2015讓我們為“安全至上”加倍努力

文/官陽

2015讓我們為“安全至上”加倍努力

文/官陽

新年伊始，官點系列要從“安全”講起。

“安全至上”原則引用于2008年美國紐約市交通部提出的“世界級街道計劃”， “SAFETY FIRST”（安全至上）——“實現人和貨物的安全運送”，是紐約市再造一個新紐約的計劃里為交通部門劃定的最初級目標；也是其“世界級街道”的一個最基本元素，任何道路設計工作，都要首先確保“安全至上”！而這一原則在我國道路交通安全管理領域的推行遇到的阻力不小，有現實的無奈也有認識的偏差及不足。提起“安全至上”原則，恐怕沒什么人會反對，但是在具體執行這一原則的時候，我們就會發現很多種“妥協”，這些妥協，有些出于無奈，也有些出于無知。如果說，對于現實的無奈，我們尚力所不能及，那筆者希望在2015年，至少能在糾正人們錯誤認識方面做出努力。

“零死亡”的目標

最近和幾位從事公路工程設計的專家和工程師坐在一起開會，當提到交通事故的時候，筆者發現，他們有個共同的觀點：對于交通事故的發生，更愿意把原因歸咎于駕駛員的管理不到位。駕駛員管理的不到位，才是“罪魁禍首”，言外之意，自己的道路設計，是沒有缺陷的。

在筆者看來，這就是工程師們的認識偏差。為什么這么說，還要從“零死亡”說起。

一說到“零死亡”，很多交通人就會說，這是個理想，不可能實現的，但是我們大家在努力。而筆者認為，“零死亡”不單純是個理想的，而是一個標準，是一個實實在在的行業規則和職業操守的標準。

我們說的這個“零死亡”概念，出自1997年歐洲著名的交通安全國度瑞典通過的一項名為“Vision Zero”的議案（后文中統稱為“‘零愿景’議案”），希望以追求“零死亡”的方式，進一步嚴格規范道路交通安全工程和管理規則。

“零愿景”議案強調，人是不可能不犯錯誤的，而交通安全設施的設置，應該盡可能地去避免這種錯誤的發生和避免這些錯誤所導致的事故，實現“零瑕疵”。同時指出，只要出現交通事故，不是由駕駛人單獨承擔事故責任，交通工程技術人員也要承擔責任。其目標就是讓道路上的危險系數盡量歸零，而不是在有可能的情況下，降低安全標準，拿生命去搏運氣。

“零愿景”議案對道路交通事故應對理念做出了顛覆性的調整，引起了聯合國和世界交通工程界的關注和響應，并被聯合國借鑒，向全世界推廣。

正常的交通事故里，沒有駕駛人是想主動開下山崖，碰撞其他車輛的，那么為什么會發生這樣的情況呢？如果我們的交通工程師，能夠建立“人因工程”的基本概念就會知道，駕駛員對路況的判斷，往往低于駕駛任務的真正需求，人們往往會自認為可以駕馭車輛而實際上是高估了自己的能力；在以等速跟隨車輛行駛時，往往會認為前車的速度比自己的車速快，從而越開越快……這些都和“人因工程”（注解：人因，英文Human Factor，指人的行為因素，根據人的行為因素進行工程設計，就是人因工程的本質。）里講到的完成駕駛任務時所需要的與搜尋參照物的任務差異有直接關系，是很難以人的意志為轉移的客觀現象。所以交通工程師有責任在這樣的路段為駕駛人提供更高標準的安全冗余設計，比如更大尺寸的警示標志、更強勢的約束和車速干預措施、更高效率完成信息傳遞的標志標線等，讓駕駛人可以快速意識到危險的存在而主動降低車速。

