一帶一路：挑戰與建議

文/羅雨澤

一帶一路：挑戰與建議

文/羅雨澤

“一帶一路”借鑒傳承“絲綢之路”這一和平共贏歷史符號，致力通過溝通交流，管控好歷史遺留的矛盾和分歧，增進戰略互信，消除貿易投資合作障礙，發揮各自優勢，尋找共贏發展的最大公約數，在發展中解決各種問題，筑牢和平發展的經濟紐帶，進而推動和諧、穩定、均衡、普惠國際秩序的重塑。

當今世界正發生復雜深刻的變化，世界經濟格局多極化特征凸顯，舊的秩序被打破，新的秩序尚未建立，在各種危機的沖擊和影響下，貿易保護、經濟制裁、局部摩擦時有發生，網絡攻擊、極端主義、武裝沖突仍對社會和諧、人類文明構成極大威脅。歷史告訴我們，只有秉持開放包容、共同發展的理念，國與國之間才能和睦和諧，地區才能和平穩定，國家才能長治久安，人民福祉才能不斷改善。“一帶一路”借鑒傳承“絲綢之路”這一和平共贏歷史符號，致力通過溝通交流，管控好歷史遺留的矛盾和分歧，增進戰略互信，消除貿易投資合作障礙，發揮各自優勢，尋找共贏發展的最大公約數，在發展中解決各種問題，筑牢和平發展的經濟紐帶，進而推動和諧、穩定、均衡、普惠國際秩序的重塑。

圖1：絲綢之路沿線經濟格局變化

共建“一帶一路”是沿線各國的務實選擇

“一帶一路”沿線經濟有著較大的發展潛力

一方面，“一帶一路”人口眾多，經濟發展水平還較低，尚有較大發展空間：2013年，“一帶一路”沿線中57國總人口達43.5億，占全球的61.1%，但人均GDP僅為5050美元，不到世界平均水平的一半；另一方面，“一帶一路”沿線國家經濟呈現出良好發展態勢，諸多經濟增長指標好于全球。如表1所示，除貿易增長率在1990－2000年期間“一帶一路”低于全球平均水平外，“一帶一路”各指標在三個時期均高于世界平均水平，有著優異的表現。

尤其是金融危機后，中亞、東南亞等發展中國家保持較快增長，歐洲經濟圈和亞太經濟圈之間的“瓶頸”和“薄弱地帶”正在不斷改善（見圖1），絲綢之路迎來復興繁榮的重大機遇。

共建“一帶一路”有著良好的合作基礎

一是形成于兩千多年前的古絲綢之路極大地促進了沿線各國之間的經濟交流和人員往來，開創了古代國際交流合作成功模式，形成了深厚的積淀，留下了寶貴的精神財富。“一帶一路”甫一提出，就得到沿線國家的積極效應，目前表示積極參與的國家、地區已達60多個；二是大多數沿線國家均為發展中國家，經濟發展程度較為相近，產業互補性強，合作發展潛力大。據海關總署初步測算，2014年我國與“一帶一路”國家或地區進出口雙邊貿易值接近7萬億元人民幣，占同期我國外貿進出口總值的1／4，增長7%左右，是我國進出口總體增速的三倍。作為合作的重點領域，基礎設施互聯互通是大多數沿線國家比較薄弱的環節，而中國在基礎設施建設上積累的豐富經驗將有助于提升區域互聯互通水平（見圖3）。三是大部分沿線國家政局穩定，與我國雙邊關系不斷改善。中國與中亞等國簽署了廣泛的經貿合作協定、投資保護協定；中俄全面戰略協作伙伴關系建設進入新階段，致力將中俄全面、平等、互信的戰略協作伙伴關系提升至更高水平；中國與東盟貿易合作走過了“黃金十年”，正在傾力打造中國-東盟自貿區升級版，走向“鉆石十年”。

共建“一帶一路”面臨的困難和挑戰

一是仍存在較高的政治風險。“一帶一路”建設是項長期系統工程，不僅需要相關國家政府之間達成戰略共識，而且需要相鄰地區政局穩定。該地區部分國家之間尚存在領土爭端，一些國家內部政局也缺乏穩定性，部分地區仍是武裝摩擦和沖突的高發地。

二是政策和制度缺乏協調性。該地區不少國家法律不健全、不穩定，自由貿易區建設水平較低，國與國之間仍存在較多貿易投資壁壘，如實施較為嚴格的許可證準入制度等；海關程序和文件不統一，基礎設施建設標準和規范不一致，交通物流運輸信號存在差異等等，都對該地區的貿易自由化和投資便利化形成了嚴重阻礙。

三是各國經濟發展的側重點不同。由于各國經濟發展水平、經濟活動布局、人口地理分布密度存在差異，發展重點可能不同。以陸上交通運輸基礎設施建設為例，我國貨物運輸量大、運輸距離遠，進行鐵路運輸符合技術經濟要求，而中亞國家地廣人稀，制造業基礎薄弱，運輸量比較分散，公路和民航運輸更符合其目前發展的經濟性要求。

