基于交通量特性分析的山地城市交通發展策略

藍 嵐， 伍 煒

(四川警察學院，四川瀘州646000)

相對于平原城市，由于地形起伏較大，空間資源緊缺，山地城市在城市結構、交通特性等方面呈現顯著的差異，相應地，所變現出來的交通問題和癥結也大不相同。隨著經濟的發展，城市建設不斷擴張，人們的出行方式逐步改變，不斷增長的人流和車流考驗著山地城市有限的空間承載力，新的交通問題隨之產生。交通量特性變化規律分析是進行城市交通管理的基礎，也是交通規劃、交通控制與安全等交通問題解決的重要依據，因此深入研究山地城市的交通特性，有助于分析山地城市發展過程中存在的交通問題，為山地城市交通發展提供理論支撐，并提出建設性的策略和建議，改善經濟發展與交通發展的制約，使得中國山地城市交通和城市建設實現可持續發展。

一、研究區概況

瀘州市位于中國第二階梯的四川盆地南部，是四川盆地向云貴高原過渡的地帶，海拔高度在203～1903米之間，是典型的盆地區丘陵山地城市。瀘州市主城區建設歷史悠久，坐落于長江和沱江交匯處兩側的丘陵地帶，面積281．33平方公里，常住人口約92萬，由于地形起伏較大，開發建設難度相對較大。

瀘州市主城區被長江和沱江天然分割成三個行政區——中心半島江陽區、龍馬潭區和納溪區，決定了瀘州市城區空間模式為分散組團結構。瀘州市現狀路網骨架由主干路、快速路和跨江大橋組成，路網密度約為1．52km/km2，其中跨江大橋目前共5座，分別為沱江一橋、沱江二橋、沱江三橋、長江大橋和國窖大橋，三個城市組團間主要依靠這五座跨江大橋溝通往來，是瀘州市交通大動脈，除此之外在東西向有5條主干道，南北向1條主干道，還有1條雙向六車道的繞城快速路。

二、交通量特性分析

(一)交通量組成特性

截止到2012年底，瀘州市機動車保有量達到42．68萬輛，較上年增長14．29%，其中汽車保有量達到14．45萬輛，摩托車保有量為28．23萬輛，分別占到了機動車總量的33．69%、66．15%。對瀘州市區道路流量實測數據進行分析，統計出瀘州市區道路總流量車種構成。瀘州市區道路交通流中摩托車比例最高，占總量的66．14%，其次為小客車，占19．47%，貨車占7．8%，而公交車僅占1．41%。在道路流量中摩托車所占比例最大、公交車占最小比例的特點，一方面體現出在欠發達山地城市由于出行不便，人們傾向于選擇經濟便利的摩托車作為主要代步工具;另一方面體現出瀘州市公共交通發展的滯后，二者相互影響。高效便捷的公共交通會減少對摩托車出行的需求，反之增加摩托車的出行需求。然而摩托車具有難以管理、事故率高發等特點，因此減少摩托車保有量是優化山地城市出行結構，保障交通安全、暢通的一項重要舉措。

根據瀘州市機動車保有量的增長情況，以及小客車在道路流量中所占比例，我們可以看出小汽車近年呈現急劇增長的趨勢。對于空間資源緊缺型山地城市，如何平衡交通需求與有限的承載力之間的矛盾顯得尤為重要。

(二)交通量空間分布特性

交通量是一個隨機數，不同區域之間社會經濟發展的速度、人們文化生活水平、人口分布、氣候環境、物產資源等因素有所不同，相應對交通的需求也不同，從而導致了交通量的不同分布。瀘州市特殊的地理位置和空間結構使其交通量在對內、對外以及城市組團之間呈現獨特的空間分布。

1．中心城區對外交通量

瀘州市地處云貴川渝交界處，是川南地區與省內外的交通要塞和物資集散地，是一個以釀酒、化工、機械為龍頭，輕重工業并舉的綜合性工業城市，往返于省內外的過境車輛及商業物流車輛來往頻繁。根據實地測量數據，在瀘州市早(晚)高峰時段，中心城區對外交通總量8896veh/h，其中市域外30%，市域內70%。

