絲綢之路經濟帶背景下西北地區物流發展水平分析

□文/王改麗（新疆應用職業技術學院 新疆·奎屯）

絲綢之路經濟帶背景下西北地區物流發展水平分析

□文/王改麗
（新疆應用職業技術學院 新疆·奎屯）

建設“絲綢之路經濟帶”已得到有關國家的認可，要建設“絲綢之路經濟帶”，就必須發展現代化物流體系，以發揮物流的基礎性作用。新形勢下，自古就是絲綢之路主要地區的西北五省都提出在建設“絲綢之路經濟帶”的過程中各自的建設任務和重點，其中包括新疆和陜西在內的省份都提出建設物流中心的規劃目標。本文運用多元統計分析方法中的對應分析結合軟件SAS，對影響西北五省的物流發展因素進行分析，期望為西北五省提高物流水平提供參考。

絲綢之路經濟帶；物流；對應分析

收錄日期：2015年2月6日

一、引言

2013年9月，習近平提出共同建設“絲綢之路經濟帶”的偉大構想，其目的是創新歐亞各國合作模式，促進形成一個經濟聯系緊密、彼此發展空間廣闊的經濟合作區域。眾所周知，該區域自然資源豐富，并且擁有遼闊的地域，但是該區域生態環境脆弱，交通不便，經濟發展水平較低。因而，建設“絲綢之路經濟帶”成為有關國家的共識。2014年12月18日，中外代表齊聚土耳其召開“共建‘一帶一路’”：歷史啟示與時代機遇國際研討會，明確加強經貿、基礎設施建設、文化交流等方面合作。

在絲綢之路經濟帶逐漸形成聯系緊密、互聯互通的經濟合作區域的過程中，其中有很多要素受其影響并促進其發展，首當其沖便是交通物流的基礎保障。習近平在2014年11月的亞太經合組織會議期間強調政策溝通、設施聯通、貿易暢通、資金融通、民心相通五大領域的互聯互通，其中政策溝通是促進絲綢之路經濟帶的保證，設施聯通主要指的就是中國與中亞國家間鐵路、公路、航空等物流要素的互聯互通。完善的物流體系有利于商品、信息的流動，實現優勢互補，從而吸引企業入駐以加速形成產業生態鏈。

現在我國物流發展尚處于初期階段，物流基礎設施需要向網絡化、系統化、信息化發展，這樣才能為絲綢之路經濟帶建設需要提供高水平的現代化物流的支撐。我國西北地區包括陜西、甘肅、青海、寧夏、新疆等五省區。面對絲綢之路經濟帶建設的大背景下，西北五省紛紛確立了各自在絲綢之路經濟帶中的定位，并且推出了相應的政策：陜西提出打造絲綢之路經濟帶新起點，為此陜西省大力支持交通物流體系建設，陜西省認為絲綢之路經濟帶的重要基礎是發達的交通物流體系，“道路相通”可以為陜西建設絲綢之路經濟帶新起點提供重要支撐，為了建設現代化的物流體系，陜西利用“母子公司資金協同、金融產品創新突破”的綜合融資模式已經累計向陜西公路網建設方面投入資金1，486億元，期望打造自己成為溝通內陸與亞歐大陸橋和海上絲綢之路的交通樞紐；新疆在建設絲綢之路經濟帶核心區的進程中提出充分利用自身地緣、人文等優勢建設包括交通樞紐中心、商貿物流中心、金融中心、文化科技中心和醫療服務中心等內容“五個中心”，其中交通樞紐中心、商貿物流中心更作為重點進行建設；另外，為提升開放型經濟發展水平和能力，在融入絲綢之路經濟帶建設的步伐中，青海省利用正式運營的首家“國際保稅倉庫”，期望打造自己成為絲綢之路經濟帶“黃金口岸”；甘肅省著力構建綜合交通體系，推進道路互聯互通。期望充分發揮甘肅省向西開放的區位和通道優勢，把甘肅建設成為絲綢之路經濟帶甘肅黃金段；寧夏為了打造絲綢之路經濟帶戰略支點，提出包括交通物流體系在內的五大戰略措施。據此可以看出，建設交通物流體系的重要性不言而喻，影響物流發展水平的因素有很多，制約各省物流發展水平的因素也有一定的差異性。因此，本文運用對應分析找出西北五省物流發展水平的影響因素，并提出相應的提升物流發展水平的策略。

