內貿化工品船市行情堪憂

馬智麗

受 美國“頁巖氣革命”和伊朗原油解禁等影響，全球化工品船運輸市場似乎迎來復蘇。相關資料顯示，上半年中國化學原料和化學制品制造業固定資產投資額達6802億元，累計增長8.4%，而水運需求僅有不到5%的小幅增長。顯然，中國化工品船運輸市場仍沒有恢復元氣，特別是內貿化工品船運輸市場持續疲軟。

有業內專家大膽預測，未來8年內貿水運量不會有根本好轉，因為管道、陸路以及區域一體化運輸將分流部分化學品水路運量。

貨源萎縮

知情人士向《航運交易公報》記者分析，由于中國經濟增長明顯放緩，近幾年人力資源成本上升，加上化工行業布局基本完成，國家從整個戰略層面收緊了對未來新建項目的嚴格審查力度，加之環保力度加大，對化工需求增速持續放緩。

化工基礎類大宗化工產品主要包括三苯類、苯已烯、乙二醇、醋酸、甲醇等，均因下游產品庫存高企，出現產品滯銷，價格下滑。由于上下游產品價格長時間倒掛，倒逼上游原料價格下跌，引起化工上下游企業均出現開工不足的聯動局面。

對中國化工市場而言，精對苯二甲酸（PTA）原料對二甲苯（PX）是運量最大的化工產品，對水運市場影響最大。中國船東協會化工品運輸專業委員會秘書長章士劍在接受《航運交易公報》采訪時表示，2012年中國PTA產能開工率為87.7%，2013年為68.0%，去年則下降到60%以下，PX實際需求僅增加約150萬噸。

“去年韓國新增300萬噸PX的產能，主要瞄準中國市場，也進一步抑制了中國PX的運量，韓國新增的這部分運量已被饑渴的韓國船東瓜分。中國沿海其他貨品沒有明顯增長，加之區域一體化的影響，大部分海運距離減至400海里以內，總的周轉量應該是下降了，而未來幾年內能夠新增的大型化工品項目寥寥無幾。”章士劍分析指出。

據了解，受化工品產能過剩影響，其他各化工品項目的建設工期和規模均有所延緩和縮小，原本計劃上馬的若干個PX項目，都已暫停審批或者需要重新決策，如鎮海煉化原計劃再上一個60萬噸PX的計劃目前暫時取消;中海油惠州殼牌二期原計劃再上一個60萬噸PX的生產計劃已調整產品方向，不生產苯和二甲苯等芳烴產品。

章士劍透露，中國化工品消費已經形成非常穩定的原料到產品加工鏈，部分特大型企業，如中石化等具有資源優勢的生產商和貿易商，對整個化工貿易和物流環節的控制力和影響力愈發明顯。中石化等具有全國工廠和貿易來源布局的大型企業，就近供應尤其是內部互供，對其節省成本和穩定保障供應具有非常重要的意義。如果再結合部分外貿資源平衡國內供應，對運輸物流企業只能是運距越做越短、貨源越做越少，化工品水路運輸量總體減少。

運力過剩

“從運力供應看，按在冊不完全統計（不包括有運力指標但尚未交付的船舶），64家（包括長江南京水域以上有海船的2家）船東中，懸掛中國船旗的船舶為299艘、92萬DWT，運力仍在增長。”章士劍坦言。

按照船舶噸位看，目前可從事內貿運輸的1萬DWT級以上船舶有13艘、近17.3萬DWT，占總噸位的18.8%，分屬8家船東，均規模不大，每家最多也只有2艘，小而散;5000～9000DWT級船舶40艘、約25.8萬DWT，占總噸位的28.0%;3000～4999DWT級船舶68艘、23.6萬DWT，占總噸位的25.7%;1800～2999DWT級船舶60艘、13.0萬DWT，占總噸位的14.2%;1799DWT級船舶及以下小型化工船約118艘、12.3萬DWT，占總噸位的13.3%。交通運輸部統計顯示，截至去年年底，沿海化學品船平均船齡為7.5年，較2013年增加0.9年;船齡12年以上的老舊船舶和船齡26年以上的特檢船分別占總運力規模的8.21%和0.85%（見表）。

知情人士向《航運交易公報》記者透露，1萬DWT級以上船舶，主要運輸品種為PX和甲醇等簡單化學品，即青島麗東、騰龍芳烴，中石化鎮海、南京、福建聯合的PX運輸;華北到寧波禾元的甲醇等少數幾家工廠有運輸需求，月均不足10萬噸運輸總量，可容納3～4艘船的運力正常運行。中國長期穩定經營的化學品企業僅2家，產生的運輸量不足4艘船的運力，其余70%以上的船舶和航次需要靠外貿或臺海兩岸運輸或中國石腦油運輸來補充和維持營運。而油輪船東購買萬噸級左右成品油輪投入到原本由化工船運輸的石腦油航線，大型化工船的生存空間進一步受到擠壓。加之區域一體化的影響，市場容量面臨減少的威脅，未來需求結構和發展并不支持這一細分市場。

由于中國運輸需求的不足，導致大量5000DWT上下船舶的處境最為尷尬，常年總體富余，市場惡劣時甚至接近30%的運力處于富余狀態。目前，幾乎所有資質的船舶都選擇外貿貨源作為內貿貨源的補充，或者避開中國市場在國際市場上經營。未來兩年，即使中國仍陸續有新增項目投產，恐也無法在短期內消化這些過剩運力。

3000DWT及以下小型船舶較受市場青睞，因主要從事區間和短途運輸，靠終端客戶支撐，精細化管理，市場相對封閉，運輸業務相對穩定。

即便如此，相比其他類型的船舶，化工品船運輸企業總體收益較好，市場相對穩定。正是由于這一點，部分船東對當前市況感覺良好，忽略了未來化工品水運發展增速嚴重放緩的風險，以及在自身運力升級與總體市場趨勢上存在一定的矛盾和不匹配。

目前船東對船舶大型化減少運輸成本有天然的意愿和需求，對外部市場的拓展也客觀要求拓展比目前船舶大的船型。沿海各船臺已有開工建造和等待開工的大型化工船，正排隊申請運力審批。章士劍認為，從目前運輸需求的總體情況看，市場運力供給總體過剩依然是基本事實。供給一旦放開控制，運力的增長馬上會恢復到調控前的非理性增長狀態，造成競爭加劇，效益下滑，嚴重傷害行業的基本面，對市場穩定不利，也與船東長期利益背道而馳。

惡性競爭

由于運力供應充足，貨源爭搶激烈，運費承壓下行，內貿化工品船運輸企業經營和效益難度日益加大。部分大型船公司簽訂了一批包運租船合同（COA）。據反映，近期洽談中的COA價格與往年基本持平。市場仍然處于買方市場，市場運價水平尚面臨貨主企業的降價壓力，多數內貿化學品船船東經營情況堪憂。

對最近幾年快速發展起來的部分小型船公司而言，為獲得生存空間和穩定的貨源，采取了近似“自殺式”的競爭行為，爭相低價攬貨，部分航線甚至虧本經營，不僅嚴重沖擊市場，也把絕大部分同行拉下水。而對安全和管理的投入有不同程度削減，由此帶來的安全和防污染風險急劇加大。

章士劍判斷，目前市場環境并不支持運力快速發展和增長的要求。未來應更多地注重船舶的技術進步、管理要求的提升、船舶的更新換代和船東運力的結構優化上，對有實力的大船東向外貿領域拓展也是很好的思路。高技術、高附加值、滿足市場需求的多功能化學品運輸船將迎來廣闊的發展空間。endprint