航運(yùn)業(yè)面臨“一帶一路”之壓

實(shí) 體經(jīng)濟(jì)的疲軟，導(dǎo)致航運(yùn)業(yè)難以走出低迷態(tài)勢(shì)，而中國(guó)航運(yùn)企業(yè)似乎從“一帶一路”戰(zhàn)略中覓得了轉(zhuǎn)機(jī)。然而，無(wú)論是中遠(yuǎn)集運(yùn)、中海集運(yùn)，還是民生輪船；無(wú)論是布局全球支線網(wǎng)絡(luò)、大力發(fā)展海鐵聯(lián)運(yùn)，還是開辟新的海運(yùn)航線，前進(jìn)過程總是面臨諸多挑戰(zhàn)。挑戰(zhàn)來自于企業(yè)自身，來自于競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，也來自于市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)。

競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手出手更快

上海海事大學(xué)教授壽建敏在接受《航運(yùn)交易公報(bào)》記者采訪時(shí)表示：“航運(yùn)業(yè)本身是一個(gè)相對(duì)滯后的產(chǎn)業(yè)，而‘一帶一路戰(zhàn)略前期需要大量的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。航運(yùn)企業(yè)在參與異地的前期基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)中，如何面對(duì)機(jī)遇與挑戰(zhàn)，勢(shì)必關(guān)系到如何在當(dāng)?shù)芈涞兀刃杳鎸?duì)對(duì)方市場(chǎng)尚不完善的現(xiàn)狀，又需保證企業(yè)在低迷市場(chǎng)中具有能夠生存下去的實(shí)力。我認(rèn)為，航運(yùn)企業(yè)在‘一帶一路戰(zhàn)略實(shí)施過程中，需要千手準(zhǔn)備、周密部署。”

然而，在實(shí)踐中，究竟如何做到“千手準(zhǔn)備、周密部署”？也許你還在猶豫時(shí)，財(cái)大氣粗的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手已經(jīng)出手了。

市場(chǎng)人士告訴《航運(yùn)交易公報(bào)》記者：“中國(guó)航運(yùn)企業(yè)依托‘一帶一路戰(zhàn)略加大投入的同時(shí)，其他國(guó)家航運(yùn)企業(yè)也在投入；中國(guó)航運(yùn)企業(yè)看出了產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的趨勢(shì)，其他國(guó)家航運(yùn)企業(yè)同樣也看到了。以印度為例，基于其人口紅利以及基礎(chǔ)設(shè)施薄弱，印度市場(chǎng)被業(yè)界看好。目前，馬士基航運(yùn)在印度有員工近1000名、內(nèi)陸網(wǎng)點(diǎn)29個(gè)、遍布鐵路和內(nèi)陸地區(qū)的物流合作伙伴15個(gè)，由此，馬士基航運(yùn)占據(jù)了印度市場(chǎng)出口量的60%～70%，反觀中國(guó)航運(yùn)企業(yè)，所占比例極低。可以說，印度市場(chǎng)幾乎已經(jīng)是馬士基航運(yùn)的天下?！?/p>

壽建敏對(duì)此也有自己的看法，他認(rèn)為中國(guó)航運(yùn)企業(yè)在印度市場(chǎng)敗退的原因，一方面，受此前中印雙方關(guān)系冷淡的限制；另一方面，印度的基礎(chǔ)設(shè)施還非常落后，中國(guó)航運(yùn)企業(yè)如果過度參與，也許會(huì)加速中國(guó)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的速度，所以應(yīng)該有所保留。

對(duì)于敗退印度市場(chǎng)的事實(shí)，中國(guó)航運(yùn)企業(yè)有著太多的反思。一家大型航企相關(guān)人士坦言：“中國(guó)航運(yùn)企業(yè)開辟很多航線，目的是掌握市場(chǎng)，但必須意識(shí)到市場(chǎng)不僅在口岸，更應(yīng)在廣大的內(nèi)陸地區(qū)。所以我們不僅需要布局航線，還需要布局內(nèi)陸物流網(wǎng)絡(luò)，為客戶提供一攬子綜合物流的解決方案?！痹诖诉^程中，對(duì)于中國(guó)航運(yùn)企業(yè)而言，需要做到增強(qiáng)核心競(jìng)爭(zhēng)力、體現(xiàn)差異化的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。

攻堅(jiān)第三國(guó)運(yùn)輸

二十年來，中國(guó)作為全球加工制造中心，有著龐大的進(jìn)出口規(guī)模，全球航運(yùn)資源迅速向中國(guó)集聚，以中國(guó)市場(chǎng)為核心建立起錯(cuò)綜復(fù)雜的干支線網(wǎng)絡(luò)。對(duì)于這一發(fā)展過程以及即將面對(duì)的產(chǎn)業(yè)再次轉(zhuǎn)移態(tài)勢(shì)，中國(guó)航運(yùn)企業(yè)應(yīng)該有清晰的判斷。中遠(yuǎn)集運(yùn)相關(guān)人士表示：“一個(gè)產(chǎn)業(yè)成型需要幾十年時(shí)間，目前我們已經(jīng)看到了產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的趨勢(shì)。中國(guó)內(nèi)地市場(chǎng)的產(chǎn)業(yè)調(diào)整、經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型升級(jí)，可能會(huì)導(dǎo)致部分產(chǎn)業(yè)回流和轉(zhuǎn)移到東南亞、非洲、北美和歐洲。對(duì)于航運(yùn)企業(yè)而言，不能過于依賴中國(guó)市場(chǎng)，一定要提前謀劃布局。”

