日本產業競爭力的可持續性面臨挑戰

文/平力群

日本在追趕期，甚至在工業經濟時代，其國家創新系統是成功的，因此支撐了日本產業競爭力的持續提升。但是，當前日本的國家創新體系已經不能適應互聯網經濟時代的環境變化。日本是否保持產業競爭力的關鍵在于，能否通過對國家創新系統的重塑來實現與技術經濟范式的再協調。

國人日本購物的熱潮引起了人們對日本制造業競爭力問題的再討論。但需要指出的是，隨著制造業與服務、文化融合度的不斷加深，制造業的軟化、產品的文化與信息化，今天的制造業不再是簡單的對“物的生產、加工”，而是更強調“把所生產、加工的產品作為設計者的思想、文化等信息的載體”。因此，有必要把日本制造業競爭力問題擴大到產業競爭力的范圍來討論。

如何判斷產業競爭力的可持續性？

一個國家的產業一般是由具有不同競爭力的產業構成的。因此，判斷一個國家的產業是否具有競爭力，絕不能僅以某個或某幾個行業的興衰為依據。如，日本低油耗型汽車、精密裝備機械設備、高性能化學品等產業依然保持著強大的國際競爭力，而臺式計算機、DVD、電視甚至半導體產業則失去了曾經擁有過的輝煌。

另外，當我們觀察一個產業發展時，會注意到產業系統的演化往往呈現出生命周期規律，且可以劃分為具有顯著差異的多個階段，包括科學主導的探索階段，技術主導的萌芽階段，應用主導的初始階段，市場主導的增長/淘汰階段、成熟階段、衰退/更新階段。產業的新陳代謝不僅是產業發展的必然規律，也是經濟發展的基本動力。而維持這一動力的是國家創新系統與技術經濟范式的匹配。所以，討論日本產業競爭力的可持續性問題，有必要從日本國家創新系統與產業的匹配性談起。

所謂“國家創新系統”（National system of innovation, NSI）可以被描述為一種由公共和私人部門共同構建的網絡，一切新技術的發起、引進、改良和傳播都通過這個網絡中各個組成部分的活動和互動得以實現。在當代的經濟學解析中，國家創新系統被定義為市場機制和非市場機制有目的的組合，通過公共部門和私人部門制度化的運作來優化新知識的生產、配置和使用，從而達到可持續增長。

但國家創新系統對產業的支撐，以國家創新系統和技術經濟范式的吻合與匹配為前提。雖然國家創新系統具有應對外界變化而進行自我調節的調整與適應能力，但這一調整、適應的能力是被限定在某個范圍之內的。換言之，國家創新系統自我調節的能力與范圍并不是無限的，而是以某個技術范式或時代為邊界。如果上一時代的“創新系統”在外生與內生壓力下，不能及時發生“質變”，那么在上一時代所形成的“創新系統”就會成為新范式、新時代新興產業形成與成長的“創新桎梏”。技術經濟環境的變更，開創了新威脅與新機遇并存的局面。只有主動地變更公共政策、法規框架和組織宗旨，才能贏得機遇。這就決定了當技術出現范式革命、社會經濟經歷重大變革時，社會創新和（體制性）結構調整的相關能力對于產業保持競爭力至關重要。因此，如果一個國家或地區的產業競爭力下降，那么其深層原因往往是由于現行的國家創新系統已經與技術經濟范式相脫節，兩者不再相互匹配、吻合，使得系統已經失去了對產業的支持能力。

因此，決定一個國家產業競爭力是否具有可持續性的關鍵是國家創新系統與技術經濟范式是否吻合。

日本產業競爭力正趨于弱化

進入20世紀70年代，日本經過近20年對西方國家的追趕，不僅完成了追趕的目標，實現了從后發展經濟向工業化經濟的邁進，而且在追趕的過程中，也得以形成對技術具有應用優勢的國家創新系統。20世紀70年代又恰恰是技術創新的停滯階段，應用開發成為了該階段技術創新的中心。于是在追趕過程中形成的“追趕型國家創新系統”與以“應用開發”為中心的技術經濟范式達到了高度的吻合與匹配。國家創新系統與技術經濟范式的高度匹配幫助日本克服了能源成本高漲及日元升值的不利條件，支持了日本新興產業的發展，推動了產業結構的升級，提升了日本產業競爭力，保障日本實現了近20年的穩定經濟增長。

日本汽車產業的發展是國家創新系統支撐下產業發展的一個非常具有代表性的案例。日本學者藤本隆宏教授通過對日本式生產體系特征的分析，認為與歐美競爭對手相比，日本汽車企業在市場營銷以及企業戰略等“表層競爭力”方面是處于劣勢的，但是日本汽車仍能在世界市場上表現出很強勁的勢頭，其根源在于其在生產水平、制造質量、交貨周期等“深層次競爭力”方面長期占據優勢，而這與復雜的信息創造以及其難以模仿的、復雜的“產品制造組織能力”有很大關系，可以說日本汽車產業就是贏在了這個“面向競爭的戰略”。日本汽車產業的“深層次競爭力”恰恰緣于構成日本國家系統的非市場機制。如日本集團化、系列制為特征的產業組織結構。系列制下總裝廠通過對下包零件廠商的支持，提升了零部件供應廠商的產品開發能力、生產能力。這樣，這些零部件廠家就具有了根據汽車廠家給出的目標說明、外觀、形狀等要求可以與汽車廠家進行同步設計的能力，不僅大大節約了開發所需要的時間，而且汽車廠家可以把零部件的設計委托給下包企業，公司內的開發任務就可以得到大幅度減輕。日本汽車產業對相關零部件企業的組織力是其具有強大國際競爭力的重要原因之一。同時，穩定雇傭下設計者與生產者的高度協作、持續改善，也支撐了日本汽車產業高效率的開發速度、開發品質、低成本的生產。

