多維視角下的高科技園區交通問題剖析及初探

陳 陽

多維視角下的高科技園區交通問題剖析及初探

陳 陽

以張江高科技園區為研究樣本，融合交通、規劃、產業、人口多維視角，運用ARCGIS分析工具、對標分析、案例分析等定性定量方法，探析高科技園區交通頑疾的根本性癥結，尋求可行解決路徑。職住分離、配套分離的宏觀規劃缺憾，工業時代的路網結構，主觀聚焦產業而客觀遠離產業的公交配置，交通管理的統籌性缺失，共同導致了高科技園區交通擁堵、不便、低效的局面，也愈來愈有悖于高科技園區的功能升級、產業升級、區域形態升級對便捷、彈性、人性化交通體系的需求。解決高科技園區的交通問題，需要在“公交優先、推拉結合”“、無縫銜接、一體考慮”“、建管結合、協同治理”的戰略共識下，發揮宏觀規劃、公交配置、道路建設、道路管理、靜態交通、慢行交通等多體系的協同作戰、疏堵結合，才能有所收效。

高科技園區交通問題 | 高科技園區交通需求 | 高科技園區交通解決方案

0　引言

交通問題不是單一性的，是規劃、路網、公交、管理等多層面問題在交通末端的集中體現和爆發。引入多維視角，不“就交通談交通”，才能尋求根源性矛盾，找到有效的解決途徑。

上海張江高科技園區（以下簡稱“張江園區”）成立于1992年，規劃面積25 km2，是上海高科技產業的重要承載基地，是上海建設具有全球影響力科技創新中心的主戰場。經過20余年的發展，特別是近年來隨著園區功能的升級變遷、人口的總量及結構變化、私家車的飛速普及，交通問題已成制約園區發展的重大挑戰。

本文以張江園區已建成的17 km2、22萬從業人員、10萬居住人口為研究樣本，嘗試融合交通、規劃、產業、人口等綜合研究視角，綜合應用ARCGIS分析工具、對標分析、案例分析、訪談調研相結合，剖析高科技園區交通所表現出來的共性特點及形成原因，并提出可行可能的解決路徑（圖1）。

圖1　總體研究框架

1　問題研究：高科技園區交通問題的多視角成因剖析

與一般商業區、商務區、居住區相比，高科技園區飽受交通的“雙重壓力”：一方面，私家車擴張已接近道路承載和停車承載的極限；另一方面，公共交通供給水平總體低下，便捷性的公共交通出行需求難以得到滿足。交通問題的成因，既來自宏觀規劃理念和用地結構的先天不足，也表現在路網本身的不合理以及公交配置的缺失和力不從心，更存在于管理的缺陷。這些要素互相交織、互相影響，共同導致了擁堵、不便、低效的交通局面。

1.1規劃視角: 職住分離、配套分離的規劃是造成交通問題的根源性矛盾

1.1.1宏觀規劃層面，“職住分離”引發長距離通勤的交通壓力

特別是1990年代較早布局的一批高科技園區，在“大項目、大制造”主導的特定發展時期，規劃未能充分體現高科技園區的需求特質，“重產業、輕配套”，“職住分離、配套分離”、“見物不見人”的規劃印記明顯，導致“長距離通勤的交通壓力”。

以張江園區為例：1992年建園以來，園區進行了多輪規劃調整，不斷縮減一般產業區用地，適度增加居住用地，強化科研教育功能。但從已建成的17 km2區域看，居住配套仍不充分，長距離通勤的交通壓力巨大：產業用地（包括工業用地和科研教育用地）占比57.51%，居住用地占比13.51%（包括部分動遷房），商業用地占比5.61%，其他用地占比23.37%。抽樣統計顯示，22萬從業人員中，僅10%工作并居住在園區，園區90%從業人員長距離通勤。

圖2　張江園區道路跨等級連接情況

1.1.2中觀規劃層面，用地規劃與交通規劃脫節導致交通效能差

公共交通主導城市發展模式（TOD），特別是圍繞軌交站點，充分考慮其周邊用地的開發強度、用地性質以及人性化銜接，把軌交這一大動脈交通作用發揮到極致，是解決高密度區域發展的優選方式。但在國內絕大部分區域包括高科技園區，交通規劃與用地規劃脫節，交通資源、用地資源均表現出極大的浪費和低效。張江園區內沿軌道交通2號線的張江高科、金科路、廣蘭路3座站點，開發強度與其他區域并無明顯區別，人性化銜接在規劃初期也未得充分考慮。

