高端戰略：從無到有

文 長青

高端戰略：從無到有

文 長青

簡單來說，自主品牌用十年時間只做了一件事——摘掉了人們的有色眼鏡，然而這背后起到關鍵作用的中高端產品路線卻遠沒有想象的那么簡單。

業內外習慣將2005年前后視作自主品牌的發展元年，這一年，無論是當時影響力頗大的“龍何之爭”，還是隨后“十一五”規劃中體現出來的國家態度，亦或大量涌現出來的汽車企業，自主品牌看似迎來春天，但人們對其關注更多仍停留在“腦補”畫面。

十年間，自主品牌已經成功占領低端消費市場，同時登陸法蘭克福車展、開啟海外出口業務、逆向研發、兼并重組與收購、自主研發發動機……一系列關鍵詞反映出那個時代自主品牌汽車的蓬勃發展，但不可否認，中高端產品一直被合資品牌壟斷，也正是在彼時，自主品牌中高端崛起之路正式打響了。

起初的換標產物

2006年，國家“十一五”規劃中就已給出自主品牌高端路線明確要求：一汽、上汽及長安等一批實力相對雄厚的國有企業率先發力中高端市場，當時幾款明星車型的出現給中國車市帶來不小影響，一汽在推出全新奔騰品牌的同時，還通過HQ3的發布，表達對紅旗品牌的堅持和期許。當然，從某種角度上看，HQ3更像是融合著十分復雜背景的“換標”產物，但也不能否認其產品本身的實力以及留給人們對紅旗這個品牌的一線希望。

與之相對應的是，奔騰首款車型的問世則是真正意義上打開自主品牌中高端產品市場格局的成功案例。其成熟的平臺技術、出色的產品表現，再加上過硬的品牌背書，對于當時追捧自主品牌的用戶來說簡直就是不二之選。雖然奔騰首款車型是基于馬自達6生產平臺開發的，使用了與馬自達6相同的發動機，但15.18萬起的售價，極大程度上沖擊了花冠、標致307、思域等同價位合資車型。

也正是在這一年，MG和榮威開始正式登場，雖然后來MG的母公司南汽被上汽收購，但其連續推出的榮威750、 MG7卻和奔騰B70一樣，為自主品牌高端戰略開了個好頭。值得注意的是，這里提到的成功與否并非與當時涉及車型的銷量產生唯一關聯，畢竟對于這些開拓市場的“先驅者”來說，成功之處是在消費者市場中樹立起來的品牌形象。

之所以要這樣強調，是因為在當時的華晨并沒有急于推出定位高端的整車，而是通過與世界三大權威內燃機研發機構之一——德國FEV發動機公司合作，推出并投產了一款1.8T的發動機，這款歷時三年的研發成果率先被運用在華晨旗下的尊馳和駿捷車型上，而這種對于技術的注重，也讓華晨以及之后的很多自主品牌得以在隨后十年間沖擊中高端的道路上找到了方向。

后來的四不像

隨后幾年，由于轎車進入家庭的步伐和節奏加快，自主品牌的中高端產品似乎又回到了最初的“設計圖紙”上，海外建廠、多生孩子好打架、各種衍生品牌和LOGO……一時間讓自主品牌的高端戰略陷入至浮躁的氛圍中。

過去十年里，盡管高端戰略正在爬坡階段，但各企業間仍始終不能有效形成完善的產業生態體系。下一個十年，能否保持持續提升態勢，零部件、能源、材料、年輕化市場需求等多維度觸角將是關鍵。

這里值得回憶的是一款奇瑞推出的緊湊級小型車A1，雖然按照所有的定義它都不能算作是中高端產品，但這款品質過硬的產品愣是讓大名鼎鼎的電視欄目《TOP GEAR》在專業賽道上進行了各種腦洞大開的測試，讓人欣慰的是，A1成功通過了各種“狂虐”，樹立了相當不錯的產品口碑。當然了，在這個過程中，由于過于熱衷于低端市場的投放，中高端路線更像是個遙遠的計劃被擱置，除非有人把每屆車展自主品牌展臺上那些“四不像”也算作是正式的產品。

