基于網(wǎng)絡分析的快遞網(wǎng)點布局優(yōu)化研究

梁會民，陳文月，殷 潔，丁亞晨，劉 鑫 （南京林業(yè)大學風景園林學院，江蘇南京210037）

LIANG Hui-min, CHEN Wen-yue, YIN Jie, DING Ya-chen, LIU Xin (College of Landscape Architecture, Nanjing Forestry

University, Nanjing 210037, China)

1 國內(nèi)快遞行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀和網(wǎng)點布局存在的問題

快遞是指承運方將托運方指定在特定時間內(nèi)運達目的地的物品，以最快的運輸方式，運送和配送到指定的目的地或目標客戶手中的一種物流活動[1]。快遞服務正日益滲透到社會經(jīng)濟生活的各個領域，它將信息傳遞、物品遞送、資金流通和文化傳播等多種功能融合在一起，連接了生產(chǎn)、流通、消費、投資和金融等多個領域，成為現(xiàn)代社會不可替代的基礎產(chǎn)業(yè)，并隨著社會經(jīng)濟的發(fā)展而不斷發(fā)展壯大。

1.1 國內(nèi)快遞行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀

中國快遞市場是全球增長最快的快遞市場。據(jù)研究，中國快遞市場規(guī)模與GDP 的增長關系密切，GDP 每增長1%，快遞市場規(guī)模將增長2.93[2]。根據(jù)國家郵政局與國家統(tǒng)計局數(shù)據(jù)，目前我國快件最高日處理量突破6 500 萬件，2013 年快遞業(yè)務量完成92 億件，僅次于美國位居世界第二；到2013 年年底由管理部門頒發(fā)經(jīng)營許可證的快遞企業(yè)已經(jīng)超過9 000 家[3]。目前國內(nèi)已經(jīng)形成了國際快遞、國內(nèi)（異地） 快遞與同城快遞三大市場板塊。其中國際快遞業(yè)務的80%主要由敦豪航空貨運公司（DHL）、聯(lián)合包裹服務公司（UPS）、聯(lián)邦快遞（FedEx） 和天地快運（TNT） 為主的全球性快遞公司控制，而國內(nèi)快遞主要由中郵速遞、民航快遞、中鐵快運等國有企業(yè)和眾多民營快遞公司承擔[4]。國家郵政局公布的《2012 年郵政行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公報》顯示，2012 年國內(nèi)快遞市場中，國有、民營、外資快遞企業(yè)業(yè)務量市場份額分別為22.8%、75.4%和1.8%，業(yè)務收入市場份額分別為28.4%、60.5%和11.1%[5]。我國快遞行業(yè)多元共存、相互競爭的市場格局已經(jīng)形成。但國內(nèi)快遞行業(yè)發(fā)展問題也十分突出：（1） 快遞行業(yè)發(fā)展粗放、簡單，效率低下，成本過高；（2） 快遞公司各自為政，業(yè)務覆蓋重疊，互相之間惡性競爭普遍；（3） 二、三線城市和農(nóng)村地區(qū)快遞市場開發(fā)不足，服務落后；（4） 快遞人員素質(zhì)不高，專業(yè)人才缺乏等。

1.2 國內(nèi)快遞網(wǎng)點布局存在的問題

快遞網(wǎng)點布局是指關于快遞網(wǎng)點的數(shù)量、層級以及不同層級的網(wǎng)點區(qū)位分布等的安排。通過對快遞網(wǎng)點的位置、數(shù)量、規(guī)模、供貨范圍、直達供貨和中轉(zhuǎn)供貨的比例等進行研究和設計，建立一個有效率的網(wǎng)絡系統(tǒng)，能夠達到費用低、服務好、效益高的目的[6]。

國內(nèi)快遞網(wǎng)點布局除中國郵政外，民營快遞多采用企業(yè)派出和加盟形式。雖然各個快遞企業(yè)都形成了自己的快遞運營網(wǎng)絡體系，但網(wǎng)點布局問題也很突出，表現(xiàn)在：（1） 缺乏系統(tǒng)的規(guī)劃和組織，網(wǎng)絡布局不科學，存在網(wǎng)絡缺陷：或服務區(qū)域交疊，或覆蓋不足；（2） 難以有效地動態(tài)調(diào)度快遞環(huán)節(jié)，造成運營效率低下，成本上升，時效性降低；（3） 存在各快遞企業(yè)之間業(yè)務區(qū)交疊，造成人員浪費，成本上升，整體效率下降；（4） 與現(xiàn)代快遞運營管理模式難以融合，影響快遞企業(yè)的進一步發(fā)展等。

