2015（年中）集裝箱水運形勢分析報告

朱蓬舟+劉子佳+周翔

上半年回顧

國際市場

全球經(jīng)濟(jì)增長與貿(mào)易往來繼續(xù)保持平穩(wěn)恢復(fù)態(tài)勢。多數(shù)發(fā)達(dá)國家實現(xiàn)經(jīng)濟(jì)增長，帶動市場總體運輸需求上升。克拉克森預(yù)測數(shù)據(jù)顯示，上半年全球集裝箱運輸量將達(dá)8890萬TEU，同比上升8.2%。

大船比重持續(xù)上升

大型集裝箱船陸續(xù)交付運營帶動市場運力持續(xù)擴(kuò)張。據(jù)克拉克森統(tǒng)計數(shù)據(jù)，截至7月初，全球全集裝箱船為5157艘、1897.8萬TEU，較年初上漲4.1%，增速同比加快1.7個百分點，其中8000TEU以上型船運力占比從年初的37.2%上升到39.4%。

船舶拆解量大幅下降。克拉克森數(shù)據(jù)顯示，截至6月初，全球集裝箱船拆解量僅為7.4萬TEU，同比大幅下降71.3%，其中3000TEU以上型船拆解量由去年同期的20.1萬TEU降至2.8萬TEU，同比降幅達(dá)86.2%。

閑置運力比例觸底反彈。據(jù)Alphaliner統(tǒng)計，前5月平均閑置運力占總運力的1.4%，同比大幅下降2.1個百分點（見圖1），其中6月初閑置運力占比已回升至1.8%，閑置運力規(guī)模同比增長9.1%。

租金水平快速走高

多數(shù)集裝箱租金水平明顯上揚，總體租金水平呈快速走高之勢。據(jù)克拉克森統(tǒng)計，截至6月初，除9000TEU型船日租金較年初出現(xiàn)小幅下降外，其余2000～6800TEU型船日租金水平均有明顯上漲，并有多種船型日租金漲幅超50%，其中3500TEU型船漲幅最高為72.8%。分析其原因，船舶大型化為班輪公司減負(fù)增效的同時也提升了行業(yè)競爭門檻，班輪公司只能跟進(jìn)并大力訂造超大型集裝箱船，從而刺激市場對中小型集裝箱船的租賃需求;同時低位運行的國際油價也提升了班輪公司對船舶租金的承受能力。此外，市場對于亞洲區(qū)域內(nèi)運輸?shù)目春茫裁黠@提升市場對于中小型集裝箱船的需求。因此，該類型船舶租金水平年內(nèi)快速走高。

中國市場

進(jìn)出口貿(mào)易額下跌

進(jìn)出口總值為18807.8億美元，同比下跌6.9%，增速同比下降8.1個百分點。其中，出口10720.1億美元，同比微升1.0%;進(jìn)口8087.6億美元，同比下跌15.5%;貿(mào)易順差2632.5億美元。

分貨類看，占據(jù)出口貿(mào)易總額一半以上的機(jī)電產(chǎn)品累計出口額增速為3.1%，同比增加4.7個百分點，其余適箱貨品中，鞋類、塑料制品、箱包和玩具出口獲得增長。其中，玩具增速最高14.0%;紡織品和服裝增速則出現(xiàn)下降。

港口生產(chǎn)弱勢增長

規(guī)模以上港口集裝箱吞吐量繼續(xù)弱增長。全國規(guī)模以上港口集裝箱吞吐量為10272.80萬TEU，同比增長6.1%，增速同比回升0.4個百分點。其中，沿海規(guī)模以上港口完成集裝箱吞吐量9210.21萬TEU，同比上升5.6%，增速下滑1.3個百分點;內(nèi)河規(guī)模以上港口完成集裝箱吞吐量1062.59萬TEU，同比上升10.5%。

