甩掛運輸的時代烙印
——專訪交通運輸部公路科學研究院交通物流工程研究中心主任顧敬巖

文/本刊記者 劉光琦

甩掛運輸的時代烙印
——專訪交通運輸部公路科學研究院交通物流工程研究中心主任顧敬巖

文/本刊記者 劉光琦

甩掛運輸作為一種先進的運輸組織方式，已經成為歐美干線運輸的主流。近幾年在國家發改委、交通運輸部等有關部門的大力推動下，國內的甩掛運輸從企業試點到區域聯盟，已經形成了快速發展的良好局面。

作為一直關注研究甩掛運輸的行業專家，交通運輸部公路科學研究院交通物流工程研究中心主任顧敬巖對比了國內外甩掛運輸發展的差異，認為國內公路運輸“三低一高”的現狀與歐美還有全方位的差距，而甩掛運輸不僅僅是一甩一掛的作業過程，更是一個非常復雜的運營體系；因此推進甩掛運輸，就必須要把各方面的工作都要做好。國家有關部門在推行甩掛運輸中，正是從政策法規突破、標準制定、裝備更新和設施建設入手，力求夯實基礎。

甩掛運輸呈現四大優勢

顧敬巖認為雖然早在1898年美國汽車銷售商亞歷山大溫頓就發明了世界上第一臺半掛牽引車，但實際上，美國的甩掛運輸還是在公路網完善之后得到真正發展的。“目前美國全國干線運輸貨運量的70～80%是通過甩掛運輸方式完成的。”

顧敬巖告訴記者，作為效率提升的現代化運輸組織方式，甩掛運輸在歐美發達國家發展的非常好，“一車多掛，不固定搭配，隨機組合，牽引車無需等待，節省了等待的時間，可以高效運輸；掛車作為運載工具的同時也可以作為臨時性的貨物儲存設備。這些都是甩掛運輸與傳統運輸模式相比顯示出的優越特性。”

顧敬巖進一步說明了甩掛運輸的四大優勢，“首先是節省投資。一車多掛可以減少牽引車的購置，至少可以節約50%的牽引車的購置費用，牽引車購置少，相應的維修、保養、人工的費用都要降低，這種運輸方式毫無疑問可以在一定程度上節省企業對車輛的購置費用。其次是運行效率高，甩掛運輸可以減少裝卸等待——掛車停，拖車不停，在整個的裝卸車理貨期間，只需針對掛車上的貨物作業，拖車仍然可以掛上其它掛車行駛，這樣六軸汽車的單體載運能力相比四軸汽車可以提高40%。第三，節能效果好。通過甩掛運輸，能夠大幅度降低單位周轉量油耗，促進節能和環保，單位運輸周轉量能耗降低15%～20%。美國加拿大的環境部門都做過相關的研究，同樣完成100萬噸貨物運輸，3軸單體車與8軸汽車列車油耗指數從1降到0.31，減排效果非常好。第四，就是甩掛運輸能夠跟其他的運輸組織方式有機地融合在一起。比如推進與其它運輸方式的多式聯運，海上滾裝運輸、鐵路馱背運輸等都需要道路甩掛運輸作為基礎支撐。”

國外發展之路的啟示

對比國內外的甩掛運輸發展現狀，顧敬巖認為，這跟每個國家的經濟發展特點和發展階段是分不開的。

“拖掛比是一個重要的研究指標，我所掌握的數據，在國外普遍甩掛運輸完成的周轉量已經占到道路貨量的70%～80%，拖掛比達到1：2.5；其中美國是1：3，新加坡則是1：7。”

那么國外的甩掛運輸是如何發展起來的呢？顧敬巖認為，在國外甩掛運輸有這樣一個發展特點，就是規模企業成為甩掛運輸的主渠道，因為它需要充足的貨源保證，所以成為甩掛運輸的主力軍。“貨源保證加上網絡基礎，就是整個甩掛運輸發展的基本條件。”

此外，國外公路運輸的標準化也使甩掛運輸得以順利開展，顧敬巖以美國為例進一步說明，“比如美國的干線公路主力車型一個是48英尺的，一個是53英尺的，車型高度標準化，這就使得車輛的互換性非常好，可以在不同企業之間進行甩掛的聯合作業，車輛的匹配度非常高，而對比我們國家僅營業性貨運車輛有2～3萬多種，標準不一，互換性非常差。”

