迎接汽車產業新的技術革命

付于武（中國汽車工程學會 理事長）

自1886年德國人卡爾·本茨發明人類第一輛內燃機汽車算起，汽車產業已經走過近130年的歷史。百多年來，盡管不斷面臨石油危機、交通擁堵、大城市病、區域性環境污染和全球性氣候變暖等諸多難題，但汽車產業依然披荊斬棘地滾滾向前。汽車百年不衰且歷久彌新的根本原因在于，它歷來是科技創新和技術進步最活躍的領域之一，是吸納和體現各種新技術、新材料、新工藝、新裝備最積極的載體，是諸多相關產業技術進步的重要推動力量，汽車發展史就是持續的技術變革史和技術創新史。更重要的是，伴隨每一次技術革命，汽車產業都會以更加迅猛的態勢加速向前。

縱觀世界汽車發展史，以新發明、新技術、新產品為標志，世界汽車產業大致經歷了三個發展時期，并相繼形成了歐洲、美國、日韓三個世界汽車制造中心。第一個時期始于1886年，是汽車發明和開發試驗時期。這一時期，以第一輛內燃機汽車的發明為標志，手工制造的、昂貴的、只有少數富人消費得起的、玩物性質的汽車，成就了歐洲這一汽車制造中心。第二個時期始于1911年，是汽車普及化發展時期。這一時期，以福特T型車和工業史上第一條流水線為標志，汽車制造進入大規模、標準化時代，使汽車具有了大眾消費意義。與此同時，世界汽車工業的中心迅速向美國轉移，使美國成為世界汽車霸主。第三個時期始于1970年代，是日本汽車工業全面崛起時期。在1973年和1979年兩次石油危機背景下，日本輕便、省油、耐用、便宜的小型車在美國市場大行其道，日本迅速成為世界汽車強國。1980年代，韓國步日本后塵也成為世界汽車強國。

改革開放以來，特別是加入WTO以來，中國汽車產業取得了舉世矚目的成就，完成了從小到大的轉變，中國成了又一個世界汽車制造中心，這是不爭的事實。在此期間，中國汽車產業技術進步成就顯著，但技術能力仍然薄弱，中國還遠不是汽車產業強國。據《中國汽車技術發展報告（2014—2015）》，2013年我國汽車產業技術能力指數是2001年的2.6倍，進步顯著，其中勞動生產率提升和發明專利數量增長貢獻最大；我國汽車產業技術能力指數從2001年相對于當年世界先進水平的20.75%提升至2013年相對于當年世界先進水平的37.50%，我國汽車產業技術能力正在不斷提升中實現追趕，與世界先進水平的差距逐漸縮小。但我們同時看到，我國2013年的技術能力指數僅為2001年世界先進水平的一半左右、2013年世界先進水平的40%左右，我們與世界先進水平的差距仍然巨大。

中國汽車產業的技術進步是在世界汽車技術變革日益加速的背景下取得的。我認為，在中國汽車產業持續快速發展近二十年來，特別是2008年全球金融危機以來，世界汽車技術變革的速度之快前所未有，傳統汽車的節能/減排/安全技術、新能源汽車的動力電池技術，以及新材料技術、新制造技術、車聯網技術、自動駕駛技術等不斷取得新突破，各大汽車生產國和汽車廠商為爭奪未來汽車產業制高點和汽車技術主導權的競爭不斷升級。如果將我國汽車產業技術進步的成就，放到二十年來世界汽車技術變革的大背景下來分析和比較，將有助于我們充分肯定已經取得的顯著進步，也有助于我們更加深刻地認識未來汽車產業新技術革命將給我們帶來的機遇和挑戰。

以世界汽車產業技術變革的典型事件為時間節點，可將二十年來中國汽車產業的技術進步對應劃分為三個階段。在這三個階段，中國汽車產業對世界汽車先進技術從無可奈何的引進和驚嘆，逐漸進步為主動的跟蹤和跟隨，又逐漸發展為全面積極的參與和追趕。

第一階段以美國“新一代汽車伙伴關系計劃”（PNGV）為背景標志。當時日本開發出混合動力汽車，并宣布即將向美國市場銷售，美國汽車界一片嘩然。該計劃1993年發布，執行期為1994—2004年，最終目標是增強美國汽車工業競爭力。具體目標為，使具有商業可行性的新技術實現產業化，十年內推出新一代汽車，使燃油效率提升3倍，達到80英里/加侖（約為3升/百公里）。PNGV計劃是一個空前的政府與產業界合作的計劃，也是一個官、產、學、研大規模統一行動的高新技術產業計劃，參與機構之多，動員力量之廣，克林頓總統稱可與阿波羅登月計劃相比。該計劃在布什政府期間于2002年由時間跨度更長的自由車計劃（FreedomCAR）所取代。為了達到燃油經濟性提高3倍的目標，在PNGV計劃下，在汽車輕量化、高效發動機、混合動力汽車、制動能量回收及燃料電池動力系統等眾多技術領域取得一系列重大突破基礎上，美國三大分別開發出低于3升/百公里的車型。PNGV計劃還引起日本和歐洲汽車界的極大關注，1998—2000年，德國大眾推出百公里油耗3升的Lupo車，日本豐田和本田的準三升混合動力汽車投放美國市場。