市場運價大幅滑坡

多數(shù)航線行情一路下行，數(shù)條航線更創(chuàng)下歷史低位。年初，受中國傳統(tǒng)春節(jié)發(fā)運高峰帶動，市場運價短期小幅沖高。節(jié)后是傳統(tǒng)運輸?shù)荆袌鲞\價未能企穩(wěn)，多條航線運價快速下滑，班輪公司運價提漲計劃也多以失敗告終。進(jìn)入二季度，雖然市場運輸需求得以恢復(fù)，不過受同期運力快速增長影響，市場運價依舊未能企穩(wěn)，反而繼續(xù)快速下跌，多條航線不斷探底。6月26日，上海航運交易所發(fā)布的中國出口集裝箱綜合運價指數(shù)（CCFI）為811.09點，較年初大幅下跌23.5%;上半年平均為969.9點，同比下跌12.0%。上海出口集裝箱綜合運價指數(shù)（SCFI）640.6點，較年初深度下挫36.3%;上半年平均為831.2點，同比下跌23.5%（見表1）。

歐洲航線：市場運價創(chuàng)歷史新低。據(jù)Alphaliner統(tǒng)計數(shù)據(jù)，截至6月初，遠(yuǎn)東至歐洲航線運力規(guī)模較年初增長2.1%，其中萬箱以上型船運力增幅為15.2%。但市場需求增長緩慢，運力過剩加劇，運價不斷創(chuàng)新低。進(jìn)入二季度，班輪公司的多次運價上漲計劃一再推遲或取消，4月底市場運價跌至300美元/TEU。 5月上旬市場運價一度推漲至800美元/TEU以上水平，但因缺少貨量支持，運價漲后僅一周即回落并深度下探，至6月19日即期市場平均運價已跌至200美元/TEU以下的歷史低位。上海航運交易所發(fā)布的中國出口至歐洲航線運價指數(shù)上半年平均為1127.4點，同比下跌24.3%（見圖2）。

地中海航線：運價先揚后抑，總體走勢與歐洲航線類似。受希臘經(jīng)濟(jì)變數(shù)始終未決影響，地中海航線運輸需求不穩(wěn)，同時“齋月”貨量表現(xiàn)不及預(yù)期，致運價水平未能在二季度發(fā)力回升，運價水平較歐洲航線下滑更快。6月26日，上海航運交易所發(fā)布的中國出口至地中海航線運價指數(shù)為787.1點，較年初下跌45.4%，為各航線跌幅最大;上半年平均為1225.3點，同比下跌24.4%。

北美航線：北美航線運價沖高回落。美國呈穩(wěn)健的經(jīng)濟(jì)恢復(fù)勢頭，運輸需求繼續(xù)保持良好的增長態(tài)勢，但也吸引更多班輪公司將富余運力尤其是大船運力投入到美國航線上。一季度，受去年美西南口岸罷工事件影響，美西航線運力供應(yīng)依然趨緊。美西分流貨源有力推動美東市場行情，年初美東航線即開始出現(xiàn)艙位緊張狀況，至節(jié)前多數(shù)航次均得以滿載出運。在貨量的有力支撐下，美西、美東市場運價得到有力提振，其中美東市場運價在2月13日突破5000美元/FEU的歷史高位。進(jìn)入二季度后，隨著運力投入不斷增多，市場開始由旺轉(zhuǎn)淡，班輪公司的多次運價上漲計劃未能取得預(yù)期效果，市場運價震蕩走低。上海航運交易所發(fā)布的中國出口至美西、美東航線運價指數(shù)上半年平均分別為970.9點、1286.1點，同比分別下降1.7%、上升6.0%。

澳新航線：市場貨量始終未現(xiàn)回升，市場行情長期低迷。上半年，盡管多數(shù)班輪公司響應(yīng)亞澳運價協(xié)議組織號召，積極執(zhí)行淡季停航計劃，且一度將運力縮減力度維持在三成水平，但因運力基數(shù)較大，航線供需狀況一直未能得到有效改善，航線船舶平均艙位利用率基本在七至八成的范圍內(nèi)徘徊。班輪公司的多次運價上漲計劃均不得不取消，航線運價不斷探底，至6月19日跌至SCFI發(fā)布以來的最低點283美元/TEU。上海航運交易所發(fā)布的中國出口至澳新航線運價指數(shù)上半年平均為747.6點，同比下跌14.6%。endprint

