京滬航線初體驗

連接北京與上海，兼及天津、濟南、南京等城市的京滬線，放之過去，觀之現(xiàn)在，皆為重要航線。20世紀30年代，當(dāng)中國航空公司與歐亞航空公司紛紛推出京滬南北線時，可曾有人想過，早在十年前，北京政府便計劃了京滬航線。軍閥混戰(zhàn)、政治斗爭、財政危機，使這條飛往濟南，再轉(zhuǎn)由鐵路運輸?shù)奶厥夂骄€最終停擺。

一條航線、一條鐵路，20世紀20年代的京滬航線，確實有點意思。

靳徐內(nèi)斗下的商業(yè)航空

如果有人從現(xiàn)代穿越回北洋時代，一定會詫異于當(dāng)時武人涉政之下軍閥政治的走向與權(quán)力更迭的頻繁。

重重派系斗爭里，交通航空業(yè)的發(fā)展，也受此制約。

府院、參戰(zhàn)之爭及張勛復(fù)辟后，段祺瑞重組新政府，時人譽其“三造共和”。段祺瑞皖系的靳云鵬與徐樹錚兩個人，成就本篇文章的來龍去脈——如果說20世紀30年代中航、歐亞的平（北京）滬航線讓人感慨南北通航夢想的最終實現(xiàn)，靳徐斗爭同樣讓人聯(lián)想到，20世紀30年代愈演愈烈的孔祥熙與宋子文的高層派系斗爭。

彼時，靳云鵬任國務(wù)總理，其為“小站練兵出身”；而徐樹錚一躍由皖系少壯軍人，成為段祺瑞的“靈魂代表”。段祺瑞重新執(zhí)政后，“一方面要控制政府與國會，一方面又要擴大皖系實力”，兩方面皆倚重徐樹錚，更于1919年6月任命其為西北籌邊使兼西北邊防軍總民事令。靳云鵬不甘冷落又受制于段祺瑞，靳徐內(nèi)斗不可避免。

西北籌邊公署于1919年6月13日成立，7月18日公布的《西北籌邊使官制》規(guī)定了其結(jié)構(gòu)：“公署置設(shè)總務(wù)、財計、商運、郵傳、墾牧、林礦、禮教、兵衛(wèi)等八廳”。郵傳部由交通部長曾毓雋撥款成立了一個由丁士源主管的“西北航空處”。

這個西北航空處，正對直轄國務(wù)院的航空事務(wù)處。早在當(dāng)年4月，航空事務(wù)處成立，由靳云鵬安排丁錦將軍負責(zé)，“處內(nèi)置總務(wù)處與軍事、航運、經(jīng)理等四廳”。

一年之內(nèi)前后兩個航空處的成立，映證了靳徐內(nèi)斗之兇猛。

西北航空處由部分專業(yè)技術(shù)人員及南苑航校畢業(yè)生負責(zé)，主要機型有漢德利·佩奇式飛機（當(dāng)時譯為亨特利佩治）、愛佛羅教練機等。西北航空處成立目標(biāo)在于“建設(shè)平地泉至庫侖間航空線”，“表面為商業(yè)航空建設(shè)，實際為軍事服務(wù)”。但因1920年直皖戰(zhàn)爭中皖系大敗，這個航空處為奉系張作霖擄去，成為奉系航空的基礎(chǔ)。

反觀國務(wù)院轄屬的航空事務(wù)處，一邊有南苑航校三期的招生力量（三期學(xué)生后來成為整個南苑時期最優(yōu)秀的畢業(yè)生），一邊有航空借款合同的全力輔助，力量與西北航空處不可同日而語。

檔案里關(guān)于這個“航空借款合同”的記載有兩次，一次是1919年8月與漢德里·佩奇有限公司訂立的“總值140萬英鎊、訂購105架飛機”的合同。實際合同轉(zhuǎn)與維克斯公司簽訂，共借款180余萬英鎊，購“維梅式商用飛機100架”。

這批合同雖因不久爆發(fā)的直皖戰(zhàn)爭而轉(zhuǎn)為軍費，但最終北京政府仍然有140余架飛機，包括大維梅飛機40架、小維梅飛機35架以及愛佛羅飛機60架等。

京滬航線的設(shè)計

航空實力擴充的同時，由航空處改組而來的航空署于1920年開始設(shè)計京滬航線。這條航線準(zhǔn)備于1921年5月1日正式通航，由北京途經(jīng)天津、濟南、徐州、南京到達上海。初始因“商業(yè)飛航在吾國方為創(chuàng)舉，披荊斬棘締造艱難，為求保存飛機便利交通、預(yù)防危險起見，擬將全線暫分為三段”。第一段由北京至濟南，第二段由濟南至浦口，第三段由浦口至上海。“所有人員飛機均分段服務(wù)，其載運之郵件貨物均在濟南、浦口兩站，換機運送”。

費用方面，信函類除普通郵費外，每兩（約31.25克）“須另粘十分面值的特別郵票”，包裹類每磅（約0.454千克）按每英里（約1.6千米）收費五分，但“以四角為起價”，包裹類型按飛機種類而定；旅客按路程買票，每英里納票二角五分。信函類的特別郵票費用除規(guī)定費用外其余都交航空署。

各地機場的考察與設(shè)置很費心力。比起20世紀30年代大家熟悉的上海虹橋、龍華，南京明故宮等機場，1920年京滬航線的各站機場，則有不同設(shè)計。設(shè)立機場“以土地性質(zhì)而定”“ 平原高燥之地，僅設(shè)航站；低原多水之處，應(yīng)于航站之外每隔百數(shù)十里設(shè)立飛機停著陸場”。