再提“積極引導”與主動安全措施

一說我國的道路交通安全，勢必要提“復雜的中國國情”，筆者想說的是，機動車和公路網已經有100多年的歷史，世界上有幾千萬人口和上千萬輛機動車的大城市，并不是一兩個，今天困擾我們的超速、秩序混亂、機非混行、魯莽駕駛、毒駕酒駕、套牌、超載等難題，也都是很多國家曾經的過去，在國際道路交通安全經驗和道路交通工程設計理念上，也都不是什么新鮮的話題，都有很多寶貴的應對經驗。要學習這些經驗，首先要承認我們認識上的誤區并加以清除。

官點系列三“從技術角度看十大‘最反感交通陋習’”（2014年7月慢談交通欄目）中就曾提到過“積極引導”理念。它源于1973年美國聯邦公路管理局局長泰曼先生的國會聽證證詞，“If we cannot always physically protect the motorist from hazards, we must give him enough information so that he can protect himself.”（ 如果我們不能始終在危險時保護駕駛者，我們就必須向他提供足夠的信息，讓他能自己保護自己）。這個理念提出的比瑞典的“零愿景”早了20多年。

“積極引導”概念的提出，就是要對駕駛人進行引導，最大可能地避免危險的發生。這就要求道路能夠更明確而清晰地向道路使用者充分提供引導級的信息，其呈現方式需要明確地、不模糊地、足夠顯眼地滿足決策視距的指標要求，以提高對速度和路徑選擇的科學決策性，避免危險。 也就是說，“積極引導”意在向道路使用者提供充分的“決策視距”（2014年6月刊慢談交通欄目）。目前我國相關行業依然以“停車視距”為準，對于“決策視距”鮮有采用。

目的是預防

不管是“零愿景”還是“積極引導”，它們的思路在于如何通過完善道路標志及安全措施使道路使用者避免危險，從而預防事故的發生。比如要確保駕駛員在彎道的行駛安全僅僅依靠防撞護欄是不夠的，而是應該先利用更有力的速度干預措施，讓車輛在轉彎前把速度降下來。可以提前告知讓駕駛員彎道所在，并使駕駛員知道彎道的線型、需要的安全速度，以及完善駕駛人可以用來控制車距的參照物，甚至可以鋪設震蕩路、壓縮路面寬度。美國聯邦公路管理局的統計是，在彎道上的道路輪廓樁可以減少致命事故15%，致傷事故6%，脫離道路事故25%-58%；彎道誘導標志可以減少綜合事故33%—49%！

低成本+高標準=高安全性

從整體投資和回報率衡量，標志標線是國際交通工程界公認的成本最低的安全措施。但通過對標志標線的制定嚴格標準，低成本的投資也能換回道路的高安全性。

2008年，美國政府經過長達13年的科學論證，幾易其稿，最終頒布交通標志用反光膜的最低逆反射系數標準，強制淘汰無法滿足決策視距需要的低等級反光材料。美國交通工程規范類文件里甚至會提供不同車型的停車視距以供交通工程師進行道路和交通工程設施設計時參考。英國的相關國家標準甚至對有背景光源干擾標志的視認提出具體要求，強調要將和安全有關的交通標志表面的亮度提高至其他標志的三倍以上……但我國在這方面仍有巨大欠缺，并沒有使標志標線的引導作用充分發揮。筆者列出幾個具有代表性的情形，以示提醒。

?路口樹木遮擋安全視距和交通標志；

?人行過街通道前不充分設置警告標志；

?貨車車身反光標志粘貼不合格不完整；

?有大型車輛的道路和置頂型標志不考慮大角度視認需要；

?在彎道路段不充分設置警告標志、彎道誘導標和配套標線；

?有行人出沒的路段不設置警告標志，不干預車速；

?對農村公路、特別是村村通工程，不強制要求設置交通標志標線；

……

11月份國務院辦公廳印發的《關于實施公路安全生命防護工程的意見》，提出“到2015年底，全面完成公路安全隱患的排查和治理規劃工作。……到2017年底，全面完成急彎陡坡、臨水臨崖等重點路段約6.5萬公里的安全隱患治理。”這是我國道路交通安全的又一大進步，同時也說明了我國的相關政策已經開始關注道路安全的細節。

后記