中國智能交通領路人——記交通運輸部公路科學研究院總工程師王笑京

本刊記者 胡 敬 孫秋霞

中國工程院院士周立偉為王笑京頒發科學中國人（2014)年度人物獎

2015年1月9日，王笑京獲得國家科學技術進步獎二等獎

6月26日，在“與創新同行論壇暨科學中國人（2014）年度人物盛典”上，王笑京身著淺色條紋襯衣、黑色西褲，一貫的微笑掛在嘴邊。此次，作為信息技術與電子領域年度人物獲獎代表發言，他謙虛地表示：“我獲得這個榮譽，不僅僅是我，我想代表我們智能交通界耕耘了20年的眾多科學技術專家和工程技術人員。”

20年的探索，王笑京率領團隊制定了中國ITS（智能交通系統）體系框架和發展戰略，攻克了交通信息提取計算、交通專用短程通信、交通系統信息互操作等共性關鍵技術，使我國ITS技術躋身國際先進行列。

他是交通運輸部公路科學研究院總工程師，也是我國智能交通的領路人。20世紀90年代，當馬車還在與拖拉機搶路時，他便開始介入當時世界上最前沿的智能交通研發和應用。談起智能交通未來的發展，王笑京總是充滿期待，“在‘互聯網+’的條件下，車車的互聯，車和路的互聯，車和人的互聯，會給我們創造出更美好的生活和更美好的產業”。

前沿觀點：“互聯網+”是一個平臺

今年兩會上，國務院總理李克強在政府工作報告中提出“互聯網+”行動計劃，迅速掀起一波熱潮。實際上，互聯網發展和應用的這20多年來，很多行業和領域已經發生了深刻的變革。對于交通運輸業來說，車載導航、高速公路不停車收費、智能手機上的交通出行服務和交通信息服務等，都是信息技術與交通技術融合的結晶。

在當天的圓桌論壇上，作為智能交通的領軍人物，王笑京暢談了自己所經歷的交通與互聯網融合的20多年。

通俗來說，“互聯網+”就是“互聯網+各個傳統行業”，利用信息通信技術以及互聯網平臺，讓互聯網與傳統行業進行深度融合，創造新的發展生態。王笑京告訴記者，“自動駕駛也好，車路協同也好，初始的設定都是在網絡環境下的。作為智能交通來說，‘互聯網+’這個詞是新鮮的，但是基于無線網絡環境的智能交通技術開發卻一直在做”。

王笑京提到，2014年，我們看到了各種車聯網系統的層出不窮，像阿里巴巴和上汽集團聯合打造的YunOS以及近期百度推出的Carlife系統。這些系統其功能的核心大多以地圖為依托，為用戶提供路線規劃、地點查詢、路程估算，幫助用戶避開擁堵，并且更新地圖數據。除此之外，還可以實現停車位查詢、停車定位記錄、超速預警、實時路況、人機對話系統等功能。車聯網不僅僅對交通科技產生巨大影響，更是影響到了社會、市場、民生等方方面面。

“從歷史上看，原來的互聯網解決的是信息交換問題。‘互聯網+’是把互聯網技術更多地與實體經濟和制造領域結合。”王笑京解釋道，自媒體發展以后，社會層級結構產生了重大變化，對社會管理影響較大。“但是當互聯網與制造業和運輸業緊密結合時，人們的安全問題就與互聯網有著密不可分的關系。例如，現在民航和高鐵運行也是在網絡環境下，如果網絡出現了什么問題或遭到黑客攻擊，其風險和安全問題就極其嚴峻。在無線網絡環境下行駛的智能汽車和自動駕駛汽車也會遇到同樣的風險，如果黑客控制了汽車或者網絡出現問題，這些汽車會怎樣？”

在他看來，“互聯網+”是互聯網思維的進一步實踐成果，它代表一種先進的生產力，推動經濟形態不斷地發生演變，從而帶動社會經濟實體的生命力，為改革、發展、創新提供廣闊的網絡平臺。互聯網與生產制造結合后，美國提出了“工業互聯網”，德國提出了“工業4.0”，而我國則提出了“中國制造2025”，這些均描繪了制造業的未來愿景。“盡管這些提法不同，但有一點相同之處，即互聯網將人的需求端和制造端連接起來。互聯網這個技術加入到工業制造里面，是想把互聯網這個工具運用到所有的生產和與生產相關的環節中，而且要進入到具有使能功能的器具里頭。”

多年來，王笑京一直保持著從實驗數據中求真知的技術習慣

“互聯網+”不僅僅是互聯網移動了、泛在了、應用于某個傳統行業了，更加入了無所不在的計算、數據、知識，造就了無所不在的創新，推動了以用戶創新、開放創新、大眾創新、協同創新為特點的知識社會的形成，改變了我們的生產、工作、生活方式，也引領了創新驅動發展的“新常態”。

2014年11月，國務院總理李克強出席首屆世界互聯網大會時指出，互聯網是大眾創業、萬眾創新的新工具。王笑京對此有著自己的看法，“大眾創業、萬眾創新，是把‘互聯網+’當做一個端口或一個平臺，并不是讓大家都去做網絡上的事，而是要用好互聯網這個工具和環境，如在中關村創業的人們，很多都是與新興領域和先進生產制造有關系的。無論是‘互聯網+’，還是‘中國制造2025’，實際上是希望我們在實體經濟當中創造一片新的天地。當然這里缺少不了互聯網，更缺少不了其他工業技術、農業技術和交通技術”。他繼續說道，“‘互聯網+’不能替代這些基礎性的東西，這是一個結合的問題，它要用這個新技術提高勞動生產率，提高安全性以及提高產品的品質。它是一個工具，絕不是這個有了，就什么都有了”。