南美航線：航線運力快速增多，運價創(chuàng)歷史新低。一方面，由于去年以來巴西經(jīng)濟(jì)形勢未能擺脫高通脹帶來的困擾，經(jīng)濟(jì)發(fā)展局勢不明朗，影響當(dāng)?shù)叵M者信心以及消費能力，市場運輸需求受此拖累而表現(xiàn)低迷;另一方面，班輪公司仍穩(wěn)步推進(jìn)航線船舶大型化計劃，市場運力有增無減，致航線供需持續(xù)惡化。至4月下旬運價已跌至400美元/TEU的低位。雖然5月初的提漲令市場運價恢復(fù)至近1000美元/TEU的水平，但疲軟的市場需求導(dǎo)致運價迅速回調(diào)。6月26日，上海航運交易所發(fā)布的上海出口至南美運價（基本港海運費及海運附加費）為337美元/TEU，創(chuàng)SCFI發(fā)布以來的新低。上海航運交易所發(fā)布的中國出口至南美航線運價指數(shù)上半年平均為698.6點，同比下跌11.6%。

日本航線：運輸需求不足，運價低位運行。受日元貶值及當(dāng)?shù)叵M疲軟因素影響，中國對日出口貿(mào)易額出現(xiàn)明顯下降，市場運輸需求因此受累，航線船舶平均艙位利用率基本不足六成。上海航運交易所發(fā)布的中國出口至日本航線運價指數(shù)上半年平均為663.1點，同比下跌14.0%。

內(nèi)支線增速回升

內(nèi)支線保持較快增長，增速回升。據(jù)上海航運交易所不完全統(tǒng)計，上半年，全國前20大內(nèi)支線港口完成集裝箱吞吐量849.8萬TEU，同比上升7.4%。上海、深圳和廣州港繼續(xù)保持穩(wěn)步增長，內(nèi)支線吞吐量分別達(dá)232.8萬TEU、111.0萬TEU、95.2萬TEU，同比增速分別為1.1%、4.1%、11.6%。

市場消費需求繼續(xù)保持平穩(wěn)增長，推動內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸總體發(fā)展。據(jù)上海航運交易所不完全統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，全國前20大集裝箱港口內(nèi)貿(mào)集裝箱吞吐量為2751.3萬TEU，同比增長4.9%。分地區(qū)來看，華北和華南地區(qū)增長;華東地區(qū)部分港口出現(xiàn)小幅下降。

下半年展望

國際市場

全球經(jīng)濟(jì)有望繼續(xù)保持平穩(wěn)復(fù)蘇態(tài)勢，但由于各國仍處于國際金融危機(jī)后的深度調(diào)整期，經(jīng)濟(jì)增長趨勢可能出現(xiàn)分化。在世界經(jīng)濟(jì)增速放緩的背景下，全球集裝箱運輸需求的增長勢頭也將趨弱。克拉克森預(yù)測，今年全球集裝箱海運量約為1.80億TEU，同比增長5.2%，增速下降0.1個百分點。其中，太平洋航線運量約為2300萬TEU，同比增長3.6%;亞歐航線運量約為2270萬TEU，同比增長1.3%。

新船大量交付，大船增長較快

據(jù)克拉克森統(tǒng)計，截至7月1日，全球集裝箱船總訂單量為414艘、350.8萬TEU，約占現(xiàn)有船隊規(guī)模的18.5%，同比下降約1.0個百分點。但從交付期來看，預(yù)計7—12月交付的運力約達(dá)101.3萬TEU，約占現(xiàn)有船隊規(guī)模的5.3%，同比上升約0.9個百分點，反映出下半年的新船交付壓力較去年同期更大。如果這些運力全部如期交付，且不考慮船舶拆解量和推遲交付現(xiàn)象，預(yù)計今年的運力將達(dá)1999.1萬TEU，同比增長9.6%。

