倘若油價反彈加稅向左向右？

欄目主持/劉道勤

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倘若油價反彈加稅向左向右？

欄目主持/劉道勤

老編有曰：由于國際油市頹勢持續，1月26日，國內油價再次迎來下調，創下史上首次“十三連跌”，93號汽油已然重回“5元時代”。究竟什么原因抑制了政府再次上調汽柴油消費稅從而縮減下調幅度的沖動，不得而知。

國際油價的跌跌不休顛覆了全球經濟預期，而國際油價的持續下跌畢竟屬于非常規的情況。或是隨著角力各方的精疲力竭，或是隨著供求關系的砥礪磨合，或是隨著低迷環境的日趨緩解，未來油價觸底反彈則屬必然。那么，在油價處于較低水平時隨機進行的相應加稅能否與價格反彈之后的狀況平滑連接呢？想必國家稅權把控部門已然預案在握成竹在胸。

船高“稅”漲

1月12日，國內成品油價格再次迎來調價窗口。國家發改委當天發布關于降低國內成品油價格的通知。按現行成品油價格形成機制測算，汽、柴油價格每噸可分別降低395元和380元。

同日，財政部、國家稅務總局聯合下發通知，1月13日起，將汽油、石腦油、溶劑油和潤滑油的消費稅單位稅額由1.4元/升提高到1.52元/升；將柴油、航空煤油和燃料油的消費稅單位稅額由1.1元/升提高到1.2元/升，航空煤油繼續暫緩征收。事實上，這是45天以來成品油消費稅第三次上調。

對于上調消費稅的目的，財政部在近日答記者問中表示，適當提高成品油消費稅，有利于合理引導消費需求，減少大氣污染物排放。此外，提高成品油消費稅后形成的新增收入，一是支持治理環境污染、應對氣候變化，二是促進節約能源，鼓勵新能源發展。

稅收年鑒數據顯示，2013年國內消費稅8230億元，成品油消費稅占國內消費稅（不包括進口環節消費稅）的比重為33%，約2716億元。按2013年的成品油消費量計算，由于三次調整后稅率增長50%，預計2015年增稅1358億元。

中國社科院稅收研究室主任張斌指出，目前除了車船稅以外，其他的稅種都沒有專款專用的規定，而是納入一般公共預算統籌安排。“現在并沒有一個機制，將這筆增加的稅收專門用于環保，當然稅收增加后，節能環保方面會有更大的支出空間。”

“調整消費稅主要和國內兩大問題聯系在一起，第一個問題是環境問題，第二個問題是能源問題。”財政部財政科學研究所所長劉尚希表示，目前國內能源資源依舊處于短缺，不足以支撐“敞開口”的能源消費。同時，消費需求增加、能源使用效率低等問題也加劇了國內能源資源短缺。2013年我國能源消費量占全球的22.4%，單位GDP能耗卻是美國的3.5倍、日本的7倍，高于墨西哥等發展中國家，加劇了對能源安全的威脅。此外，要實現永久的“APEC藍”，也需要通過引導成品油消費，抑制機動車數量的快速增長。劉尚希稱，此次調整意在通過稅收的杠桿作用調節生產者和消費者的行為。對生產者消費者行為的影響，主要還是通過成本影響，如果成本提升，那其生產消費行為就會做出相應改變。

有曰一：油價下跌既是能源價格改革的突破口，也預埋下更多的未知數。隨著財政部和國稅總局一而再而三而地下發提高成品油消費稅的通知，越來越多國人開始意識到——改革，尤其是改革名義下溫水煮青蛙般的稅負升溫正在裹挾著自己的生活。

如果印錢與加稅有利于經濟增長，那經濟自由就不需要了，政府就是繁榮的終極保障。提高成品油消費稅，征收源自汽油的錢是大頭，那不過是因為私家車族汽油消費彈性小，稅基龐大且穩定，隨買隨征、征收成本小。一紙文書，千億入賬。政府加稅的真正邏輯或在于斯。

眾說紛紜

不同于油價調整有據可依，成品油消費稅的一再提高，卻引發了廣泛的社會爭議。

深化財稅體制改革需要聯動改革。雖然此次政策調整是稅制改革組合拳的一個部分，但也不得不考慮它帶來的不利影響。一個直觀的影響是成品油不僅僅只是消費品，它的用戶不僅僅是私家車主。它更多的是作為生產資料或中間投入用于企業生產過程，而且是大部分企業共同面臨的生產成本。因此，成品油消費稅率上升會在一定程度上轉嫁到成品油價格中，顯然會影響企業生產成本。雖然本次政策調整選擇在國內成品油價不斷下跌之時，但其仍然會影響企業的生產投資行為，使油價下降緩解經濟增速下滑的作用受到影響。同時，它顯然也不利于有效緩解交通成本上漲給普通老百姓帶來的壓力。

常理而言，國務院作為行政機構，本身并沒有權力制定法律。制定法律的主體應該是全國人大。不過，根據《立法法》，全國人民代表大會及其常務委員會有權作出決定，授權國務院可以根據實際需要，對其中的部分事項先制定行政法規。

