航運跟著產能“走出去”

古代，我們的祖先每個時代都在南洋建立起貿易航線的補給站、中轉地，甚至是殖民地。在中原王朝統治范圍縮小的時代，由于西向的商道被北方政權阻隔，來自海洋貿易活動的稅收成為南方政權的經濟支柱，在歷史上表現出間斷性的繁榮。而以全球帝國面目出現的元朝，不僅從行政體制上打通了貿易路線，而且其影響力使得船舶在南洋和印度洋的航行形同在帝國的內海航行。經過長年的戰亂，明朝政府對于海上貿易的掌控降到了低點，明王朝企圖用一種新的國家托拉斯的形式重建貿易活動，并且打通以往被沿途主要集散地分割成段的貿易線路。然而，這次國家壟斷的貿易探索以失敗告終。

實際情況是，古代的許多世紀里，中國貨物與印度、中東地區、非洲、歐洲的貿易無論是海上還是陸路，都是由特定地區的中轉實現的，原則上講是“區內貿易”，而非遠洋貿易。正是因為中國商品給沿途的國家和商業集團帶來了豐厚的利潤，才使得來自中國的貿易成為受歡迎的事業。但是，當絲綢、茶葉和瓷器不再是中國人壟斷的技術和產品的時候，情況發生了轉變——西去的航線縮短了，航線將南亞、東南亞作為了起點。

自改革開放開始，中國的產品漸漸地重新行銷全球，大量的產品運往全球各個港口，造就了世界上最大的港口和吞吐量。此時，中國“壟斷”的不是技術，而是廉價、有效的生產，而這一切有一個主要的基礎——低廉的人工和原料成本。眾所周知，當下在中國，人工、能源、水源、原料成本的優勢正在全面失去，產業面臨兩種選項：一是保持目前的生產狀況，并由于沒有市場優勢而逐漸萎縮;二是主動拋棄高成本，向低成本地區轉移產能。“一帶一路”戰略本質上是一個重新為中國產能尋找低成本洼地，同時，尋找更優質市場的戰略部署。

如果中國的產業堅持僅僅是產品“走出去”，而不是把產能“走出去”，成本問題就解決不了，資本就會漸漸地失去再生能力，不能增值的資本無法提供轉型升級所需的資金，產業走向衰落只是時間問題。古代的中國就是這樣，幾千年堅持輸出產品，無視沿路各地對產能亦即財富的需求，最終被取而代之。不想讓歷史重演，就應該主動地、有掌控地、堅決地去外國生產。讓當地人來生產中國的產品，創造他們的財富，也為中國創造財富。

對于航運業來說，產能輸出去了，從中國出發的運量還會爆滿嗎？可想而知，至少，從中國出發的運量增長率會降低。但是隨著產能的外移，從東南亞、南亞、非洲出發的航線貨量會增加。如果，產生這些貨量的企業是中國的，那么，中國航運企業就會有機會跟著產能一起“走出去”，在新航線上獲得新的增長。endprint