而當IT革命引起技術經濟范式變化后，日本追趕型國家創新系統不再匹配新的技術經濟范式。當創新系統與技術經濟范式的協調性被打破后，日本追趕型國家創新系統的績效開始下滑，日本經濟也從平穩增長轉入調整、縮小階段。

然而，國家創新系統與技術經濟范式不匹配并不意味著產業競爭力的徹底消失。與原有國家創新系統相吻合、匹配的產業將繼續保持優勢。這也是日本具有磨合型特征的汽車產業、機器人產業等產業能依然保持競爭優勢的原因。但這并不意味原有國家創新系統還能長期持續支撐這些產業的發展。

因為，在經濟全球化、信息化、少子高齡化人口結構及環境能源制約等新的社會經濟條件下，構成原有國家創新系統的網絡制度要素在不斷消失，要素的消失及子制度的瓦解意味著不進行改革的結果就是網絡的斷裂、系統的崩潰。另外，由于原有創新系統不能適應新技術經濟范式，系統對新技術、新變化、新趨勢的敏感度、辨識能力就會降低，從而無法實現對資源的有效配置，導致社會整體經濟績效的低下。所以，日本能否保持產業競爭優勢的關鍵是，國家創新系統是否能通過改革重新實現與技術經濟范式的匹配。

改革國家創新系統是關鍵

日本戰敗后，為恢復經濟、實現趕超的目標，日本政府一直試圖通過“特定時期解決實際社會問題的直接需要”的方針來指導日本產業政策的制定。而能否掌握關鍵技術、通過技術推動產業結構的高度化，從而在國際分工中獲得最大利益，成為日本是否能實現“貿易立國”的關鍵。也就是說，日本經濟成功的核心是致力于獲取先進技術，并使之推動產業結構的升級，從而在經濟增長和生產率提高方面取得了非凡的成就。因此，日本政府也是根據這一目標來構建國家創新系統的。在國家創新系統支撐下，日本戰后產業競爭力得到了提升。

為了能在最短的時間內掌握產業的核心技術并將其轉化為競爭優勢，不論是在國家創新系統中發揮制度設計的政府所制定的產業政策，還是作為創新主體的大公司，甚或在非市場機制中發揮重要作用的間接金融制度、產業組織結構、終身雇傭制、公司治理結構等，都通過竭力維持系統的封閉性來提高創新效率，從而使日本國家創新系統具有了封閉性的特征。正如惠特克在其編寫的《成功的引擎：日本的創新與技術管理》一書中所指出的，假設有一個坐標軸，一端是“組織取向”，另一端是“市場取向”，那么從雇傭關系來考慮，傳統上日本的大公司肯定在靠近前者的位置上。同樣地，日本企業之間的關系也可以被描述為“組織取向”，而不是現貨取向或市場取向。實際上，日本國家創新系統的許多特征都展現出相似的取向，通常是依循“承諾的邏輯”而非“退出的邏輯”。而封閉式國家創新系統，雖然有利政府、企業對技術轉化制定“整體建構方案”，但由于其往往被國界、被企業集團的邊界所限制，因此，這種封閉性往往會扼殺創新，特別是非連續性的或范式顛覆性創新。事實上，像互聯網、組織與產品建構創新這樣的非連續性創新已經重塑了全球高科技競爭的環境，而大多數這樣的創新都非日本企業所為。從20世紀90年代，日本在IT、生物技術等新興領域方面又開始落后于美國。

于是，從20世紀90年代中期開始，日本政府就已著手對國家創新系統進行了一系列的改革，包括重視知識產業戰略的國家層面的政策的調整、促進文化科技與技術融合的行政管理機構改革、鼓勵創業的法律法規的修訂、促進風險投資的資本市場改革、應對國際競爭方式改變的貿易政策的調整等。為提升日本產業競爭力，安倍內閣在日本經濟再生本部內設置了產業競爭力會議。2013年12月4日，日本政府又出臺了《產業競爭力強化法》，試圖通過該法來解決日本現存的“過剩的規制”、“過少的投資”、“過度的競爭”問題，以提升產業競爭力。但遺憾的是，不管是減少政府對企業的控制、影響市場結構、加強大學與產業之間的聯系，還是鼓勵創業、促進技術轉移，這些政策并沒有試圖真正打破日本國家創新系統的封閉性，而只是希望擴大封閉區間的范圍，來適應知識融合的時代。

綜上所述，日本在追趕期，甚至在工業經濟時代，其國家創新系統是成功的，因此支撐了日本產業競爭力的持續提升。但隨著其進入先進國家行列、世界經濟從工業經濟向知識經濟的邁進，范式顛覆性創新——網絡技術的出現，其所帶來的商業模式與生活習慣的改變，使日本封閉式的國家創新系統已經很難適應這個信息化、世界經濟一體化的時代。

雖然高度封閉、集中的創新體制，可以在短時間內幫助日本實現趕超甚至超越，但其是以喪失發現破壞性技術為代價的。日本創新體系已經不能適應當今技術開發所需要的高水平科學、技術知識的環境變化。日本能否保持產業競爭力的關鍵在于，能否通過對國家創新系統的重塑來實現與技術經濟范式的再協調。