拿什么拯救你，中國民航

張振華++龔娜

準點率跌破70%

中國民用航空局的報告顯示，自2010年以來，航班正常率一直處于80%以下，2014年首次跌破了70%，而按一家市場化機構“民航資源網”更為寬松的標準（所有機場一律超時30分鐘后才算晚點），2014年全國機場平均放行準點率比官方數據更低，僅有65.44%。這樣的數據不禁讓人大跌眼鏡，難怪有人調侃《人在囧途》和《幸福終點站》就是中國乘客們的寫照。

包攬倒數前8名

根據《全球航空公司到港準點率報告》所顯示的數據，全球167個主要機場的放行準點率，中國機場包攬倒數前8，倒數30個名額里，中國機場站了21個。僅今年4月，中國航企就累計發生超過8萬個航班晚點，占亞太地區航空公司總量的82%。

每月2起沖突

準點率的持續走低讓航班延誤險成了乘客們的熱門話題，遇到不著急趕路的乘客這筆補償費還能安撫一下情緒，而對于那些耽誤不起時間的人來說，就不是這么好說話了，進而引發了很多乘客的“空怒癥”。據統計，在今年1月到5月，僅僅四個多月的時間里就發生了12起中國航空旅客違法航空規定的事件，令中國航空在國際上的形象大打折扣。

5大因素

因中國航班“正常率”慘淡而引發的惡劣影響引起了大家的關注，對延誤原因提出了眾多質疑。針對廣大民眾對中國航班延誤現象的關切，有關部門表示，航班延誤因素復雜多元，具體原因分別是：航空公司運行管理占42.3%，流量控制占26.1%，惡劣天氣影響占20.9%，軍事活動影響占7%，機場保障占3.7%。如此錯綜復雜，難怪民航的延誤頑疾二十余年都不得改善。

75%歸空軍

拋開客觀因素，合理分配空域資源才是提高民航正常性的第一要素。通過中國航空與美國航空的數據對比來看，中國民航使用率僅為32%，而美國民航使用率到達了89%，高于中國民航近三倍之多。以北京飛行情報區為例，空軍的起降架次不及民航的10%，然而使用空域極為頻繁的中國民航所占用的空域面積卻不足25%。換句話而言，在北京飛行情報區，不足25%的空域資源承載著90%的航班量，足以見得航空壓力之大。

民航高“誤點率”的背后暴露出一系列深層次原因：航線緊張、航班運營管理水平相對滯后、運務與運行保障部門信息不共享等。而拯救中國民航首先要破解機隊迅速擴大與航線資源不足的矛盾，要治愈這二十多年的誤點頑疾，僅靠某一航空公司或機場是不可能實現的，它需要民航系統和國家層面的系統調控和人本觀念，只有還乘客一個守時的航班，才會在人們心里豎起守信的民航。