圖1 快遞網(wǎng)點結構圖

2 快遞網(wǎng)點布局影響因素分析

2.1 快遞網(wǎng)點結構

一般快遞企業(yè)在同一城市的網(wǎng)點基本上可以劃分為三個層級[7]（圖1）：高級網(wǎng)點（城市分撥中心）、中級網(wǎng)點（營業(yè)所，城市中轉(zhuǎn)場）、低級網(wǎng)點（營業(yè)廳，城市內(nèi)網(wǎng)點）。一級網(wǎng)點主要承擔國際、城際和部分同城快遞的中轉(zhuǎn)、分揀、裝配等任務，業(yè)務量巨大；二級網(wǎng)點聯(lián)系一、三級網(wǎng)點，也承擔分揀、裝配任務，數(shù)量多于一級網(wǎng)點，業(yè)務量低于一級網(wǎng)點；三級網(wǎng)點向下直接聯(lián)系快遞員，向上二級網(wǎng)點，主要承擔同城派送，并向客戶收件、派件的任務，數(shù)量最多，分布最分散。

2.2 快遞網(wǎng)點布局因素分析

快遞服務質(zhì)量、服務效率和成本影響著快遞企業(yè)的存亡。服務質(zhì)量與快遞企業(yè)的經(jīng)營管理水平和理念、從業(yè)人員的素質(zhì)、快件送達的效率等有關；服務效率除了取決于快遞企業(yè)的管理水平外，還與快遞企業(yè)的網(wǎng)點布局合理與否有直接的關系；快遞成本構成則包含了各種設備費用、人員工資、運費、場地租金、維護管理費用等。可見，快遞網(wǎng)點布局對快遞企業(yè)發(fā)展十分重要。

一般快遞網(wǎng)點布局主要受到交通、人口、經(jīng)濟發(fā)展水平、場地租金、政策與法規(guī)等因素的影響，具體到不同層級網(wǎng)點因其功能、業(yè)務量等不同，影響又有所不同。

（1） 交通因素

交通以運輸成本、交通設備和人員費用及服務效率等形式影響快遞網(wǎng)點布局。一級網(wǎng)點對交通因素依賴最大，需要與城市對外的大流量、高速的交通線路，以及城市對內(nèi)主要交通線路保持便捷的聯(lián)系，因此一般布局在城市內(nèi)外交通聯(lián)系的樞紐位置。二級網(wǎng)點在區(qū)位選擇上要求較高的交通通達性和便利性，以便快速疏散車輛，加快配送的速度，因此，城市內(nèi)部交通干線沿線和樞紐結點附近成為較為理性的布局區(qū)位。三級網(wǎng)點因連接末端客戶，多采用小型貨車或電動車派送，因此交通因素影響較小。

（2） 人口因素

人口因素影響著快遞業(yè)務量需求，最終表現(xiàn)為對快遞企業(yè)各級網(wǎng)點用地、人員和車輛配置規(guī)模的影響。研究表明，快遞需求量與人口是成正比的關系，一般人口分布密集區(qū)域，快遞的需求量就大，快遞網(wǎng)點密度就大，網(wǎng)點服務半徑也大。尤其是二、三級網(wǎng)點數(shù)量、布局區(qū)位直接受人口因素影響。

（3） 經(jīng)濟發(fā)展水平

經(jīng)濟發(fā)展水平一方面影響到居民的收入水平和消費能力，從而影響到快遞需求量；另一方面也反映了企業(yè)生產(chǎn)狀況和對快遞業(yè)務的需求。一般，區(qū)域內(nèi)GDP 與產(chǎn)業(yè)結構直接影響快遞業(yè)的市場需求，快遞業(yè)需求量隨著生產(chǎn)總值的增長不斷增長，而且其增長率要明顯高于生產(chǎn)總值的增長率，商業(yè)環(huán)境越好，越能帶動快遞業(yè)務量的上升。所以，經(jīng)濟發(fā)展水平高的區(qū)域，快遞網(wǎng)點規(guī)模、數(shù)量、密度都大，尤其二三級網(wǎng)點的布局。

（4） 網(wǎng)點建設成本

網(wǎng)點建設成本主要有場地租金，快件收集、存儲、分揀、配裝等設備成本，人員工資等組成，以場地租金區(qū)位差異最大，從而對網(wǎng)點建設成本影響最大，是網(wǎng)點布局中要重點考慮的。一級網(wǎng)點因其倉儲用地面積大，宜布局在城郊地租較低的區(qū)位；二級網(wǎng)點用地需求尤其是存儲用地需求小一些，布局中可以次于交通因素考慮網(wǎng)點區(qū)位；三級網(wǎng)點用地最小，建設比較靈活，加之其時效性和面向用戶，宜在居民區(qū)或?qū)懽謽歉浇季帧?/p>

（5） 政策與法規(guī)