從頭說起：“不能走傳統發展的老路”

1995年秋，當王笑京著手建立一個智能交通研究中心時，產業界和學術界多數持觀望態度，工程界更是懷疑，他們認為，中國的基礎設施剛剛進入發展期，當務之急是建設交通基礎設施，按照中國的發展速度，發展智能交通至少是30年后的事情。20年后，人們正享受著智能交通帶來的福利，這一切有力地證明了王笑京當初的決定是正確的。“在既有的基礎設施上再建智能交通設施是發達國家頭痛的事，我們可以利用后發優勢，在建設基礎設施的同時就安排必要的智能交通設施建設，況且我們不可能等一切都發展好了再來解決交通服務問題”，王笑京對記者說。

20世紀90年代中期，發達國家興起應用通信和信息技術改進交通管理與服務，1994年，國際交通和信息界專家將這一新的交通發展形式正式命名為智能交通系統（ITS）。同年10月，第一屆智能交通世界大會在法國巴黎召開。當時王笑京敏銳地意識到，伴隨大規模集成電路、計算機、移動通信和衛星定位的飛速發展，信息技術必將在交通運輸領域扮演越來越重要的角色，甚至改變整個行業。因此1995年開始，有著通信和信息技術專業背景、又在交通科技領域工作的王笑京在國家和單位的支持下開始組織中國的智能交通研究，他準確把握國際技術前沿，提出了我國未來道路交通智能化發展的方向，率先領銜研究確定了中國ITS體系框架和發展戰略，形成了我國ITS理論技術體系。王笑京坦言，“發展智能交通不是我一個人的決定，它凝聚著交通行業專家的集體智慧，尤其是老一輩科學家敏銳的戰略眼光”。

圓桌會議現場

2012年，王笑京獲得“世界智能交通杰出成就獎”

如今，回顧過去20年來走過的道路，王笑京感概萬分，“當時，我們面臨的不僅僅是條件簡陋，還有很多人的不理解與質疑。但我們團隊對國內外發展趨勢進行了深入分析，得出結論：我們已經進入信息時代，我們管理和服務一定要考慮信息化帶來的變化，因此中國智能交通一定不會與發達國家走一樣的路徑，即基礎設施完善以后再配建智能交通系統，這樣的發展道路不適合中國國情，也不利于實現中國科學技術水平與世界齊頭并進，后來的發展證實了我們的判斷”。

正視現實：我國ITS與世界的距離

近年來，隨著移動互聯網的普及和跨界交叉融合，智能交通服務已經融入社會生產和人民生活的方方面面，有力支撐了中國規模龐大的交通運輸基礎設施網絡運行、大規模人口出行和節日遷徙，以及大規模的貿易運輸和貨物流轉，并已成為推動交通運輸行業轉型升級和新型產業發展的重要推動力。

盡管我國智能交通已經取得較大的發展，在王笑京看來，其與國際水平還存在一些差距，“總體來說，我國的智能交通與國外至少相差10多年。即使到了2020年，還會有5年的差距，只能說某些項比較接近。對于科學技術，還是要實事求是地來看，要正視我們的現實，我們不能盲目樂觀，也不能盲目悲觀”。

智能交通的發展離不開人才的儲備，王笑京告訴記者，現在面臨的最大問題是能夠跨學科的人才十分稀缺。“第一，你要懂交通；第二，你要對汽車有所了解；第三，通信和信息技術是必須精通的。”

針對人才的困境，有人主張建立智能交通專業。但王笑京認為，智能交通本身不是一個學科，“按照現在的教育體系，智能交通目前還處于多個學科的交叉領域，還不具備成為一個獨立學科的條件，如果硬要建立學科和專業，就必須建立這個專業的理論體系和主干課程體系，而不是簡單的把兩個不同學科和課程放在一個框里面”。相較而言，國外的方法更值得我們借鑒，王笑京向記者介紹，“國外學科之間的交流比我們做得好一些，他們的合作與考核機制、思維習慣與我們都不一樣，這對于我們來說，需要一個過程”。

近年來，我們在科技成果評價上經常見到達到國際先進水平、達到國際領先水平的字樣，但現實的應用和產業卻不是這樣，這與我國科研業績考核多年來存在的系統性和深層次問題有關，成為困擾科研院所老生常談的難題。

前不久，國務院總理李克強在中科院物理研究所考察時強調，一個國家需要一批甘于寂寞、枯坐冷板凳、投身高精尖的大科學家。王笑京認為，“這里所說的‘坐冷板凳’，絕不是說幾年下來什么成果也沒有，總會有所進展。一個大的研究團隊，如何選對方向？10年沒進展是不可能的，如果是在應用科學領域，那就更不可能沒成果了”。在王笑京看來，“坐冷板凳”只是一個形容，“如果你在課題的支撐下，不斷地進步，不斷有新成果和應用，這就很好，不能總想讓領導和社會關注。當然，沒有人關注，不代表你沒做工作，不要想一夜之間突然成名，總之就是不要急功近利”。