨源，很多甩掛運輸線路不僅難以真正發揮作用，反而造成設備閑置，企業騎虎難下。

北京金波物流的總經理史向陽對此感觸頗深，“我們現在的車頭和掛車的配比是1：2.3，我們給一家企業做常年的合同物流，這里就出現一個問題，在他高峰的時候，一天給我15車的貨，我的車輛設備就要滿足他的需要，但在他錯峰的時候，每天只有2車貨，我的掛車就會出現閑置。在中國，每個地區的貨量是不對稱的，長三角、珠三角發出的貨物就非常多，而到了華北地區，大都屬于消費性的城市，多進少出，甚至只進不出，這種資源的不匹配，就給甩掛運輸企業造成極大的競爭劣勢。”史總坦言，對于小微企業來說，每一筆投資都是省吃儉用省下來的，而資源是一把雙刃劍，一方面它能產生效益，另一方面，它閑置就會增加成本。

大道物流總經理梅海濤則認為，甩掛運輸是公路運輸企業轉型升級的必由之路，他坦言，經過了這么多年的深耕細作，車頭、掛車、貨源這些支撐甩掛運輸的要素都有了，就是缺少適合甩掛運輸的場地和政策的支持。

武漢赤灣東方物流的董事長陳波也認為，甩掛場站是目前阻礙甩掛運輸發展的瓶頸之一，“首先是數量不能滿足要求，形不成網絡。第二就是布局包括規劃不能符合這種要求。第三是功能上面比較簡單，還需要有更多地改造。第四是管理手段和協調性比較差。”他呼吁地方政府有關部門應該要落實土地扶持政策，“比如說在高速公路沿線，在港口、空港的相關區域，預留甩掛運輸的用地，這個要納入到當地政府的經濟規劃發展當中，如果納入不到當中去，土地很難落實。”

一直以來，我國的公路貨運行業就存在著小散亂的特點，特別是零擔企業數量多，規模小，管理混亂，而甩掛運輸的模式在這一現狀下發展，零擔企業的興趣和意愿也是一個重要的方面。廣東海元物流總經理張強就認為，研究甩掛運輸最主要是要研究我國零擔企業的甩掛運輸發展。“我們公司現在主要轉型為以貨運戰場運營和物流園區為主業的運營集團。在我們的貨運市場里，300多家物流企業，有50%的運力是甩掛運輸。”張強認為問題主要集中在三個方面。首先，是起點比較高，“在零擔企業中運用甩掛基礎起點比較高，按照1：2或1：3的配掛，一臺車大概需要130萬左右。而我們現在的中小零擔企業利潤普遍比較低，這樣高的成本投入，對他們來說是有一些限制的。”其次，是競爭的不平等，“我們的掛車上路，和那些非法的套牌車、超限車一起競爭，是沒有市場優勢的，這個競爭過程是不平等的。”第三，是多家貨物組織的信息化水平協調比較難。“多家貨主企業的共同甩掛，是需要統一的信息系統來支撐的，缺少哪一方都甩不起來，所以信息系統是一個很大的短板，現在還處于投入期。”

換一個角度，甩掛運輸作為一種國家大力倡導推行的新型運輸方式，在今天，已經不僅是企業的自發，市場的自主，還得到了政府的推動和扶持，這也使得甩掛運輸的發展前景更加清晰可見。它作為未來中國物流業發展的一種必然的發展趨勢，無論從政策環境、市場環境，還是管理水平和技術水平上正在逐步規范和有序。各地聯盟性組織的開展使甩掛運輸資源得到充分利用，同時使甩掛運輸網絡得以迅速鋪開。

同時，針對甩掛運輸企業的包括融資租賃、掛車池等各種市場化運作方式逐漸增多，托普旺物流總經理趙忠善認為，歐美發展到今天為止，甩掛的技術先進與否，或者成熟程度，都不重要，重要的是它確實“甩起來了”，“甩掛的重點就在于使用效率的提升，掛車的成本很高，如果在行業里面，參與的競爭者不能把多余的掛車進行共享，掛車的使用效率就沒有得到提升，甩掛運輸不僅沒有意義，還會增加企業的負擔。正是基于這種考慮，我們投入掛車租賃平臺的建設的目標是全國范圍之內80個城市建立一個5000臺掛車的租賃平臺。”

從無到有，從南到北，從單槍匹馬到橫縱聯盟，甩掛運輸一路行來，推動其發展的說不清是市場之手還是政府之手。由于甩掛運輸在我國的發展受到企業自身、設備設施、制度環境等多方面因素的制約，所以推進我國的甩掛運輸發展，不能完全靠市場自身機制調節，而需要政府調控手段介入，促進甩掛運輸更快更好地發展。