實測數據統計顯示，瀘州市城區對外交通以重慶方向流量最大，占出入口總流量的11%，成都方向次之，占10%，這是由瀘州市緊鄰重慶的地理位置所造成的;對內交通以瀘縣方向為主，占總流量的44%，這也是因為地理位置相鄰，同時瀘縣又是瀘州市最大的經濟強縣所決定的;另外城區內交通客貨混行的現象嚴重，大量的過境交通與市區內部交通混雜，嚴重干擾了市區交通的正常運行。

2．中心城區組團間交通量

瀘州市城區三個城市組團間經濟發展水平、行政區位、人口分布等各不相同，組團間交通流量呈現較大差異。根據實地測量數據，龍馬潭區和江陽區之間的交通流量最大，各個組團之間的單向最大交通量見表1。

表1 瀘州市城區組團間交通流量

實測數據統計顯示，瀘州市組團間以龍馬潭區與江陽區之間的交通流量最大，江陽區與納溪區之間次之，而龍馬潭區與納溪區之間的交通量最小。如此現象顯示了江心半島江陽區作為瀘州市最主要的行政經濟地位，是瀘州市的舊區，龍馬潭區則是后來發展的新區，納溪區更是最新成立的區，因此江陽區是瀘州市的行政區經濟中心，往返于此的車流、人流是最多的。

另外，瀘州市三個城市組團處于被長江與沱江天然分割的自然區位，組團之間唯一的通道依靠跨江橋梁，因此跨江橋梁在交通路網中發揮著至關重要的作用。而龍馬潭區與江陽區之間交通量最大，反映出溝通兩個區之間的跨江橋梁——沱江一橋、沱江二橋和沱江三橋承擔著巨大的交通壓力。

3．中心城區交通流向、跨江橋流量

實地測量的時候，沱江三橋和國窖大橋未通車，因此僅對跨江大橋沱江一橋、沱江二橋和長江大橋的交通流量進行了實地測量，數據顯示沱江一橋的高峰小時最大流量為3109veh/h，沱江二橋的高峰小時最大流量為5362veh/h，長江大橋的高峰小時最大流量為4502veh/h。

根據數據統計，沱江二橋的高峰小時流量最大，長江大橋次之，沱江一橋最小，沱江二橋承擔了江陽區與龍馬潭區最重要的交通往來。

(三)路網流量分布

根據實測數據統計，瀘州市區高峰小時平均行程車速低于23km/h，跨江橋梁低于18km/h，高峰小時跨江橋頭等重要節點延誤大于1分鐘，最大5分鐘。路網高峰流量主要分布在沱江二橋、沱江一橋、長江大橋、繞城路、龍馬大道、蜀瀘大道、迎賓大道、龍南路、龍透關路、江陽路、安藍路，形成市區主要交通走廊。其中沱江二橋、長江大橋高峰小時流量最大，道路通行能力嚴重不足，是交通瓶頸路段。

(四)交通量時間分布特性

沱江二橋為瀘州城區溝通內外的交通要道，也是交通瓶頸路段，因此選擇沱江二橋作為交通量時間分布的分析對象。根據實測數據顯示，沱江二橋交通量隨時間的變化總趨勢呈馬鞍形。8∶00～10∶00為早高峰，持續時間比較長;17∶00～19∶00為晚高峰，持續時間也較長。

三、瀘州市區道路交通現狀

路網結構不合理，外圍通道缺失。瀘州市中心城區主次支的道路配比遠低于國家規范，且斷頭路較多，道路連通性較差，降低了道路網的整體運行協調能力。此外，瀘州市地處四省交界，往來物流貨物車輛眾多，然而沒有外圍通道，過境車輛常常匯集于長江大橋，干擾市區交通，加劇交通擁堵。

組團間跨江橋梁交通壓力大，是最主要的交通擁堵節點。由于特殊的地理環境，瀘州市城市空間布局呈組團式擴展，其中江陽區是最重要的行政經濟中心，集聚了瀘州市區最多的人口，中心半島三面臨江的地理位置使其只能依靠跨江橋梁來與其它區域溝通往來，因此江陽區與龍馬潭區之間的跨江橋梁沱江二橋和沱江一橋在早晚高峰時段是瀘州市的交通擁堵節點，江陽區與納溪區之間的跨江橋梁長江大橋也是早晚高峰時段的擁堵節點，尤其以沱江二橋、長江大橋壓力最大。