這一時期，我國于1994年發布首個汽車產業政策，2001年鼓勵轎車進入家庭，轎車合資方興未艾，轎車工業主要技術目標是提高國產化率，開始實施國Ⅰ排放標準。面對當時的世界汽車先進技術，我國汽車產業只是一個無足輕重的旁觀者，除了引進、合資，少有作為。

第二階段可以2002年美國自由車計劃（FreedomCAR）、2005年歐洲《21世紀歐洲汽車工業競爭力提高方案》、2006年日本《2030年的能源戰略》為背景標志。美國自由車計劃的重點是發展氫燃料電池汽車，目標是擺脫對石油燃料的依賴，減少污染物排放。歐洲的方案針對提高歐洲汽車的全球競爭力提出了8個方面的18條建議，其中將汽車工業納入低碳經濟體系是其釋放的最重要的政策信號。日本2030能源戰略，總體目標是提高能源利用效率，降低石油在一次能能源中的比例。對于汽車產業，強調發展替代燃料汽車、電動汽車和燃料電池汽車。由此可見，大力發展新能源汽車已在當時的世界汽車大國形成高度共識。

與此相對應，隨著中國加入WTO，中國汽車產業全面融入世界汽車工業體系，汽車市場連續多年井噴式增長，自主品牌轎車企業獲得長足發展，世界五百強行列有了我們的身影，主流企業紛紛推出自主品牌轎車和合資自主轎車，確定“三縱三橫”新能源汽車開發布局，開展新能源汽車示范推廣工程，國Ⅱ、國Ⅲ排放標準相繼實施。可以看到，這一時期的中國汽車產業，已不再是一個無所作為的旁觀者，而是在努力跟上世界汽車技術發展的步伐。

2008年世界金融危機之后，中國汽車產業逆勢而上，完成了從小到大的轉變，并開啟由大到強的新征程，這可以視為二十年來中國汽車產業發展的第三個階段。在這個階段，中國汽車產業應該成為世界汽車技術變革的積極參與者、有力競爭者和重要推動者。

當前，國際上一些學者和機構作出“正在孕育新的工業革命”的判斷，認為互聯網技術與可再生能源結合將催生第三次工業革命；德國經濟和技術部提出“工業4.0”戰略，關注網絡世界與物理世界的融合；我國提出“中國制造2025”和“互聯網+”,旨在用三個十年時間使我國發展成為世界制造強國。從長遠看，這些新的因素將給汽車產業帶來革命性、顛覆性的變化，我們必須對此有清醒的認識。

我認為，汽車產業即將發生的變化涉及諸多層面。在產業層面，將改變整車企業和零部件企業之間的關系，大企業和小企業之間的關系，使汽車產業與其它產業大量融合，使汽車在社會發展中的定位和作用發生重大變化；在產品層面，汽車產品將向“電動化、智能化、輕量化”方向發展，汽車將更節能、更環保、更安全；生產制造層面，汽車生產方式將向“大規模定制化”及“分散化個性生產”轉型，在不增加生產成本前提下，提高產品多樣性和個性化程度；商業模式層面，汽車商業模式將向基于“大數據、平臺、互聯”方向轉型，使汽車產業更好地把握和拓展消費者需求。

我們應該認識到，當前世界范圍的產業革命和汽車領域的重大技術變革，以及“中國制造2025”戰略的實施，是我國汽車產業實現趕超的重要機遇。未來十年，我們要利用好世界產業革命、技術變革及我國汽車產業創新驅動、轉型發展的雙重機遇，通過技術、產品、生產方式、商業模式和體制機制的創新，提升我國汽車產業自主創新能力和國際競爭力，實現與資源環境的和諧發展。

最后，我們應該看到，盡管具有互聯網色彩的新產品、新技術、新業態、新模式的不斷涌現，但汽車產業作為實體經濟的性質沒有改變。對于汽車產業而言，實現“互聯網+”的關鍵是實現“中國汽車產業+”，也就是要迅速提升中國汽車產業的技術能力，不斷縮小與世界先進水平的差距，并盡快實現趕超。

我相信，只要我們牢牢抓住發展機遇，戰略規劃正確、戰術運用得當，堅持創新驅動、轉型發展不動搖，就能夠在不久的將來成功實現趕超，實現我們幾代中國汽車人的產業強國夢。