如何提前謀劃布局？實(shí)際上，對(duì)于中國(guó)航運(yùn)企業(yè)而言，多年來的核心競(jìng)爭(zhēng)力主要來自于貿(mào)易量龐大的中國(guó)市場(chǎng)。未來，中國(guó)市場(chǎng)依然是依靠，但不能是唯一的依靠。上海航運(yùn)交易所分析員舒勝表示：“中國(guó)航運(yùn)企業(yè)必須盡快建立起能夠大量承擔(dān)第三國(guó)運(yùn)輸?shù)哪芰?，這不僅需要開辟航線、投入運(yùn)力、鋪設(shè)內(nèi)陸物流網(wǎng)絡(luò)，也需要具備一定的第三國(guó)攬貨能力，更需要全球客戶對(duì)其品牌的認(rèn)知度和接受度?！?/p>

中海集運(yùn)相關(guān)人士認(rèn)為：“第三國(guó)攬貨強(qiáng)調(diào)在非本國(guó)地區(qū)攬貨，甚至在歐洲可以攬非洲的貨、攬澳洲的貨，也可以在中國(guó)攬南北航線的貨。不能簡(jiǎn)單地認(rèn)為，因?yàn)橹袊?guó)市場(chǎng)貨量下降而去加大第三國(guó)攬貨力度。第三國(guó)攬貨真正目的在于：航運(yùn)企業(yè)要強(qiáng)化全球信息平臺(tái)的搭建，真正把控核心客戶、核心人物和核心貨源，分析貨物的流向，確定重點(diǎn)營(yíng)銷方向，這才是國(guó)際化航運(yùn)企業(yè)的價(jià)值?！?/p>

目前中國(guó)航運(yùn)企業(yè)在第三國(guó)運(yùn)輸上的份額很小，中遠(yuǎn)集運(yùn)和中海集運(yùn)目前每年增長(zhǎng)速度雖然達(dá)到兩位數(shù)，但這主要在于先前的基數(shù)過低。舒勝認(rèn)為：“馬士基航運(yùn)正是通過收購(gòu)等各種方式在全球設(shè)立區(qū)域公司，鋪設(shè)完整的區(qū)域內(nèi)物流網(wǎng)絡(luò)，與母公司的干線網(wǎng)絡(luò)對(duì)接，從而在全球市場(chǎng)體現(xiàn)其統(tǒng)治力。中國(guó)航運(yùn)企業(yè)同樣可以走這條路?！?/p>

對(duì)此，中海集運(yùn)相關(guān)人士表示：“馬士基航運(yùn)的成功經(jīng)驗(yàn)，無(wú)論是做大做精，還是做優(yōu)做強(qiáng)，都值得我們學(xué)習(xí)。發(fā)展支線網(wǎng)絡(luò)是船舶大型化趨勢(shì)下必須要做的一件事。當(dāng)然達(dá)成的方式有多種，可以通過收購(gòu)的方式快速解決區(qū)域網(wǎng)絡(luò)問題，也可以通過加大人員和資金投入迅速鋪設(shè)網(wǎng)絡(luò)，要具體考慮區(qū)域本身的特點(diǎn)。”

中遠(yuǎn)集運(yùn)相關(guān)人士對(duì)于如何提高第三國(guó)運(yùn)輸份額也有自己的思考，該人士認(rèn)為關(guān)鍵在于全球布局、地區(qū)執(zhí)行力和文化上的認(rèn)可。對(duì)于通過收購(gòu)區(qū)域公司達(dá)到迅速擴(kuò)張的目的，舒勝同樣表示：“航運(yùn)企業(yè)在收購(gòu)和兼并層面，文化起著非常重要的作用。過去幾年，亞洲航運(yùn)企業(yè)的收購(gòu)主要有三起：長(zhǎng)榮海運(yùn)收購(gòu)意大利郵船，韓進(jìn)海運(yùn)收購(gòu)德國(guó)勝利航運(yùn)，東方海皇收購(gòu)美國(guó)總統(tǒng)輪船。目前來看，長(zhǎng)榮海運(yùn)的融合比較好，另兩家企業(yè)從經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)來說很難說兼并最終是成功的?！?/p>