四是多數國家建設資金缺乏。據亞行估計，2010-2020年間，僅絲綢之路沿線亞洲8國（中國、哈薩克斯坦、巴基斯坦、印尼、馬來西亞、泰國、菲律賓、越南）基礎設施建設所需的投資累計就達5.7萬億美元。我國周邊大多數國家經濟相對落后，缺乏必要的基礎設施投資資金，據亞洲開發銀行估算，目前東盟每年基礎設施建設資金需求為600億美元左右,但由成員國籌集的基礎設施基金投資尚不足10億美元；中亞地區僅哈薩克斯坦和巴基斯坦兩國所需的基礎設施投資累計就達2490億美元，而該地區國民儲蓄率低于世界平均水平。

圖2：WTO成員與觀察員分布

表1：“一帶一路”與世界總體比較

五是沿線地區投融資平臺及機制建設滯后。首先，針對基礎設施投資的雙邊合作基金數量、規模和融資能力都比較有限，如中國和東盟的投資合作基金一期募資規模10億美元，東盟基礎設施建設資金募資總規模不到10億美元；其次，現有的多邊投資機構重點任務在于“扶貧”，正在籌建的亞洲基礎設施投資銀行和新設立的絲路基金提供的資金有效地補充了資金供給，但與總需求相比差距仍然懸殊；再次，區域和國內的資本市場尤其是債券市場不發達；最后，國際流行的BOT（建造—經營—移交）、TOT（轉交—運營—轉交）、PPP（公私合伙或合營）等非官方資金利用方式很少采用。

圖3：2014年全球250大國際承包商部分國家入圍數

表2：中國部分境外經濟貿易合作區分布

政策建議

為使沿線各國發揮各自優勢，提升互利共贏，實現該地區的長期穩定、繁榮和可持續發展，應將“五通”有機結合起來，以政策溝通為抓手，道路聯通為基礎，貿易暢通為載體，貨幣流通為工具，民心相通為長期保障，硬件、軟件和人員流動三位一體，協調推進，繁榮沿線經濟活動，帶動沿線經濟發展，將之建設成為運輸順暢、產業聚集、貿易繁榮、內涵豐富的經濟走廊，使之成為堅韌結實的和諧國際關系紐帶，建議：加強對話溝通，增進政策協調

充分利用現有合作對話平臺，如APEC領導人峰會、亞洲合作對話、亞信峰會、上合組織等，就加快自由貿易區建設、聯合反恐、建設跨境運輸通道、簽署和落實運輸便利化協定等地區重大合作問題展開磋商，增強沿線各國經濟發展規劃和政策的協調性，提高貿易自由化和投資便利化水平；并根據發展與合作需要，持續完善全方位、多層級的溝通機制，共同建立和維護穩定、和諧、友善的發展環境。深化金融合作，共建投融資平臺

一帶一路沿線國家儲蓄投資水平存在差異，而且分布具有不一致性。通過共建投融資平臺，擴大不同貨幣互換規模，提高結算效率，不但可以緩解重點建設項目的資金瓶頸，而且可以促進資金在該區域的有效配置，實現較高回報。沿線各國應積極參與亞洲基礎設施投資銀行和上海合作組織開發銀行建設，探討設立一批多雙邊共同開發合作基金，聯合打造共商、共籌、共建、共營、共享的投融資體系和機制，有力支撐實體經濟合作。

相互擴大開放，聯合建設經濟合作區

經濟合作大通道建設必須與經濟發展布局有機結合，才能解決基礎設施經濟效益實現問題，實現可持續發展。跨境產業合作區、境外經濟貿易合作區等特殊經濟園區，邊界清晰，易于管控，可作為沿線各國開展優勢互補合作的試驗區和先導區。中國自2006年開始，已與東道國合作建立一批境外經濟貿易合作區（見表2），目前數量還不夠多，規模也比較小，在其發展中還存在諸多問題需要通過加強合作來解決。沿線各國可考慮相互擴大開放，聯合推進跨境產業合作區、境外經濟貿易合作區建設，采取更為便利化的貿易投資措施，沿交通運輸大通道建設一批經濟發展支點，對沿線國際合作與經濟發展發揮以點帶面作用。

發揮智庫優勢，有力促進相互溝通

隨著互聯網的廣泛普及和社會信息化水平的不斷提升，以及全球化和區域一體化的深入推進，相關利益主體的參與度和影響決策的因素都在不斷加強、增多，政府決策面臨的形勢愈加復雜，更加需要以智庫的深入研究為基礎，如果沿線國家智庫之間先行做好充分的溝通交流，將有助于消除誤解、減少政府誤判、降低沖突風險，也有助于提前消除政策合作障礙，彌合分歧，加快合作進程；此外，智庫專家對社會輿論也有著較強的影響力，智庫之間加強合作、加深理解，對民心相通也可發揮示范引領作用。

（本文是基于國務院發展研究中心招標課題“我國推進跨境基礎設施互聯互通的投融資機制研究”成果整理而成）

作者單位：國務院發展研究中心對外經濟研究部