新交規(guī)實(shí)施對駕駛員風(fēng)險(xiǎn)意識影響的主觀評價(jià)研究

王圓圓， 秦雅琴， 隋英楠， 肖 將

(1．昆明理工大學(xué)交通工程學(xué)院，云南昆明650500;2．大連科技學(xué)院機(jī)械工程系，遼寧大連116052)

2013年1月1日起開始實(shí)施的修訂版《機(jī)動(dòng)車駕駛證申領(lǐng)和使用規(guī)定》，被稱作“史上最嚴(yán)交規(guī)”。新交規(guī)的頒布旨在規(guī)范機(jī)動(dòng)車輛的正規(guī)駕駛，有效避免交通事故的發(fā)生，在某些方面的處罰相對比較嚴(yán)苛，這也是對駕駛習(xí)慣的嚴(yán)厲考核。交通法規(guī)制定的目的是為了維護(hù)交通安全，提高交通運(yùn)輸?shù)男剩Ｕ辖煌▍⑴c者的安全，是協(xié)調(diào)人、車、道路及環(huán)境三要素相互間關(guān)系的基本準(zhǔn)則［1］。相關(guān)研究表明在道路交通安全系統(tǒng)中，駕駛員是影響交通安全的主要因素，對駕駛員風(fēng)險(xiǎn)行為的研究是保障道路交通安全的核心問題，也是從根本上預(yù)防事故、減少事故的可探索之路［2］。

本文擬對昆明市駕駛員新交規(guī)實(shí)施前后的駕駛行為、風(fēng)險(xiǎn)容忍、風(fēng)險(xiǎn)感知和風(fēng)險(xiǎn)態(tài)度等進(jìn)行調(diào)查，以便了解新交規(guī)實(shí)施對駕駛員風(fēng)險(xiǎn)意識的影響，建立駕駛員風(fēng)險(xiǎn)意識的主觀評價(jià)模型，為駕駛員交通安全意識方面的評估提供參考。

一、對象與方法

(一)被試

本研究隨機(jī)選取昆明市駕駛員242名，包括私家車駕駛員、出租車駕駛員、校車駕駛員、貨車駕駛員等不同類別進(jìn)行問卷調(diào)查，共計(jì)發(fā)放調(diào)查問卷242份，其中17份問卷因被試的數(shù)據(jù)信息填寫不認(rèn)真而被剔除，有效問卷225份，問卷有效率為93%。所有225名有效被試中，男性占82%(184名)，女性占18%(41名);被試者駕齡最低為2年，最高為33年，平均駕齡為7年(標(biāo)準(zhǔn)差為6．65);年齡最低為20歲，最高為60歲，平均年齡為33歲(標(biāo)準(zhǔn)差為8．98)。