江淮賓悅這個名字對于很多人來說可能最多也只是有點印象，這款作為宣告江淮進軍轎車市場的里程碑車型，售價10.77萬元至13.17萬元對于當時的市場來說并不算便宜，而且和幾乎同時進軍轎車領域的長城和陸豐相比，賓悅的意義一方面讓奇瑞、吉利、比亞迪等早先一批自主轎車品牌加深競爭意識，同時也讓自主品牌10萬元天花板的說法接近被打破的狀態。

本以為自主品牌高端產品可以迎來新的爆發，但不久后全球范圍內的金融危機在很大程度上牽連到了中國自主品牌的發展。不過也正是因為“寒流”來襲，讓真正含金量高的汽車企業顯現出價值。

自主品牌在隨后幾年發展中逐漸意識到核心技術是安身立命的關鍵，除了發動機，博格華納等國外零部件企業也隨風而動，擴大了在中國車市開拓業務的范圍和深度，奇瑞當時也和博世合作推出了CVT變速器，而吉利也完成了對DSI公司的收購。

有意思的是，由發改委聯合12家國內主流汽車企業在內的中國中發聯投資有限公司（簡稱中發聯）卻并沒有完成歷史使命，這也正是本文最后要提到的那般，盡管現如今自主品牌推出了比較成功的中高端產品，突破了一個又一個價格天花板，但企業間聯合打造高端戰略的生態意識卻遠遠不夠。

吉利帝豪、奇瑞瑞麒，這似乎就是一對自主品牌中高端產品的代表，由于當時10萬元價格天花板的存在，瑞麒G5等一系列中高端產品雖已超過10萬元售價，但其相對不那么成熟的產品并沒能獲得市場認可。值得肯定的是，瑞麒G5、G6等每一款產品的推出，都能看到自主品牌在產品打造上的提升和進步，而吉利帝豪的日漸成熟，更是與去年吉利推出“六塊腹肌”時形成了完美的品牌呼應。

如今的有模有樣

2010年12月20日，廣汽乘用車公司宣布旗下全新中型車傳祺轎車正式上市，六款車型售價12.28萬元至18.98萬元。不同于大多數自主品牌創立之初偏重低端市場定位，廣汽將其首款車型就定位為中高端車型，并希望能在這一領域迅速占有一席之地。

高舉高打的策略讓傳祺備受關注，在硬碰硬的產品實力上，這款轎車讓人們更為清晰地看到了自主品牌走向高端的希望，而隨后推出的SUV產品GS5、GS4，更是在火熱的SUV市場上殺出了一條血路。

此時，榮威950、奔騰B90、紳寶D70……雖然經常被人糾結于其產品技術、平臺血統等問題，但不可否認，自主品牌中高端路線正在從“設計圖紙”上再一次回到市場層面。觀致3、傳祺GA6、吉利博瑞等中高端產品更是讓自主品牌在市場上贏得口碑，而至于曾經10萬元的價格天花板，也正是因為自主品牌中高端路線的不斷助力而不再被輿論提起。

以上的盤點并不完整，仍有很多同樣值得回憶的經典車型有所遺漏，這些產品有的仍然推陳出新，有的已經停產退市，但對于自主品牌的影響力卻不能被遺忘。在這里，我們并沒有提到近幾年推出的幾代紅旗轎車和SUV/ MPV領域，即便這些產品盡管也能幫助企業獲得所需要的財富和地位，但對于以十年為跨度的視角來看，過于偏頗這些領域反而不利于自主品牌高端戰略的長遠發展。

十年時間，自主品牌完成了一個看似簡單實際艱巨的任務：對于很多人來說現如今買一輛接近20萬元的自主品牌車型也不再是新鮮事。然而，面對未來卻不得不回歸冷靜，盡管高端戰略正在爬坡階段，但各企業間仍始終不能有效形成完善的產業生態體系，各自為戰等不利于長期與合資品牌競爭的情況仍然普遍存在。過去十年里，可歸咎于中國零部件領域的不成熟和不重視，但下一個十年，能否保持持續提升態勢，零部件、能源、材料、年輕化市場需求等多維度觸角將是關鍵。