1.2道路視角: 工業時代的路網結構是造成交通問題的直接原因

1.2.1路網尺度失衡，不利于交通可達

一般而言，細而密的路網可為步行和車行提供更直接的線路選擇，更有利于交通分流和可達；大尺度路網必然帶來交通網絡異化及可達性差，也不利于行人活動。以150 m×150 m街區和300 m×300 m街區的交通組織為例，直線等距離的兩點間，后者道路行徑距離幾乎是前者的兩倍，交通壓力倍增。國內高科技園區在建園初期因考慮大制造項目需求，路網尺度普遍偏大。以張江園區為例，工業地塊道路尺度700 m×700 m—800 m×350 m，研發辦公地塊道路尺度600 m×500 m。

1.2.2道路比例失衡，不利于交通分流

發達的支路系統，通過有效疏解交通流構成城市道路的微循環系統，更重要的是為公交網絡布設創造良好的基礎條件。國內規范要求快速路、主干道、次干道、支路的比例為1：3：4：10，新加坡快速路、主干道、次干道、支路的比例為1：4：3：13。而張江園區快速路主干道、次干道、支路的比例為1：1.5：2.2：5.2，次干道及支路比例失衡，道路微循環分流不暢，上下立交匝道的周邊區域往往成為擁堵的重災區。

1.2.3道路跨等級連接，產生擁堵隱患

快速路、主干道、次干道、支路逐級銜接，共同構成有序的道路網絡；快速路、交通性主干路組成疏通性路網，保證機動車輛暢行；生活性主干道與次干道、支路構成生活服務性網路，為各級城市中心和生活性用地服務。按照規范要求，快速路與次干路、快速路與支路、交通性主干路與支路一般禁止交叉。但在張江園區，跨等級連接交叉口達16處之多，這些交叉口大都成為當下的嚴重擁堵點（圖2）。

圖3　張江園區公交站點與人口分布匹配情況

表1　張江園區軌交、公交配置水平與規范要求對比

1.3公交視角： 主觀聚焦產業而客觀遠離產業的公交配置是造成交通問題的重要誘因

1.3.1公交總體運能水平低下

高科技園區潮汐式人流的交通特性，決定了其往往是公交配置的薄弱區。以張江園區為例，無論是軌道交通還是地面公交，線網密度、覆蓋度均低于規范要求或市中心的平均水平，軌道交通線網密集度僅上海中心城區水平的1/10，覆蓋度僅上海規范要求的60%，地面公交線網密度僅上海規范要求的30%，覆蓋度僅上海規范要求的60%（表1）。

1.3.2公交布局結構不盡合理

潮汐性交通的特性和公交運營模式的單一性，造成公交運營上主觀聚焦產業，而客觀遠離產業的現狀。以張江園區為例，公交以過境公交為主要構成、以服務居住和公共配套為主要功能。27條公交線路中，以服務園區為主公交僅9條。通過ARCGIS對公交路線、站點與從業、居住人口密度匹配分析，公交線路3大主動脈（張江路全線、祖沖之路路段、科苑路路段沿線），主要服務于張江鎮居住區、湯臣居住區、三校一院區域；服務于產業區域的公交總體薄弱，生物醫藥基地、集電港區域、張江創業源是“重災區”（圖3）。

1.4管理視角: 管理的欠缺使交通缺失了統籌的靈魂

1.4.1交通戰略和導向不清，交通舉措難成合力以服務人還是服務車為導向，公交戰略還是私家車戰略，由于缺乏一個明確的交通戰略和導向，職能部門難以從服務交通戰略的整體戰略出發，往往只能“頭疼醫頭，腳疼醫腳”，

總體收效甚微。

1.4.2管理機制多頭，整體效能亟待提升

管理機制多頭也是造成交通矛盾的重要誘因。以張江園區為例，軌道交通、公交配置、道路建設、道路管理、靜態交通、慢行交通，分屬上海和浦東不同機構，且園區沒有統一歸口的管理部門，各方面交通舉措難成合力，整體效能較差。