(二)方法

在知情同意的情況下，由經(jīng)過培訓(xùn)的調(diào)查人員使用統(tǒng)一的指導(dǎo)語對昆明市具有兩年及以上駕齡的駕駛員進(jìn)行調(diào)查，問卷由受試者獨(dú)立完成。調(diào)查問卷包括:(1)駕駛行為問卷(DBQ問卷:Driver Behavior Questionnaire)是交通心理學(xué)領(lǐng)域內(nèi)應(yīng)用最廣泛的測量量表。Reason等人1990年首次構(gòu)建駕駛行為問卷，其中不安全駕駛行為按經(jīng)驗(yàn)分為兩類:駕駛員錯(cuò)誤和違規(guī)［3］。Lawton等通過對16個(gè)項(xiàng)目的DBQ問卷進(jìn)行因子分析［4］。對國外的文獻(xiàn)進(jìn)行翻譯，以Reason的問卷為基礎(chǔ)，進(jìn)行DBQ的修訂，問卷再翻譯與修訂完成，包括錯(cuò)誤、攻擊性違規(guī)、普通違規(guī)、失誤。問卷共包括20道題，采用Likert 5點(diǎn)計(jì)分。按照被試發(fā)生的頻率，從“從不這樣做”到“總是這樣做”分別記4～0分，總量表得分在100～0分。該量表在本研究中的內(nèi)部一致性信度和結(jié)構(gòu)效度良好;駕駛行為問卷的 Cronbach's alpha值為0．92。(2)駕駛員風(fēng)險(xiǎn)意識量表(Risk Awareness Scale)。該量表包括風(fēng)險(xiǎn)容忍量表(Risk Tolerance)、風(fēng)險(xiǎn)感知量表(Risk Perception)和風(fēng)險(xiǎn)態(tài)度量表(Risk Attitude)3個(gè)分量表。風(fēng)險(xiǎn)容忍量表參考 Hunter［5］和姬鳴等［6］關(guān)于飛行員風(fēng)險(xiǎn)容忍的研究方法，創(chuàng)新地將飛行員風(fēng)險(xiǎn)容忍的研究方法根據(jù)汽車駕駛員的特點(diǎn)應(yīng)用到汽車駕駛員風(fēng)險(xiǎn)容忍的研究;風(fēng)險(xiǎn)感知量表基于Yilmaz［7］等2004年編制的12個(gè)題項(xiàng)的風(fēng)險(xiǎn)駕駛量表，Tova Rosenbloom［8］等2008年編制的34個(gè)題項(xiàng)的風(fēng)險(xiǎn)感知量表，并根據(jù)國內(nèi)關(guān)于駕駛?cè)税踩庾R中對風(fēng)險(xiǎn)感知的研究總結(jié)，共得到20個(gè)風(fēng)險(xiǎn)感知題項(xiàng);風(fēng)險(xiǎn)態(tài)度量表借鑒了Hunter［9］編制的《航空安全態(tài)度量表》(ASAS)和《飛行員新危險(xiǎn)態(tài)度量表》(New-HAS)，Ulleberg［10］等人編制的《青年駕駛?cè)孙L(fēng)險(xiǎn)態(tài)度量表》(YDAS)。風(fēng)險(xiǎn)意識量表共59題，為5點(diǎn)Likert計(jì)分。該量表在本研究中的內(nèi)部一致性信度良好;問卷的總體Cronbach's系數(shù)為0．88，風(fēng)險(xiǎn)容忍量表的值為0．92，風(fēng)險(xiǎn)感知量表的值為0．92，風(fēng)險(xiǎn)態(tài)度量表的值為0．84。

對被試調(diào)查問卷結(jié)果進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析，研究主要運(yùn)用定量分析的方法。從駕駛員風(fēng)險(xiǎn)意識的不同角度和駕駛員的不同特征，深入挖掘其中所包含的特性及規(guī)律，并將其用于后續(xù)預(yù)測和交通法規(guī)的制定與改進(jìn)。進(jìn)行定量分析，有利于提高評價(jià)的精確性和客觀性，更好地揭示各變量對最終結(jié)果即新交規(guī)的實(shí)施對駕駛員整體安全意識的影響規(guī)律［11］。

(三)統(tǒng)計(jì)方法

運(yùn)用SPSS17．0軟件進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析。p≤0．05視為有統(tǒng)計(jì)學(xué)意義。采用配對樣本t檢驗(yàn)進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)意識各量表差異性分析;采用回歸分析方法分析駕駛行為與3個(gè)風(fēng)險(xiǎn)分量表的關(guān)系。

二、結(jié)果

(一)新交規(guī)實(shí)施前后風(fēng)險(xiǎn)意識的差異

為了判斷新交規(guī)的實(shí)施是否對駕駛員的風(fēng)險(xiǎn)意識有影響，本研究對調(diào)查結(jié)果進(jìn)行了配對樣本t檢驗(yàn)，檢驗(yàn)過程是對同一組駕駛員在新交規(guī)實(shí)施前后的風(fēng)險(xiǎn)意識進(jìn)行調(diào)查，來判斷新交規(guī)實(shí)施前后駕駛員風(fēng)險(xiǎn)意識是否有差別。檢驗(yàn)的目的在于根據(jù)調(diào)查數(shù)據(jù)對樣本的總體均值是否有差異進(jìn)行判斷。在統(tǒng)計(jì)學(xué)中，若取顯著性水平α=0．05，p＞0．05，則差異不顯著;p＜0．05，則差異顯著。表1分別對被試駕駛員的駕駛行為和風(fēng)險(xiǎn)意識在新交規(guī)實(shí)施前后的均值進(jìn)行了t檢驗(yàn)。