公共交通發展滯后。瀘州市為丘陵型山地城市，地形起伏較大，步行及自行車出行都不方便，便利而低成本的摩托車成為瀘州市民出行的首選交通工具。隨著經濟的發展，不斷增加的私人小汽車成為瀘州市民第二大交通工具，而公共交通出行比例相對較低。山地城市本身空間資源就相對緊缺，道路利用率最大的公交出行比例卻最低，大大降低了道路的通行能力，使道路供需矛盾愈加突出。

靜態交通設施嚴重不足。調查顯示，瀘州市公共停車場嚴重不足，占道停車現象非常普遍。在地形起伏較大、空間資源緊缺的山地城市，占道停車一方面阻礙了正常的交通，降低了交通網絡的通行能力;另一方面山地城市坡道眾多，路邊停車存在諸多安全隱患，容易發生交通事故。

四、山地城市交通發展策略

(一)完善道路網絡結構

受制于空間資源緊缺，山地城市疏通城市內外交通的有效途徑是完善道路交通網絡，完善主干道與支路之間的合理配比。對外構建城市外圍通道，使得進出城暢通快捷，且不干擾城市內部交通;對內重視城市次干道和支路道路網絡的建設，分流主干道交通流，同時形成地區內部交通微循環。

(二)分散行政中心

行政中心是城市重要的吸引點，是人流和車流的集中地，城市行政中心是伴隨城市建立和發展而構建，大多數未進行區位規劃，只有當城市發展達到一定規模，行政中心對交通的影響才能顯現。對于空間資源緊缺的山地城市，行政中心區位分布對交通的影響更直接、更明顯，因此，合理布局行政中心是山地城市交通發展的有效策略，分散行政中心不僅可以實現山地城市組團特色的布局，同時可起到有效分流交通的作用，實現山地城市經濟與交通可持續發展的模式。

(三)構建高效的公共交通體系

受空間和地形條件的限制，山地城市無法承受大量的汽車運行，也無法采用以自行車為主要出行方式的慢行交通模式，所以生態、低能耗的公交導向型交通運行模式是山地城市交通發展的首選。大力發展公共交通，構建高效的公共交通體系，調整山地城市以摩托車為主的出行結構，既能減少城市交通壓力，又能保障市民出行安全便捷。

(四)城市與交通協調發展

道路交通是伴隨城市發展而產生的，它是推動城市發展的基礎，二者相互影響又相互促進。城市的交通模式往往因為城市的布局而改變。對于山地城市而言，自然地形條件特殊，空間資源相對緊缺，道路的可達性決定了交通對地形的要求較城市土地利用更加嚴苛，因此山地城市應該以交通模式引導城市合理布局，實現城市與交通二者間的協調發展。

城市交通是城市經濟發展的動脈，對于空間資源緊缺型山地城市，如何解決城市發展所帶來的交通問題尤為重要。因此對山地城市的城市區位進行合理布局，完善道路網絡結構，構建高效的公共交通，疏通內外合理布局是山地城市交通發展的主要策略，也是實現城市與交通可持續發展的有效途徑。

［1］丁成日．城市空間結構和用地模式對城市交通的影響［J］．城市交通，2010，8(5):28-35．

［2］彭坤燾，趙民．關于“城市空間績效”及城市規劃的作為［J］．城市規劃，2010(8):9-17．

［3］孫斌棟，潘鑫．城市空間結構對交通出行影響研究的進展——單中心與多中心的論爭［J］．城市問題，2008(1):19-22．

［4］雷澤識．南寧市城市交通系統與土地利用協調發展研究［J］．廣西師范學院學報，2010(10):85-90．

［5］孫玉．集約化的城市土地利用與交通發展模式［M］．上海:同濟大學出版社，2010．

［6］翟長旭．組團式城市交通特性分析及發展策略——以重慶市主城區為例［J］．重慶交通大學學報:社會科學版，2012(3):9-11．

［7］譚佳．基于土地利用的城市交通結構優化［J］．重慶交通大學學報:社會科學版，2012(4):13-15．