自改革開放以來，全國人大曾對國務院有過三次授權，其中的一次對當下成品油消費稅上調如此重要的事項不經全國人大批準有著深刻的影響。那是在1985年，六屆全國人大第三次會議作出決定，授權國務院對于有關經濟體制改革和對外開放方面的有關問題，必要時可以根據憲法，在同有關法律和全國人大及其常委會的有關決定的基本原則不相抵觸的前提下，制定暫行的規定或者條例，頒布實施，并報全國人大常委會備案。正是這次廣泛的授權行為，導致由國務院主導的稅收條例已延續了三十年。三十年前，全國人大做出這項授權是基于對當時的現實考慮，有其合理性；三十年后，再來看這項明顯帶有計劃經濟色彩的授權，則是明顯的不合時宜，也不符合現代政治理念。

從這個意義上而言，加快稅收立法權回歸人大進程應是題中應有之意。首先，要對國務院現有的稅收立法授權加以約束，比如時間約束、范圍約束、目的約束和程序約束，尤其需要加強對財政部、國家稅務總局的二次授權的約束。其次，新設稅種必須經過人大立法，不得再由國務院制定稅收暫行條例。再次，要積極創造條件，加快收回進程。

中國政法大學教授、財稅法研究中心主任施正文強調，在現行的法律框架下，提高成品油消費稅的程序存在瑕疵，但是不能說不具有法律效力。“《消費稅暫行條例》只是行政法規，尚未經過全國人大立法。按以往的慣例，調整消費稅只需由財政部和國稅總局起草意見后上報國務院，由國務院審批通過后，再以部委名義發布”。根據《消費稅暫行條例》規定，國務院是消費稅的征收主體，所以，按法律規定的程序，應該以修訂《消費稅暫行條例》的方式，或者由國務院直接發布消費稅調整決議來調整消費稅。

有網友發問：財政部說增加汽油消費稅都是選擇油價下行時推出，提稅不漲價，那么在國際油價升高時，我們接軌的國內油價會同時取消或者降低汽油消費稅嗎？估計是一萬個不可能！既然在油價高時不能降低汽油消費稅，那么在油價低時憑什么提稅？不能分享國內改革開放的紅利，那么國際上降低油價補貼全世界時，我們沾點光的權利也要被剝奪嗎？

有曰二：“油價不能再跌了，要不就只剩下稅了。”燃油消費稅三連調后，很多人的微信朋友圈都被這句吐槽刷屏。

稅收具有固定性，也就是說，征多少稅是通過法律形式事先規定的，不經國家批準不能隨意征收和隨意改變。但去年11月28日以來，國內三次上調成品油消費稅，很明顯是為了迎合成品油價格調整。財稅調整關乎國計民生，隨機遷就另一個價格調整的時間，難以體現稅收的嚴肅性。

倒逼“法定”

上海財經大學教授朱為群表示，兩部委調整稅率從形式上來講沒有違法，但這樣高頻度的調整并不正常，“可能有一些特殊原因，又不便于告知公眾，因為表面的理由太蒼白無力。”

“更關鍵的是，我們國家的授權立法時間太長，沒有期限，沒有特定的范圍，立法機關幾乎是放棄了稅收立法權。在三中全會、四中全會強調‘稅收法定’、‘依法治國’的背景下，如此輕易地調整稅收與人們的期待有較大落差。”朱為群說，“這次輿論爭議可能是倒逼落實‘稅收法定’原則的一個機會。”

目前我國開征的18個稅種，只有3個是由全國人大制定的法律加以規定的。按照“稅收法定”的原則，其他15個也要逐步上升為法律。目前的稅制改革進程中，處于立法優先位置的是房地產稅和環境保護稅。

中國社科院稅收研究室主任張斌表示，“立法后為了更好地發揮稅收的調節功能和政策的時效性，可以授權國務院調整稅制要素，但與現在的授權不一樣，立法后的授權應該是有明確的范圍和界限，立法機構還要進行審查。”

中國社科院財經戰略研究院助理研究員蔣震建議，要降低稅制改革中的稅收政策調整對企業生產過程的影響，可以在其他消費品種類中做文章，例如將更多高檔奢侈品（例如，私人飛機、高檔時裝、高檔住宅、高檔家具、高檔皮包）以及將一些高檔服務（例如，高級航空服務、高檔洗浴、高檔餐飲娛樂、高檔體育休閑等）納入征稅范圍。如果這些產品納入消費稅征稅范圍，既能增加財政收入，又能增加高收入階層消費這類產品的成本，發揮調節收入分配的作用，同時還能合理引導消費。而且，這部分稅入相當客觀。

有曰三：此番對燃油消費稅“三連增”的爭議與質疑，在一定程度上表明納稅人的納稅意識在不斷增強，對自身的權益、征稅法律程序以及社會責任更加關切。而這是推進國家治理體系和治理能力現代化的基礎，也是現代社會的重要標志。其實，也不必悲觀，觀念的變革應先于制度的變革。如果能引發對政府的支出和稅收這一核心議題的聚焦，而政府給予公民熱議足夠的關注，就不會淪落到納稅人鵝毛被拔光的那一天。（本刊整合）