表1 新交規(guī)實(shí)施前后風(fēng)險(xiǎn)意識差異

由表1可知，駕駛行為在新交規(guī)實(shí)施前后的得分均值差值為6．58，說明新交規(guī)實(shí)施后駕駛行為得分得到了提高。標(biāo)準(zhǔn)差為8．43，p＜0．05，即新交規(guī)實(shí)施前后被試駕駛員的駕駛行為得分有顯著差異。風(fēng)險(xiǎn)感知和風(fēng)險(xiǎn)態(tài)度的得分均值差分別為5．52和4．94，說明新交規(guī)實(shí)施后駕駛員的風(fēng)險(xiǎn)感知和風(fēng)險(xiǎn)態(tài)度得分比實(shí)施前高，且p＜0．05，即新交規(guī)實(shí)施前后駕駛員風(fēng)險(xiǎn)感知和風(fēng)險(xiǎn)態(tài)度均有顯著差異。新交規(guī)實(shí)施后，風(fēng)險(xiǎn)容忍量表的得分均值比實(shí)施前降低了6．77，說明駕駛員對于駕駛過程中的風(fēng)險(xiǎn)忍受程度降低，即安全意識提高，且p＜0．05，即新交規(guī)實(shí)施前后駕駛員風(fēng)險(xiǎn)容忍得分有顯著差異。由此可知，新交規(guī)的實(shí)施確實(shí)能夠改善駕駛員的風(fēng)險(xiǎn)意識，并且對駕駛員風(fēng)險(xiǎn)容忍程度影響顯著。

(二)駕駛行為與風(fēng)險(xiǎn)意識的關(guān)系

為研究駕駛行為與風(fēng)險(xiǎn)容忍、風(fēng)險(xiǎn)感知、風(fēng)險(xiǎn)態(tài)度的相關(guān)性，對被試的駕駛行為、風(fēng)險(xiǎn)容忍、風(fēng)險(xiǎn)感知、風(fēng)險(xiǎn)態(tài)度進(jìn)行了Pearson相關(guān)性及其顯著性分析，如表2所示。結(jié)果表明，駕駛員風(fēng)險(xiǎn)容忍與駕駛員的駕駛行為之間呈顯著負(fù)相關(guān)(r=-0．404＊＊，p ＜0．01)，風(fēng)險(xiǎn)感知與風(fēng)險(xiǎn)容忍和駕駛行為顯著相關(guān)(r=-0．554＊＊，p ＜0．01;r=0．541＊＊，p＜0．01)，風(fēng)險(xiǎn)態(tài)度與風(fēng)險(xiǎn)容忍和駕駛行為均顯著相關(guān)(r=-0．564＊＊，p ＜0．01;r=0．635＊＊，p ＜0．01)，風(fēng)險(xiǎn)態(tài)度與風(fēng)險(xiǎn)感知顯著相關(guān)(r=0．683＊＊，p＜0．01)。相關(guān)性分析的結(jié)果p均小于0．01，有統(tǒng)計(jì)學(xué)意義。