1.4.3管理措施較粗放，有待賦予新的內涵

在具體管理舉措上也略顯粗放，以固定信號控制為主要方式，信息化、智能化等服務于交通管理的工具和手段比較有限。

2　需求研究：高科技園區功能升級對交通需求的變遷

高科技園區的交通需求，是伴隨園區功能升級、產業升級、行為主體升級、區域形態升級而升級。在高科技園區發展的不同階段，功能導向、產業特征、行為主體、區域形態不同，決定路網要求、交通組織方式、交通功能要求、交通配置要求不同。

2.1高科技園區的功能升級軌跡

20世紀90年代起步的一批高科技園區中，往往是大項目主導下的工業區發展模式：在功能導向上，主要體現于就業、產值、稅收貢獻；在產業特征上，往往是制造業占主導、以縱向產業鏈為組織形式；在行為主體上，表現為企業是第一行為主體，由于企業的集聚而帶來人的集聚；在區域形態上，表現為職住分離、配套分離。

21世紀以來，中關村、張江高科技園區等率先探索以創新創業為主要功能的高科技園區模式（圖4）：在功能導向上，主要體現于創新創業；在產業特征上，主要是服務業占主導、交叉融合的產業生態為組織形式；在行為主體上，人是第一行為主體，由發展初期的“人跟著企業走”到“企業、產業跟著人走”；在區域形態上，需要工作、生活、娛樂、學習于一體的產城融合。

2.2高科技園區的交通需求變遷

高科技園區的功能升級需求對交通需求也產生了根本性的變化（圖5）：在路網要求上，以往是大路網產業區格局，未來更需要人性化的復合街區，在街區尺度和面貌上有根本性不同；在交通組織上，從初期的組織化交通方式到如今的個性化、彈性化交通需求，以往主要依賴于“班車+公共交通+私家車”，現在可能是“步行/自行車+公共交通+私家車”；在交通配置上，從初期的通達性要求升級為便捷性、人性化的需求。

3　案例研究：先進案例的啟示意義

新加坡緯壹科技園區（One North Park）等發達園區和地區的交通發展經驗表明，一個便捷、高效、人性化的交通體系必然具備以下特征。

一是用地結構均衡，居住、崗位、商業用地就地平衡，源頭上降低長距離交通需求。以新加坡緯壹科技園區（One North Park）為例，用地結構為：產業占比13%，混合使用占比12%，居住占比24%，道路占比28%，公共設施占比5%，綠地占比12%，預留用地6%，在2 km2范圍內集成了創新和產業的全要素功能。

二是軌交與用地協同發展，最大化地發揮土地和交通效用。新加坡MRT 400 m范圍內，容積率在8以上，上蓋大型商務樓、購物中心，并將周邊居住、辦公等用良好步行系統銜接起來。香港亦是土地開發與交通規劃緊密結合、統籌考慮，降低運輸需求，土地面積1102 km2，僅15%—20%高強度開發，主要沿地鐵密集發展。

三是公交優先導向，不僅義無反顧地確保公交供給、限制私家車出行，更在無縫銜接和人性化上凸顯決心。例如新加坡的無縫銜接公交體系，巴士地鐵一體化銜接，近50 km的有蓋銜接廊道，空調交通樞紐近20個，創造真正的人性化公交換乘環境。香港增設大量的步行及行人專用道系統，營造舒適、人性化的步行方式，過街天橋將辦公樓、購物中心、地鐵站、公交站點聯系起來，形成無間斷、有遮擋的空中步行網絡體系；天橋配以綠化，設有升降機、自動扶梯甚至自動步道等設施，由此才能把人真正吸引到公交出行的陣營中來。

圖4　高科技園區的功能升級軌跡

圖5　高科技園區交通需求的變遷軌跡

4　高科技園區交通優化有關建議

4.1總體思路

綜上所述，解決高科技園區交通問題的核心要義一定不是簡單修路、增加設施、限制私家車的單項舉措，而是規劃、路網、公交、管理的協同作戰，才能有所收效。

（1）公交優先，推拉結合。全面優化公共交通與有效抑制自駕需求，兩手抓、兩手硬。

（2）無縫銜接，一體考慮。把軌交、公交、靜態交通綜合考慮，最大化地發揮協同效應。

（3）建管結合，協同治理。硬件運能與軟件經營齊頭并進，不能只建不管，更要把管理中暴露的問題和需求輸入建設中。

4.2具體建議

4.2.1公交優先：“全覆蓋—便捷化—人性化”三步走

首先，要真正打造一個“走路少、時耗少、擁擠少”的無縫銜接公交體系。其關鍵是改變地面公交角色，通過與軌交協同，形成大容量軌道交通與靈活小運量公共交通的有機結合。

一是強化與軌交緊密銜接的短駁車“最后1公里”功能。沿從業人員密集區，設置與軌交相連的短駁車，解決最后1公里的問題，滿足潮汐式公交疏導的需求：站點間距400 m以內、線路長度5 km以內。