市場行情低迷不振，下半年班輪公司可能繼續(xù)淘汰老舊船舶。但由于國際金融危機(jī)以來班輪公司持續(xù)擴(kuò)大船舶拆解規(guī)模，目前適合拆解的船舶運力存量已相對前期有明顯減少。預(yù)計年底集裝箱船舶運力約1955.0萬TEU，同比增長7.2%，增速同比加快0.7個百分點，其中8000TEU以上型船運力將達(dá)815.0萬TEU，同比增長20.1%，增速同比基本持平，占船隊規(guī)模比重約達(dá)41.7%，同比擴(kuò)大4.5個百分點（見表2）。

運力供大于求，行情反彈受阻

綜上分析，今年全球集裝箱運輸市場需求增速可能低于船隊規(guī)模增速，加上此前市場總體運力規(guī)模基數(shù)已經(jīng)較大，因此可用運力總體規(guī)模大于需求的局面將進(jìn)一步加劇，從而增加市場行情反彈的阻力。尤其是東西向主干航線適航船舶的運力增速明顯大于運輸需求增速，這將可能大幅壓縮市場行情上升空間。據(jù)德魯里預(yù)測，今年東西向主干航線正向運力增幅約為4.0%，而需求的增幅約為2.8%，供需失衡將進(jìn)一步加劇，主干航線正向船舶平均艙位利用率約為91.7%，同比下降1.0個百分點。次干及南北航線方面，由于新興市場本身體量較小，加上去年以來南美、非洲等地區(qū)有不少國家經(jīng)濟(jì)增速出現(xiàn)放緩或下降，短期內(nèi)很難消化大量主干航線淘汰運力的涌入，盡管上半年班輪公司在澳新、南美等新興市場航線上采取停航、撤線等臨時措施，但實際收效并不明顯，下半年如未能有更大力度的運力控制措施，行情走勢將難有較大改善（見表3）。

從市場競爭結(jié)構(gòu)來看，雖然上半年出現(xiàn)了部分班輪公司并購重組的情況，但市場總體格局并未發(fā)生變化，且市場集中度略微下降，反映出第二、三梯隊的班輪公司與第一梯隊的班輪公司的市場份額差距略有縮短，市場總體狀況略偏向競爭方向。預(yù)計下半年運力份額的分布格局發(fā)生重大變化的可能性不大，各班輪公司及聯(lián)盟競爭仍將激烈。

從各主要航運聯(lián)盟在遠(yuǎn)東至歐洲、遠(yuǎn)東至北美兩大主干航線上的運力占比情況來看，上半年四大航運聯(lián)盟的市場占比相對穩(wěn)定，變化均僅為1%左右，其中2M在遠(yuǎn)東至歐洲航線占有36%的運力份額，其他三大聯(lián)盟相對均衡;在北美航線上，CKYHE和G6力量相當(dāng)，均占30%以上的份額。因此，單個聯(lián)盟都難以占有絕對主導(dǎo)地位。雖然下半年部分班輪公司仍有大船交付，但僅靠增量較難改變目前基數(shù)龐大的運力分布狀況。如果下半年各航運聯(lián)盟的成員結(jié)構(gòu)未發(fā)生較大規(guī)模變化，主干航線的競爭格局將可能延續(xù)。

中國市場

需求

今年，中國經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)調(diào)整穩(wěn)步推進(jìn)，對外貿(mào)易下行壓力較大。素有對外貿(mào)易風(fēng)向標(biāo)之稱的中國進(jìn)出口商品交易會成交情況預(yù)示著下半年形勢的嚴(yán)峻復(fù)雜。今年中國外貿(mào)發(fā)展的外部不確定性較大，國際集裝箱出口運輸需求的增速也將較為平緩。

市場

由于中國外貿(mào)總體形勢嚴(yán)峻，且國際班輪市場新船交付量較大，市場供大于求的局面可能進(jìn)一步加劇，基本面對行情上升的支撐力度有限，班輪公司對有效運力供給的控制及傳統(tǒng)季節(jié)性旺季的主動推漲行為將是市場運價變化的主要決定因素。endprint