美國的甩掛運輸是在道路公路網完善之后得到真正發展的，這也說明了甩掛運輸對交通基礎設施的要求比較高。顧敬巖告訴記者，“美國在整個的聯邦公路網上專門規劃了汽車列車的行駛路線，需要人、車、路、站、信息等系統高度地匹配。”

“由于甩掛運輸在美國發展比較早，各方面的經驗積累比較多，在美國掛車是可以進行租賃和互換，以對資源進行充分地共享；他們在貨物上都有一些感應設備，運營也有完善的調度系統，可以進行全網信息化管理；在國外，甩掛運輸與多式聯運銜接得非常好，以公鐵聯運為例，直接就可以把掛車裝到鐵路的平板車上，滾裝運輸時就把掛車開到輪船上，大幅度提高運輸裝載效率。”顧敬巖認為這些對我國甩掛運輸和多式聯運發展都具有借鑒意義。

甩掛運輸新的時代特征

“2013年，全國營運貨車1419萬輛，戶均1.9輛，道路運輸從業人員很多，個體運輸戶近680萬，占了道路貨運經營業戶總數的91%，”顧敬巖認為，這種結構特征很大程度上是和我們經濟發展特點相關的，“我們是世界制造大國，在工業化、城鎮化的推動下，公路運輸品種還是以大批量、低附加值的工業品為主，所以整車運輸占得比例非常高。可能對個體戶來講比較有利，造成了目前個體經營比較廣泛，對組織化、集約化要求不高，因此還存在一定的市場空間。”

“在美國，小的企業也很多，但是往往是和大的企業緊密合作，小企業利用機動靈活的經營優勢，在區域短途、專業運輸等領域擁有一席之地，形成大型企業主導、中小企業補充的發展格局。而不像中國存在很多掛而不管、靠而不管的問題。”

但顧敬巖也表示，隨著我國經濟轉型發展，小批量、多批次、高附加值的產品越來越多，越來越多的零擔貨物需要進場站，進行分揀、中轉和換裝，對網絡化、規模化的企業提出了要求。也正是在這一背景下，甩掛運輸已經被賦予了新的時代特征。

“甩掛運輸的組織方式有很多種，第一種叫一線兩點，兩端甩掛，有的是在一端甩，有的是在兩頭甩，這是最簡單的形式，容易實施。還有一種是循環甩掛，三個點、四個點、五個點循環實施。對企業的組織化、信息化要求比較高，怎么把拖車和掛車進行良好地匹配，怎么把效率有機地組合。還有一種就是多點一線輪流拖帶，發貨點很集中，卸貨點很分散。更復雜的是這些方式的組合，無論是在區域或者更大范圍之內，既有一線兩點兩端甩的，也有組合甩的。這個就對整個甩掛運輸的組織化提出了更高的要求。現在國內用得最多的還是一線兩點式的。”

甩掛運輸要求的是一種由規模化運輸企業，網絡化的運營組織，專業化的車輛，結構化的運力配制和智能化的管理以及一定技術能力等各個要素組合的集約化運輸組織方式。由此可見，甩掛運輸順利開展需要有一定程度的投入和充足的貨源。顧敬巖認為這些正是阻礙我國甩掛運輸發展的最大瓶頸。

“首先在貨源上，如果貨源不足，會影響到甩掛運輸組織效率，目前國內甩掛運輸組織聯盟發展較快，從一定意義上就是為了解決貨源問題，大家資源共享，抱團取暖。”

“再有就是我們的企業標準化程度低，場站設施不配套，運輸組織形式簡單，和多式聯運的結合也不夠緊密，管理服務方式粗放，政策法規也有待完善，雖然交通運輸部一直在大力推廣甩掛運輸，各地的聯盟也在積極地搞，但總體上仍然處于發展的初級階段。現在國內很多甩掛運輸的操作方式還停留在非常簡單的甩掛作業模式上，一旦到了非常復雜的網絡化甩掛運輸，就必須要借助信息化手段來實現更加優化的調度管理了。”

顧敬巖多次強調標準化對于甩掛運輸的重要性，同時，他也提出明確半掛車的非機動車屬性是解決甩掛運輸車輛管理相關問題的基礎，“甩掛運輸的核心問題集中在法規制度與政策、車輛與裝備技術、信息技術運用，以及場站設施與運營管理技術等四個方面，目前正通過交通運輸科技重大專項，研究解決各類管理和技術難題。我相信在政府和企業的共同努力下，甩掛運輸一定會在我國得到非常快速地發展。”