政策與法規(guī)主要通過企業(yè)審批準入、政府規(guī)劃引導、稅收優(yōu)惠、租金減免和資金扶持等形式影響快遞網(wǎng)點布局，如物流產(chǎn)業(yè)園規(guī)劃建設，場地租金減免，稅收減免等會引導快遞企業(yè)的一、二級網(wǎng)點進入規(guī)劃區(qū)域集中布局，會節(jié)約一定的成本。但對于三級網(wǎng)點影響不大[8]。

3 基于網(wǎng)絡分析的快遞網(wǎng)點布局優(yōu)化

3.1 基于網(wǎng)絡分析的快遞網(wǎng)點布局優(yōu)化原理

（1） 網(wǎng)絡分析理論

網(wǎng)絡是用于實現(xiàn)資源運輸和信息交流的一系列相互聯(lián)接的線性特征組合。網(wǎng)絡分析是對地理網(wǎng)絡，城市基礎設施網(wǎng)絡進行地理化和模型化，其理論基礎是圖論和運籌學[9]。在GIS 中，網(wǎng)絡分析是指依據(jù)網(wǎng)絡拓撲關系（結點與弧段拓撲、弧段的連通性），通過考察網(wǎng)絡元素的空間及屬性數(shù)據(jù)，以數(shù)學理論模型為基礎，對網(wǎng)絡的性能特征進行多方面研究的一種分析計算[10]。網(wǎng)絡分析廣泛地應用在最佳路徑分析、最佳選址、資源分配和地址匹配等方面[11]。

（2） 快遞網(wǎng)點布局的網(wǎng)絡分析思路

快遞運營網(wǎng)絡有主干運輸網(wǎng)絡、終端取送網(wǎng)絡和配送網(wǎng)絡。可以看作是由不同級別的快遞網(wǎng)點、配送線路組成的一種地理網(wǎng)絡，因此基于GIS 的空間網(wǎng)絡分析可以實現(xiàn)快遞網(wǎng)點布局的優(yōu)化。主干網(wǎng)絡的整個流程都包含在企業(yè)內(nèi)部，因此可以基于成本或費用最低，或所用時間最短來進行配送線路優(yōu)化和選址。但取送網(wǎng)絡對其優(yōu)化不能簡單以成本最低為優(yōu)化目標，而應注重客戶需求信息的挖掘，以提高客戶滿意度為宗旨，因此需要考慮資源配置和選址問題。配送網(wǎng)絡也屬于內(nèi)部優(yōu)化管理，其優(yōu)化問題可歸結為車輛路徑問題，符合網(wǎng)絡分析中的路徑分析[12]。

3.2 基于網(wǎng)絡分析的快遞網(wǎng)點布局案例研究——以南京申通為例

（1） 申通快遞概況

申通快遞是國內(nèi)僅次于順豐的第二大民營快遞企業(yè)。申通快遞在全國各省市日均業(yè)務量近百萬票，年營業(yè)額超過40 億元，主要提供跨區(qū)域快遞業(yè)務，市場占有率超過10%。申通快遞網(wǎng)絡已經(jīng)基本覆蓋到全國地市級以上城市，有600 多個一級加盟商（包括西藏拉薩等偏遠地區(qū)） 和2 000 多個二級加盟商、4 000 多個門店，50 多個分撥中心，全國網(wǎng)絡共有從業(yè)人員4 萬多名，上萬輛干線和支線網(wǎng)絡車，形成了完善、流暢的自營速遞網(wǎng)絡，尤其是江浙滬地區(qū)，基本形成了派送無盲區(qū)。

南京申通快遞成立于1996 年，目前共有一級分撥中心1 個，二級網(wǎng)點6 個（圖2），三級網(wǎng)點110 個（表1）。

（2） 南京申通快遞網(wǎng)點布局分析

南京市人口主要集居在江南主城區(qū)，其中，江南9 區(qū)人口占全市總?cè)丝诮?0%左右，除溧水、高淳以外的其他江南各區(qū)人口占全市總?cè)丝诘?0%左右。江寧是南京城市快速內(nèi)環(huán)、南京繞城高速、寧杭高速、滬寧高速、寧合高速、寧馬高速等的交匯地，緊鄰經(jīng)濟發(fā)達的長三角經(jīng)濟區(qū)，也是南京重要的科技產(chǎn)業(yè)園區(qū)，用地條件也很便利，所以快遞一級分撥中心布局江寧是充分地考慮了交通、人口、經(jīng)濟發(fā)展水平、網(wǎng)點建設成本等因素，較為合理。二級網(wǎng)點中，位于江寧的江蘇南京公司負責全市除村組外的快件派送，其余的江寧、溧水、高淳、六合、浦口公司負責各區(qū)的快件派送，可以看出，江蘇南京公司和江寧分公司的派送距離過大，需依賴有效的快遞系統(tǒng)優(yōu)化來彌補這種不利因素。從表1 數(shù)據(jù)來看三級網(wǎng)點的分布情況：除江寧、浦口、六合外，其他各區(qū)三級網(wǎng)點平均每個街道還不到一個；秦淮、鼓樓、玄武、建鄴4 區(qū)的網(wǎng)點密度排位雖然居前幾位，但其服務人口密度排位卻是倒數(shù)幾位，遠低于全市平均值0.134；若以人口密度代表快遞市場需求，以網(wǎng)點密度和服務人口密度代表快遞服務供應，比較其排位可以看出，建鄴、玄武、鼓樓、秦淮4 區(qū)的三級網(wǎng)點布局需求與服務供應嚴重不對稱，有待優(yōu)化。