二、文獻綜述

雖然物流作為“第三利潤源”已經成為很多國家的共識，近年來在我國物流成為取得快速發展的一個新興產業和新的經濟增長點，在經濟增長和社會發展中發揮著越來越重要的作用。因而對于物流理論和應用的研究引起了我國許多學者的興趣，經過CNKI檢索可知，其中大部分是關于物流發展水平的研究，對于區域物流發展差異的研究還比較少。劉強（2007）在滬港兩地發展現代物流的比較研究一文中，選取我國物流產業發展最好的上海和香港作為研究對象，通過對上海和香港現代物流的比較，發現上?，F代物流業發展中存在的問題并提出提高上海現代物流業的發展水平的對策建議；趙江（2010）采用標準分值比較法選擇我國長三角地區，日本三灣一海地區以及德國魯爾區作為遼寧省區域物流體系比較對象進行比較分析，從而提出對遼寧省區域物流體系發展有益的啟示和建議；張建升（2012）構建了區域物流發展綜合水平評價指標體系分析了我國各地區區域物流發展水平，然后采用平均差、變異系數和泰爾指數等絕對指標和相對指標，對我國各地區區域物流發展差異從省際、東中西部三大地區、八大經濟區三個角度進行了比較分析；陳成棟、余朋林（2012）運用衡量區域產業專業化程度的重要指標的區位熵分析了近10來我國各省產值區位熵時空差異，得出我國各省、市物流業的專業化水平程度不一、物流業對不同省、市貢獻程度也有差異等結論，并分析得出造成這種

三、實證分析

（一）指標選取和數據獲取。由于我國物流的發展尚處于初期階段，物流產業的概念雖然已經提出，但是還沒有得出普遍統一的定義，我國的物流統計剛剛起步，因而難以保證數據的準確性和權威性。本文通過對物流所涉及的范圍的界定和以上學者的研究用于物流密切相關的要素作為指標建立物流發展水平的指標體系。同時考慮到數據的可得性，主要選取了我國統計年鑒中交通運輸、倉儲和郵政行業的產值作為分析對象，因為作為我國傳統物流產業主要組成部分的交通運輸業、倉儲業和郵電業等產業可以反映我國區域物流產業發展情況。另外，為了使本文構建的指標體系全面、客觀，本文還選取了與物流業關系密切的一些其他指標。表1是本文所構建的物流業發展水平指標體系。（表1）根據以上指標體系，本文通過查閱2014年中國統計年鑒獲取西北五省物流業發展水平指標的有關數據，獲取的數據如表2所示。（表2）差異的一些原因；金鳳花，徐旭（2014）在基于Theil指數的我國區域物流差異發展趨勢研究一文中，選取我國31個省份作為研究對象，利用Theil指數模型構建區域物流差異發展趨勢的模型并結合區域經濟差異相關指數，分析得到對區域物流差異發展具有重大影響的因素，并且根據差異提出相應的對策；吳俊紅（2014）以我國各省市的區域物流和東部、中部、西部和東北四大區域物流為研究對象，首先運用泰爾指數定量測算區域物流發展差異，然后運用回歸分析，估計出各影響因素對區域物流發展水平的影響程度，最后運用夏普里值分解法計算得出各解釋變量對區域物流發展差異的貢獻度，在以上分析的基礎上提出縮小區域物流發展差異的建議。

以上學者均運用不同的方法測算了區域物流發展的差異，但學者們都沒有在分析物流的各因素的基礎上對區域間的物流差異進行分析。鑒于此，本文首先構建物流發展影響因素的指標體系，然后運用對應分析分析影響西北五省物流發展的因素，在此基礎上給出提高西部地區各省物流發展水平的建議。

表1 物流業發展水平指標體系

表2 西北五省物流業發展水平的面板數據

（二）對應分析的基本方法與步驟。在研究經濟發展水平時，目前應用較多的是聚類分析、因子分析等，但是以上分析方法將對指標的分析和對樣品的分析分開，以致不能反映屬性變量各狀態之間的相互關系及不同屬性變量之間的相互關系?？紤]到以上原因，筆者認為多元統計方法中的對應分析是一種比較有效的方法，對應分析，也稱相應分析，它是在R型因子分析和Q型因子分析的基礎上發展起來的一種多元統計方法，它是利用降維的思想已達到簡化數據的目的，它通過對數據表中行和列的處理以尋求低維圖形表示數據表中行和列的關系，利用對應分析可以在一張二維表上同時畫出屬相變量不同取值的情況，以簡潔的形式描述屬性變量各種狀態之間的相互關系及不同屬相變量之間的相互關系。

利用統計軟件SAS中的CORRESP過程編制的程序就可以實現對應分析。西北五省和物流影響因素的對應分析利用SAS軟件強大的統計計算功能，得到的分析結果如下：慣量和卡方的分解如表3所示，由于前兩個特征根的累積貢獻的百分比已達98.97%，說明用兩個公因子已能代表了變量與樣品中的主要信息。其中的第一個公因子（Dim1）占85.82%，第二個公因子（Dim2）占13.15%。（表3）