表2 駕駛行為與風(fēng)險(xiǎn)容忍、風(fēng)險(xiǎn)感知、風(fēng)險(xiǎn)態(tài)度的相關(guān)性分析

(三)風(fēng)險(xiǎn)意識主觀評價(jià)模型

通過相關(guān)分析，各維度具有良好的內(nèi)部一致性。本研究通過探索性因素分析方法對量表的結(jié)構(gòu)效度進(jìn)行檢驗(yàn)，對量表各個(gè)指標(biāo)的得分進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化數(shù)據(jù)處理，然后進(jìn)行了相應(yīng)分析。采用主成分分析的方法對整個(gè)量表中所包含的17個(gè)二級指標(biāo)進(jìn)行因素分析，在沒有限定抽取共同因素的條件下，抽取特征值大于1的方式共抽取出了4個(gè)主因子，4個(gè)主因子可以解釋總變異量的71．36%。

根據(jù)因子旋轉(zhuǎn)后的矩陣、二級指標(biāo)的共同相關(guān)性、編織問卷時(shí)各變量的原始含義，將4個(gè)因子分別命名為駕駛行為、風(fēng)險(xiǎn)容忍、風(fēng)險(xiǎn)感知、風(fēng)險(xiǎn)態(tài)度，得出駕駛員風(fēng)險(xiǎn)意識包括風(fēng)險(xiǎn)容忍、風(fēng)險(xiǎn)感知和風(fēng)險(xiǎn)態(tài)度3個(gè)主因子，分別設(shè)定為 X1、X2、X3，使得

其中:C為駕駛員風(fēng)險(xiǎn)意識得分，Xi為主因子得分，ωi為各因子權(quán)重。

在主成分分析時(shí)，將新交規(guī)實(shí)施后駕駛員風(fēng)險(xiǎn)意識調(diào)查的得分采用最大反差正交旋轉(zhuǎn)法進(jìn)行因子旋轉(zhuǎn)，得到旋轉(zhuǎn)因素負(fù)荷矩陣之后，將所有變量在同一共同因子上的負(fù)荷量的平方和作為共同因子的特征值，并將特征值進(jìn)行歸一化處理，得到各因子的權(quán)重值aij，如表3所示。

表3 駕駛員風(fēng)險(xiǎn)意識因子權(quán)重值

根據(jù)表3新交規(guī)駕駛員風(fēng)險(xiǎn)意識主觀評價(jià)模型的各指標(biāo)權(quán)重，建立駕駛員風(fēng)險(xiǎn)意識主觀評價(jià)模型如下

其中，R=0為未實(shí)施新交規(guī)，R=1為實(shí)施新交規(guī)。

應(yīng)用已建立的駕駛員風(fēng)險(xiǎn)意識主觀評價(jià)模型，計(jì)算新交規(guī)實(shí)施后所有被試的風(fēng)險(xiǎn)意識總分，并對駕駛員風(fēng)險(xiǎn)意識得分進(jìn)行分級，分級標(biāo)準(zhǔn)為:＜60為不合格，60～70為合格，70～80為中等，80～90為良好，90～100為優(yōu)秀。并根據(jù)駕駛員風(fēng)險(xiǎn)意識的分級得到風(fēng)險(xiǎn)意識的分布比例圖，如圖1所示。

圖1 駕駛員風(fēng)險(xiǎn)意識得分分級圖

根據(jù)圖1，可知被試駕駛員的風(fēng)險(xiǎn)意識基本上都合格，但是駕駛員風(fēng)險(xiǎn)意識水平整體偏低，得分在良好及以上水平的駕駛員占總被試的8．9%，中等以上水平占總被試的43%，可見駕駛員的風(fēng)險(xiǎn)意識水平存在很大的提升空間，在今后的駕駛培訓(xùn)工作中需要加強(qiáng)駕駛員風(fēng)險(xiǎn)意識方面的教育和培訓(xùn)，降低因風(fēng)險(xiǎn)意識引發(fā)的交通事故概率。