二是用市場化手段實現公交公益性功能。借鑒香港的做法，引入特許經營方式和市場化的競爭機制；政府做好整體規劃線路與運能，設定運營門檻，建立服務標準，實行統一監管。

三是增加公交設施人性化水平，包括站點與目的地連接、軌交與樓宇連接、軌交與公交連接、公交與樓宇連接，候車區域人性化，車輛設施人性化。

4.2.2動態管理：建管結合、協同治理

一是優化道路設施。包括在可能條件下的路網優化，增加城市支路比例。

二是提高交通管理智能化水平。把現有的固定式信號自動控制，提升為信號燈自主分析、自動計劃、自動決定開啟時間間隔的方式，進而再升級為車聯網、大數據趨勢下的交互式交通控制（圖6）。

圖6　交通管理智能化提升路徑

圖7　區域差別化停車收費機制示意圖

4.2.3靜態交通：以靜態交通管理合理引導動態交通發展

一是在有序增加車位供給的同時，實施區域差別化收費機制（圖7）。

二是嘗試運用區域停車誘導系統定位，使車輛在動態行駛過程獲知即時停車信息，減少車輛尋停時間，提高停車效率，緩解擁擠隱患。

4.2.4慢行交通：讓步行和自行車回歸

順應“步行和自行車回顧”的潮流，建立無縫連接的綠道體系（慢行交通體系）。統籌考慮園區綠道規劃和慢行交通體系規劃，形成無縫連接的綠道體系（慢行交通體系）。既是供自行車和步行的慢行交通系統，也是與軌交、公交相銜接的不可或缺的交通組成，更是有利于人們交流和戶外活動的生態廊道。

4.2.5機制保障：一體化統籌對口園區交通職能

指定園區專業部門統籌對接、考慮、管理交通問題，加強與各級職能部門協調，切實推進各項舉措落地，包括公交配置、道路建設、道路管理、靜態交通、慢行交通等。

4.2.6長期規劃：體現前瞻性、預見性和全局性

在未來規劃中，嘗試公交導向（TOD）的規劃解決方案：設計適宜步行的街道和人性尺度的街區；自行車網絡優先；提高道路網密度；發展高質量公共交通；混合使用街區；根據公共交通容量確定城市密度；通過快捷通勤建立緊湊的城市區域；通過調節停車和道路使用來增加機動性。

5　結語

因宏觀規劃和路網的先天不足，因公交配置的嚴重缺失和力不從心，因管理體制和措施的難以跟進，高科技園區交通難題日趨惡化、積重難返。在高科技園區“大眾創新、萬眾創業”的功能升級中，一個更加便捷、彈性、人性化的交通體系勢在必行，也迫切需要公交配置、道路建設、道路管理、靜態交通、慢行交通等多體系攜起手來、協同作戰，疏堵結合、建管結合，才有可能根本性地解決交通頑疾。

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The Traffic Problem Analysis of High-tech Park and Multi-dimensional Perspectives

This paper takes Zhangjiang High-tech Park as the research object with the blend of traffic, planning, industry, population as multidimensional perspectives, using qualitative and quantitative methods, such as ARCGIS, benchmarking analysis and case analysis, to explore the fundamental traffic problems in High-tech Park and to seek feasible solutions. The macro planning of home-work separation and supporting facility separation, the road network structure of the industrial age, the bus configuration of keeping away from the industry objectively against its original intention, and the overall lack of traffic management, lead to the traffic congestion, inconvenient and inefficient situations of High-tech Park which are firmly against its functional, industrial and regional morphology upgrading. To solve traffic problems effectively, we should use the strategies of ‘transit priority’, ‘integrated consideration’, ‘combining construction and management’ as well as road construction, road management, static traffic, and non-motorized traffic.

High-tech park traffic problem | High-tech park traffic demand | High-tech park traffic solutions

1673-8985（2015）06-0116-05

TU981

A

陳 陽

上海張江（集團）有限公司產業研究室碩士