國外資訊

國外資訊

● 德國柏林交通管理局計劃融資30億歐元更新列車 柏林交通管理局（BGV）計劃成立一家融資公司為即將達到壽命的U-Bahn列車和有軌電車更新進行融資，預計今后20年需融資31億歐元。該融資公司的大部分資金將來自信貸，以用于今后35年中這些新列車的維護。該融資公司2020年前每年還會收到柏林-勃蘭登堡大約9 100萬歐元的資金以支付產生的有關利息。另外，還計劃2020年再簽署一份新的協議，該協議旨在到2033年減免柏林交通管理局（BGV）的8億歐元債務和7.6%的服務費。作為回報，柏林交通管理局（BGV）將會從其運營收入中支付這些費用的55%。柏林交通管理局（BGV）希望2016年開始啟動這些新列車和有軌電車的購買計劃，以便到2020年能夠接收第1列新列車。目前，U-Bahn的1～4號線的窄體列車平均已使用24年，5～9號線的寬體列車平均使用2年。更新舊的列車估計耗資23億歐元，另外還要投入8億歐元擴充車隊以應付柏林的人口增長和客流增長。寬體列車費用約在16億歐元，窄體列車費用約在7.2億歐元，有軌電車費用約在6.6億歐元，列車維修費約在1.31億歐元。

(開文)

● DLR與龐巴迪合作研究新式輕型車輛結構 DLR公司與龐巴迪運輸公司合作研究輕型車輛結構。首先挖掘不同列車方案和車輛類型的輕型結構潛力，建立一般的車體幾何形狀，對于單個車輛和兩個車輛之間采用共用關節式轉向架結構，在此基礎上研究適合單個走行機構(每個走行機構上1個輪對)或雙走行機構（有2個輪對的轉向架）的車體幾何形狀，并且單個車體的長度可以變化。研究中用有限單元法建立車體計算模型，然后對這些車體模型進行布局優化。布局優化中建立可能的車輛結構方案，例如，通過有限單元和支承結構適應加載要求，使其車體質量明顯比可實現的車體低得多。此外，通過車體空氣動力學對車體結構進行布局優化、質量優化。研究中建造了一段車體進行模擬試驗，其試驗結果與來自實際試驗的結果一致。通過研究使用輕型車輛結構，車體的質量可以降低約30%～40%。

(開文)

● 瑞士架空接觸網更新改造 瑞士東西部鐵路網的擴建使得瑞士聯邦鐵路SBB能夠與歐洲鐵路網HGV相連接，擴建將使瑞士鐵路現代化并縮短瑞士到德國慕尼黑、烏爾姆、斯圖加特和法國巴黎、里昂的旅行時間。瑞士東部鐵路的現代化更新改造，包括更新80年前鋪設的N-FL型架空接觸網，該接觸網除少數車站外已用R1型接觸網取代，允許速度為140 km/h，并首次使用了截面為300 mm2的供電線和回流線。更新項目有：預制吊弦、鋪設接觸線和承力索、安裝接觸網固定點和吊弦以及絕緣子并調整圓柱形重錘。為適應運營需要，鋪設了貨物列車的越行線，其架空接觸網也為R-FL型。SBB新的架空接觸網要求取消線路分段、主開閉所和輔助開閉所。為此，在新方案中安裝了3個AREVA功率開關及其所屬的電分段，從而保證故障發生時具有最佳的電分段。在安裝接觸網的線路封鎖時段，工地上設有報警器。安裝接觸網列車的一端為司機室，駕駛列車運行，另一端為工作臺升降操作室。奧烏車站接觸網更新作業經4個月施工于2014年7月結束。

(鐵信)

● 東日本鐵路利用鋼軌軸力傳感器進行無縫長鋼軌監測 日本鐵路無縫長軌區間每200 m間隔設基準樁，根據其與鋼軌的相對移動量，測出基準樁之間的鋼軌伸縮量，再根據作業情況和道床狀態，做出鋼軌鼓曲的安全評價。現在，東日本鐵路公司研究在鋼軌腹部設傳感器，直接測定鋼軌縱向應變和軌溫變化，可以實現1年以上的長期監測。由于局部軸力的變化，中間軌溫會改變，為此，經軸力傳感器，從軌溫和應變量的轉換可算出中間軌溫。在沒有爬行的無縫固定區，沒有鋼軌伸縮，中間軌溫等于鎖定軌溫。在有爬行的無縫固定區，拉伸應變中間軌溫大于鎖定軌溫，壓縮應變中間軌溫小于鎖定軌溫。這個監測系統，除應變計和溫度計外，還有數據傳輸裝置和電源裝置。數據傳輸利用WiFi的環境，有攜帶、地面、車載3種接收方式，數據經網絡送至服務器解析。利用測定的中間軌溫變化趨勢，可實施無縫線路安全管理。

(鐵信)

● 日本應用X射線富里埃解析法對軌道滾動疲勞層進行評價 輪軌接觸導致的滾動疲勞是鋼軌發生剝離裂紋等損傷的重要原因，應用軌道打磨車可消除滾動疲勞層，但必須考慮打磨量與打磨的頻率。為此，日本技術人員基于金屬組織的塑形變形狀態，采用X射線富里埃解析法對鋼軌表面的滾動疲勞進行評價和研究，研究包括：①X線結晶粒徑和轉位密度；②滾動疲勞導致的金相組織變化；③X射線富里埃解析法；④應用X射線的試驗條件、方法、結果，分別有對試樣A鋼軌和B鋼軌進行試驗比較和分析。研究結果表明：①X射線富里埃解析法適用于對鋼軌表面滾動疲勞層的評價；②X射線富里埃解析可用于定量評價，特別是滾動疲勞層表面附近疲勞狀態的變化；③X射線富里埃解析的評價結果對應于金相組織的變化，由此可以得到定量比較的評價指標。

(鐵信)

● 美國BNSF采用液化天然氣作為機車燃料 液化天然氣是顯著改變動力方式的幾項先進技術之一，美國柏林頓北方圣太菲鐵路BNSF現在正走向下一代動力革命道路的前列——采用液化天然氣（LNG）作為機車燃料。2臺LNG機車，1臺來自EMD公司，另1臺來自GE公司，夾在2臺大馬力6軸牽引機車之間的液化天然氣供應車在TTCI試驗環線（FAST）已經完成了歷時2個月的牽引100輛車的運輸試驗，試驗里程達數千英里。EMD公司的LNG車組包括2臺SD70Ace車，而GE公司的車組則包括2臺ES44Ae動車，2種組合都使用了傳統燃料供應車。2臺機車都是雙動力模式，可以轉換使用100%的燃油作為動力。除了天然氣比燃油成本低以外，采用LNG還有3個技術問題：引擎和燃料供給技術，燃料的基礎設施和支撐的監管框架。燃料供給技術已經發展多年，現在主要采用罐車供給方式，柏林頓北方圣太菲鐵路BNSF與北美鐵路協會的天然氣燃料供給技術咨詢小組為此進行了一項標準化的設計。采用LNG比燃油的排放效果好，無論是氮化物、PM值還是一氧化碳排放都比燃油機車更低。EMD公司開發了3項內燃機車燃燒液化天然氣技術：火花點火（100%的液化天然氣），動態燃氣混合（雙燃料，液化天然氣達到60%），高壓直接噴射（液化天然氣達到95%）。美國環境保護署4級排放標準在2015年1月1日生效，4級標準中對0～2級標準的機車翻修提出了嚴格的要求，實現4級標準需要采用后處理催化技術減排，并使用低硫內燃燃料。

(鐵信)