三、討論

駕駛行為的安全是指駕駛員在駕駛?cè)蝿?wù)執(zhí)行過程中表現(xiàn)出來的一種非技術(shù)性技能，例如駕駛儀表的檢查、情境意識與決策，對駕駛員原因失誤和現(xiàn)代交通安全產(chǎn)生重要影響［12-13］。心理學(xué)認(rèn)為一個(gè)人具有什么樣的意識就會(huì)產(chǎn)生什么樣的行為，也就是說一個(gè)人的行為是受其意識支配的，即意識決定行為，行為源于意識。對于機(jī)動(dòng)車駕駛員而言，其交通行為與交通風(fēng)險(xiǎn)意識之間的關(guān)系也服從意識—行為這一心理學(xué)基本關(guān)系，即所表現(xiàn)出的交通行為是受其交通風(fēng)險(xiǎn)意識支配的。

通過對所有被試的駕駛行為及3個(gè)風(fēng)險(xiǎn)量表進(jìn)行t檢驗(yàn)，結(jié)果表明新交規(guī)實(shí)施前后駕駛員各個(gè)量表的得分差異(p＜0．05)有統(tǒng)計(jì)學(xué)意義，即新交規(guī)對駕駛員的駕駛行為和風(fēng)險(xiǎn)意識產(chǎn)生了影響。通過相關(guān)性分析得到，駕駛員風(fēng)險(xiǎn)容忍與駕駛行為之間呈顯著負(fù)相關(guān)，風(fēng)險(xiǎn)感知與風(fēng)險(xiǎn)容忍和駕駛行為顯著相關(guān)，風(fēng)險(xiǎn)態(tài)度與風(fēng)險(xiǎn)容忍和駕駛行為均顯著相關(guān)，風(fēng)險(xiǎn)態(tài)度與風(fēng)險(xiǎn)感知顯著相關(guān)。

根據(jù)駕駛員的風(fēng)險(xiǎn)意識得分分級結(jié)果，可得到駕駛員風(fēng)險(xiǎn)意識比例。駕駛員的風(fēng)險(xiǎn)意識分級結(jié)果近似呈正態(tài)分布，有34．2%的駕駛員風(fēng)險(xiǎn)意識為中等，有44%的駕駛員風(fēng)險(xiǎn)意識為合格，有8%的駕駛員風(fēng)險(xiǎn)意識為良好，只有0．9%的駕駛員風(fēng)險(xiǎn)意識為優(yōu)秀，有12．9%的駕駛員風(fēng)險(xiǎn)意識為不合格。可見，駕駛員風(fēng)險(xiǎn)意識基本上都合格，但良好以上的比例較少，駕駛員的風(fēng)險(xiǎn)意識有很大的改善空間，需要加強(qiáng)對駕駛員風(fēng)險(xiǎn)意識方面的教育和培訓(xùn)。因此，對駕駛員的風(fēng)險(xiǎn)意識進(jìn)行評估可以了解駕駛員的風(fēng)險(xiǎn)意識，實(shí)施有針對性的培訓(xùn)和教育，達(dá)到減少交通事故發(fā)生的目的，具有十分重要的實(shí)踐意義。

四、結(jié)論

通過分析225名被試駕駛員個(gè)人基本信息和新交規(guī)實(shí)施前后的風(fēng)險(xiǎn)意識對比，得出以下結(jié)論:第一，新交規(guī)實(shí)施后駕駛員風(fēng)險(xiǎn)意識得到明顯改善，即新交規(guī)實(shí)施前后駕駛行為與3個(gè)風(fēng)險(xiǎn)量表的得分差異顯著(p＜0．05)。第二，通過對駕駛員風(fēng)險(xiǎn)意識問卷進(jìn)行回歸分析，得出駕駛行為與風(fēng)險(xiǎn)容忍、風(fēng)險(xiǎn)感知、風(fēng)險(xiǎn)態(tài)度的線性關(guān)系模型。第三，建立了駕駛員風(fēng)險(xiǎn)意識主觀評價(jià)模型，模型以新的交通法規(guī)為影響因子，分別建立了新交規(guī)實(shí)施、未實(shí)施條件下的評價(jià)模型。

顯然，新交規(guī)的實(shí)施促進(jìn)了駕駛?cè)藛T風(fēng)險(xiǎn)意識的提高，為預(yù)防交通事故提供了重要途徑。

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