中遠(yuǎn)集運(yùn)相關(guān)人士強(qiáng)調(diào)，兼并式的外延擴(kuò)展雖然速度很快，但企業(yè)發(fā)展最為關(guān)鍵的需要確立內(nèi)生動(dòng)力，“首先對(duì)未來發(fā)展的判斷要凝聚共識(shí)，認(rèn)識(shí)角度要有所提高；其次，對(duì)領(lǐng)先企業(yè)進(jìn)行科學(xué)評(píng)判，知道自身可改進(jìn)之處；再次，不斷對(duì)系統(tǒng)、組織架構(gòu)做出改進(jìn)和嘗試，從軟實(shí)力和硬件上完善。”

眾多挑戰(zhàn)還在繼續(xù)

中國(guó)航運(yùn)企業(yè)必須加快第三國(guó)運(yùn)輸?shù)脑蛑伙@然受“一帶一路”戰(zhàn)略的推動(dòng)。實(shí)際上，中國(guó)航運(yùn)企業(yè)在“一帶一路”戰(zhàn)略推動(dòng)下，面臨的挑戰(zhàn)還很多。

壽建敏表示，中國(guó)航運(yùn)企業(yè)在“一帶一路”戰(zhàn)略下的航運(yùn)實(shí)踐主要有三方面的挑戰(zhàn)。首先是政治上的風(fēng)險(xiǎn)。沿線國(guó)家是否會(huì)允許中國(guó)航運(yùn)企業(yè)參與碼頭、鐵路等一些具有集權(quán)性質(zhì)的產(chǎn)業(yè)。其次是經(jīng)濟(jì)上的風(fēng)險(xiǎn)。全球經(jīng)濟(jì)還未完全恢復(fù)，“一帶一路”戰(zhàn)略本身就需要市場(chǎng)培育的過程，中國(guó)航運(yùn)企業(yè)如要占得先機(jī)、提前布局，就意味著大筆資金的投入，這必須要與自身支撐能力相匹配。再次是市場(chǎng)上的風(fēng)險(xiǎn)。中國(guó)航運(yùn)企業(yè)此前在中國(guó)開辟新航線時(shí)或許有地方政府的大力支持如財(cái)政補(bǔ)貼，但是沿線國(guó)家不一定有這些支持政策，所以航線的開辟或許就是等待貨運(yùn)量集聚生成的過程，這一過程或許較為煎熬。

《航運(yùn)交易公報(bào)》記者在采訪過程中還了解到，關(guān)于“一帶一路”戰(zhàn)略，中國(guó)目前已經(jīng)與多個(gè)國(guó)家在一些重大項(xiàng)目上達(dá)成合作，但這些項(xiàng)目本身也具有巨大的風(fēng)險(xiǎn)，如俄羅斯亞馬爾的LNG項(xiàng)目。據(jù)了解，該項(xiàng)目總體規(guī)模是：16—18艘冰區(qū)級(jí)LNG船、10艘常規(guī)LNG船。運(yùn)輸模式就是在可以運(yùn)輸?shù)募竟?jié)里，由冰區(qū)級(jí)LNG船將LNG從亞馬爾半島運(yùn)到一個(gè)中轉(zhuǎn)站，然后由常規(guī)LNG船分散運(yùn)輸?shù)饺蛉ァＤ壳?，大連遠(yuǎn)洋和中海發(fā)展已經(jīng)參與這一項(xiàng)目。知情人士透露：“這個(gè)項(xiàng)目還有很大的不確定因素，包括開采、零件、貸款等都有很大風(fēng)險(xiǎn)，很多零件必須從歐美進(jìn)口，還有貸款很多是以美元為基準(zhǔn)，現(xiàn)在主要由俄羅斯和中國(guó)的銀行提供融資，國(guó)際上很多銀行都已退出，目前整體項(xiàng)目推遲了半年左右?！?/p>

壽建敏還指出，“一帶一路”戰(zhàn)略對(duì)大型集團(tuán)企業(yè)有利，小型企業(yè)很難做到開創(chuàng)性，只能跟著趨勢(shì)走。這對(duì)于希望借“一帶一路”戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型的中小型航運(yùn)企業(yè)而言，確實(shí)是一個(gè)挑戰(zhàn)。民生實(shí)業(yè)（集團(tuán)）有限公司總裁盧曉鐘接受《航運(yùn)交易公報(bào)》記者采訪時(shí)表示：“民生輪船目前正在大力推進(jìn)東南亞和南亞航線，如從中國(guó)沿海一直到南亞、印度洋的南亞航線，目前市場(chǎng)上主要是分段運(yùn)輸，民生輪船希望能夠打通運(yùn)輸鏈條，響應(yīng)‘一帶一路戰(zhàn)略。”但是盧曉鐘也有擔(dān)憂：“最大的問題來自于市場(chǎng)的規(guī)范。首個(gè)開拓市場(chǎng)者一旦成功，其客戶以及網(wǎng)絡(luò)很容易被后來者復(fù)制，所以國(guó)家應(yīng)認(rèn)真研究市場(chǎng)規(guī)則。要真正實(shí)現(xiàn)‘一帶一路戰(zhàn)略的目標(biāo)任務(wù)，國(guó)家還需加大宏觀與微觀的調(diào)研和管理。”endprint