總的來說，南京申通快遞網(wǎng)點布局的問題主要有：一、二級網(wǎng)點隨著快件收發(fā)量調(diào)整網(wǎng)點規(guī)模，同級網(wǎng)點間隨快遞量多少動態(tài)調(diào)整快件收發(fā)任務，快遞線路動態(tài)優(yōu)化選擇等問題；三級網(wǎng)點數(shù)量和規(guī)模的動態(tài)調(diào)整、網(wǎng)點最佳位置選擇和網(wǎng)點收派件任務的動態(tài)分配等。

（3） 南京申通快遞網(wǎng)點布局優(yōu)化

快遞網(wǎng)點布局優(yōu)化可以采用快遞網(wǎng)點的GIS 網(wǎng)絡分析模型。具體流程是（圖3）：（1） 網(wǎng)絡基礎數(shù)據(jù)收集及輸入：分析研究案例區(qū)的交通、人口、經(jīng)濟發(fā)展水平、快遞業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀、政策與法規(guī)等資料，重點是對案例快遞企業(yè)各級網(wǎng)點的名稱、層級類型、空間位置、網(wǎng)點需求容量、網(wǎng)點限制和障礙等信息數(shù)據(jù)，收集快遞配送線路的名稱、類型、空間位置、線路連通性及容量等基礎數(shù)據(jù)；將上述數(shù)據(jù)數(shù)字化入GIS系統(tǒng)中； （2） 創(chuàng)建快遞網(wǎng)絡數(shù)據(jù)集：基于GIS 的NetWork Anylyst 網(wǎng)絡分析模塊，對前述數(shù)據(jù)建立快遞網(wǎng)絡數(shù)據(jù)集； （3）網(wǎng)絡屬性設置：基于各影響因素的網(wǎng)點權重設置，一、二級網(wǎng)點通過容量、三級網(wǎng)點時間限制、網(wǎng)點線路通行方向等的設置等； （4） GIS 網(wǎng)絡分析：依據(jù)任務通過NetWork Anylyst 的最優(yōu)區(qū)位分析、路徑分析、最近快遞網(wǎng)點服務分析、網(wǎng)點服務區(qū)分析等，對各級網(wǎng)點布局進行網(wǎng)點重新選址、網(wǎng)點規(guī)模、數(shù)量、位置等的調(diào)整。

表1 南京申通快遞三級網(wǎng)點數(shù)據(jù)分析

4 結 論

（1） 快遞網(wǎng)點布局主要受交通、人口與業(yè)務量、經(jīng)濟發(fā)展水平、網(wǎng)點建設成本、政策與法規(guī)等因素的影響。交通因素對一、二級網(wǎng)點有直接的影響，人口、經(jīng)濟和場地租金因素是二、三級網(wǎng)點布局的重要影響因素。

（2） 快遞網(wǎng)絡主要構成要素是不同層級的網(wǎng)點和快遞線路，構成了一個地理網(wǎng)絡，可以采用GIS 的網(wǎng)絡分析模型進行快遞網(wǎng)點布局的路徑分析、最佳區(qū)位選擇分析、最近快遞網(wǎng)點服務分析、網(wǎng)點服務區(qū)分析等，基于這些進一步進行快遞網(wǎng)點布局的優(yōu)化。其中快遞網(wǎng)絡數(shù)據(jù)庫的建立和相關網(wǎng)絡屬性的設置是分析的關鍵。

（3） 應該建立快遞網(wǎng)點布局優(yōu)化的動態(tài)系統(tǒng)，以便綜合地考慮影響快遞網(wǎng)絡布局的各種要素和環(huán)節(jié)，并能夠根據(jù)需求和運營狀況實時地調(diào)整優(yōu)化快遞網(wǎng)絡系統(tǒng)，以達到優(yōu)化運營的目的。

圖3 申通快遞網(wǎng)點布局優(yōu)化圖

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