歐洲航線：歐元區(qū)經(jīng)濟(jì)增速小幅提升，核心國家居民失業(yè)率企穩(wěn)，消費市場開始反彈。但受到南歐諸國財政困局、東地中海地區(qū)政局動蕩以及去年下半年以來歐元對人民幣匯率持續(xù)貶值影響，中國對歐洲出口集裝箱運輸需求增長幅度可能較為有限。據(jù)德魯里預(yù)計，全年歐洲、地中海航線西行運輸需求約為1514萬TEU，同比增長0.7%，增幅下降6.6%。但全年班輪公司大船投放規(guī)模卻頗為可觀，據(jù)Alphaliner統(tǒng)計，年內(nèi)計劃交付的新船中，僅1.8萬TEU以上型船就約達(dá)21艘、運力規(guī)模39.5萬TEU，同比大幅增長94.6%。三季度為傳統(tǒng)出貨高峰期，運輸需求可能出現(xiàn)旺季不旺的現(xiàn)象，班輪公司若能采取較大幅度的運力收縮措施，將會為運價企穩(wěn)回升提供一定基礎(chǔ)。四季度為傳統(tǒng)淡季，運輸需求下降趨勢可能較往年更為明顯，進(jìn)而加劇供大于求的矛盾，屆時班輪公司若未能較好控制運力供給，市場行情將面臨較大下行壓力。

北美航線：美國經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇步伐有望進(jìn)一步加快，中國對美國出口運輸需求將保持穩(wěn)定增長。據(jù)德魯里預(yù)測，今年太平洋航線東行運輸需求約為1707萬TEU，同比增長4.2%。除了近幾年來歐地航線運力升級所產(chǎn)生的溢出效應(yīng)外，上半年美西航線滯港運力的回歸，以及部分班輪新投入的途徑蘇伊士運河至美東的7000～8000TEU型船，也將對下半年北美航線運力增長產(chǎn)生較大影響。預(yù)計總體運力供大于求的局面將難以發(fā)生根本轉(zhuǎn)變，班輪公司對有效運力的調(diào)配將繼續(xù)成為影響行情走勢的主要因素。

南美航線：受國際大宗商品市場價格下降、美聯(lián)儲加息預(yù)期等因素影響，巴西等原材料出口國經(jīng)濟(jì)將面臨較為嚴(yán)重的下行壓力，南美東岸航線運輸需求可能持續(xù)不振。但在北美發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體縮短全球供應(yīng)鏈的背景下，中南美航線運輸需求有望表現(xiàn)穩(wěn)健，預(yù)計南美航線運輸需求出現(xiàn)分化。考慮到今年恰逢運力交付高峰，主干航線過剩運力的大量涌入將加劇供需失衡局面，班輪公司在各區(qū)域間的調(diào)配布局將成為各區(qū)域行情起伏的重要影響因素，運價震蕩幅度的可能性較大。

日本航線：日本政府加大貨幣政策刺激力度，致經(jīng)濟(jì)增長走出“消費稅”的抑制影響，中國出口至日本集裝箱運輸需求難有較大起色。加上日本航線長期以來的運力供給過剩局面，預(yù)計行情走勢不容樂觀。

“一帶一路”相關(guān)亞洲區(qū)域內(nèi)航線：隨著中國“一帶一路”戰(zhàn)略的不斷推進(jìn)及亞投行業(yè)務(wù)的逐步開展，亞洲區(qū)域一體化程度有望進(jìn)一步提升，帶動亞洲區(qū)域內(nèi)運輸需求不斷增長。雖然未來陸上運輸可能分流部分海上貨量，但僅從目前情況看，實際分流影響相當(dāng)有限。去年中鐵濟(jì)南、上海、鄭州、西安、重慶公司在大陸橋沿線集裝箱中心站共承運貨量約14.8萬TEU，“中歐班列”共承運集裝箱2.6萬TEU。短期內(nèi)“一帶一路”相關(guān)區(qū)域貨量主要仍由海運完成。但考慮到東南亞運力布局不斷升級，印巴、中東主要港口均處于東西向干線上，受亞歐航線運力擴(kuò)張的沖擊可能更為直接，需求增長的利好影響較易被過剩運力抵消，市場競爭仍將較為激烈。

（執(zhí)筆：上海航運交易所信息部 朱蓬舟、劉子佳、周翔）endprint