表3 慣量和卡方分解

表4是每個變量上兩個公因子各自的貢獻率，從這里可以

看到，第一個公因子Dim1主要是由甘肅、青海和新疆來表示的；第二個公因子Dim2主要由陜西和寧夏來表示，其貢獻率僅有13.15%。（表4）

表4 兩個公因子各自的貢獻率

從表5中的Mass（各變量的邊緣頻率）來看，F9（交通運輸、倉儲和郵政業就業人員數）以絕對的優勢排名第一位，占80.42%，F9（交通運輸、倉儲和郵政業就業人員）、F4（貨物進出口總額）和F12（交通運輸、倉儲和郵政業的全社會固定資產投資）的Quality（兩個公因子的貢獻率之和）較高，但F4（貨物進出口總額）的慣量Inertia最大，說明在影響物流的各因素中，F4（貨物進出口總額）占的地位非常重要，也就是說，要想提高物流發展水平，需要從F9（交通運輸、倉儲和郵政業就業人員）、F4（貨物進出口總額）和F12（交通運輸、倉儲和郵政業的全社會固定資產投資）這三個方面下工夫。（表5）

表5 變量的概括統計量

（三）對應分析結果。根據表3可以看出，前兩個因子的累計方差貢獻率就達到了98.97%，說明前兩個因子就能代表樣本的主要信息。表4相當于因子分析中的公因子載荷，反映的是各省區在兩個因子上的載荷，表示各省區在公因子Dim1和Dim2上的坐標，利用載荷矩陣作相應的散點圖，得到圖1。（圖1）從這張圖上我們可以非常直觀地看到變量與樣本之間的關系、樣本（西北地區）之間按物流影響因素的大致分類等信息。在以兩條零點線分成的四個象限中，我們稱右上部分為1區，右下部分為2區，左下部分為3區。其中F11（民用汽車擁有量）與其他各因素聯系不密切，因而沒有反映到散點圖上。

圖1 變量與樣本的因子平面點聚圖

在1區中有陜西、寧夏、F1（地區生產總值）、（F2農業總產值）、F3（分地區工業產品產量）、F5（社會消費品銷售總額）、F6（貨運量）、F7（貨物周轉量）、F10（運輸線路長度）、F12（交通運輸、倉儲和郵政業的全社會固定資產投資）、F13（交通運輸公共財政支出額）落在此區中，說明這2個地區物流影響因素類似，而與因素F4（貨物進出口總額）、F8（郵電業務量）、F14（電話普及率）、F15（互聯網普及率）和F9（分地區交通運輸、倉儲和郵政業就業人員數）相距較遠。因而這幾個省份應該從發展進出口貿易、普及物流信息設備和培養物流專業人才等方面入手提高物流發展水平。

在2區中有甘肅、青海、F4（貨物進出口總額）、F8（郵電業務量）、F14（電話普及率）、F15（互聯網普及率）落在此區中，說明這2個省區在F4（貨物進出口總額）、F8（郵電業務量）、F14（電話普及率）、F15（互聯網普及率）等方面是類似的，而其他因素有所欠缺，特別是青海表現的尤為明顯。要使甘肅、青海的物流水平有所提高，就要從增加物流基礎設施投資、培養物流人才、提高工業水平等方面努力。

在3區中只有新疆和F9（分地區交通運輸、倉儲和郵政業就業人員數），這說明新疆在交通運輸、倉儲和郵政業就業人員數這一要素上比較有優勢，制約新疆物流發展的因素主要有F8（郵電業務量）、F14（電話普及率）、F15（互聯網普及率）和F12（交通運輸、倉儲和郵政業的全社會固定資產投資）等因素。因而新疆要提高物流信息的普及率、增加物流方面的投資。

四、結論

本文首先根據物流影響因素構建了物流發展水平影響因素的指標體系，然后在統計年鑒搜集了有關數據，最后運用對應分析對搜集到的數據進行分析，得到了西北五省與物流發展水平影響因素的對應關系，根據得出的西北五省和物流影響因素的散點圖給出了相應的解釋，并且針對各省份的限制因素給出了相應的對策建議。

主要參考文獻：

［1］劉強.滬港兩地發展現代物流的比較研究［D］.西南財經大學，2007.

［2］趙江.遼寧省與國內外主要地區區域物流體系的比較研究［D］.沈陽工業大學，2010.

［3］張建升.中國區城物流發展水平差異及其形成機理研究［D］.西南交通大學，2012.

［4］陳成棟，余朋林.基于區位熵的區域物流差異分析［J］.武夷學院學報，2012.

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