根據(jù)資料整理，京滬航線最初設(shè)定的各地機場地址如下：

⊙ 北京：設(shè)于南苑，或置于清河

⊙ 天津：宜興埠或西沽北段

⊙ 濟南：張莊大操場

⊙ 徐州：駱駝山

⊙ 南京：小營練兵場或通濟門外民旗地

⊙ 上海：高橋

⊙ 另有若干備用機場，如馬廠、大汶口、南沙河、任橋、板橋、鎮(zhèn)江、蘇州等地。

執(zhí)行飛航任務(wù)的飛機以漢德利·佩奇的O/7 機型、“維梅”商務(wù)客機兩種為主。

漢德利·佩奇O/7 機型是為中國定制的一種客機，可載客14人。這種飛機運到北京之后，在南苑機場組裝而成。該公司生產(chǎn)的O型系列轟炸機是一戰(zhàn)時期英國早期雙翼轟炸機的代表，也是那個時代生產(chǎn)的大型飛機，主要以O(shè)/100（H.P.11）和O/400（H.P.12）兩種型號聞名。

維克斯公司的“維梅”商務(wù)機（Vickers Vimy Commercial）與漢德利·佩奇O/7一般，也“身形巨大”，遠望過去依舊有飛艇時代痕跡。“維梅”商務(wù)機也是轟炸機改裝的代表。改裝之后，可配10張?zhí)僖危草d員13人，另可載貨1134千克，“裝用兩個360匹發(fā)動機”，“時速160公里，停空11小時”。

從照片及資料來看，“維梅”機當(dāng)時有“乘風(fēng)、大鵬、正鵠、舒雁、摩云、玄鶴、騰鴻”等七架。

靳徐間航空實力不對等，徐樹錚雖數(shù)職在身，但靳云鵬“不甘受段徐控制，與八省反皖聯(lián)盟通氣反皖”，1920年7月，直皖大戰(zhàn)爆發(fā)，以皖系失敗為結(jié)果。西北航空處撤消，國務(wù)院下轄航空處也已經(jīng)改組為署，繼續(xù)綜理京滬事務(wù)。

京滬航線的試航與通航

1920年5月8日，北京至天津段試航，執(zhí)飛機型是漢德利·佩奇O/7機。當(dāng)日上午9時40分飛機由北京南苑出發(fā)，10時40分降落于天津跑馬場，“實系京津間空郵之第一次”。此試驗航班，并未載客，只搭載郵件及報紙。如北京飛往天津，帶去了當(dāng)日的北京《法文日報》及快信，“郵費為1角3分”；而天津帶回了《華北日報》和快信。《華北日報》為了這次有紀念意義的通航，還用特別紙印刷了當(dāng)日需要帶回的報紙，“自中國有史以來，未有郵件自津至京僅須3小時而達者”，因此“北京人士，凡接此報者，莫不先睹為快”。

這次飛行，北京天津兩地皆有歡迎者，“人數(shù)頗眾”，“ 駕駛者馬青西上尉，從容不迫，緩緩降落，實堪稱贊”。

因合同轉(zhuǎn)與維克斯公司簽訂，故航空署最終選用“維梅”商務(wù)機執(zhí)飛京滬航線。1921年2月22日，在南苑用“維梅”機又進行了一次頗為隆重的試航。

“事前，航空署曾以檢閱試航事，登諸各報，約請各界人士到場參觀，故觀眾頗眾”。2月這天的試航，亦可稱為飛航展覽。早間為學(xué)員駕駛表演，選用愛佛羅教練機，做“單獨飛行回旋空際，技術(shù)嫻熟，成績頗佳”。下午用“維梅”機進行三輪載人試航。三組乘客分別為：張一塵及夫人，禮在唐及夫人等九人；奉軍軍官九人；馮之太及夫人、丁錦及夫人等八人。當(dāng)日下午五時后，由南苑飛往清河的飛機回轉(zhuǎn)南苑機場，試航圓滿結(jié)束。

兩次通航成功，航空署受到激勵，繼續(xù)努力，至1921年夏天之前，為吸引目光，還舉辦了幾次特殊飛行。

1921年2月8日春節(jié)，航空署派出5架“維梅”“自南苑翱翔京城”，并散發(fā)傳單，單子上除了印有民國五色國旗之外，題詞“飛車天馬、電掣云屯、萬象昭蘇、四海康寧”，值彼亂世春節(jié)祈福，很有深意。“是日天氣晴朗，飛機翱翔天表，奏技空中，游人靡不鼓舞稱盛”。

1921年4月之前，直奉雙方還沒有公開撕破臉，所以幾次游覽飛行都有奉軍軍官現(xiàn)身，甚至1921年4月2日的京苑間游覽飛行，也邀請了奉軍軍官。這次飛行依舊選用“維梅”機中的“乘風(fēng)”號，游覽效果頗好，且有眾多中國女士乘坐，一時引航空摩登于京城，航空署決定每周四、六、日舉行游覽飛行。

5月直奉戰(zhàn)爭爆發(fā)，游覽飛行未成行，京滬航線亦中停。

頑強的航空署，在戰(zhàn)事平息之后的夏天，終于開通京濟段飛行。7月1日，天氣晴朗，北京溫度不過23度，南苑機場更是“來賓集聚，裙纓翹首”，航空署長丁錦親赴現(xiàn)場參加通航儀式。

通航儀式由飛行表演、飛行游覽及正式通航等部分組成。

進行飛行表演的是 “舒雁”號“維梅”機。由清河而至的“舒雁”號“突向人面撲來，觀者躲避，而飛機又飛上空中，不知所以，尤見其駕駛術(shù)之精，令人欽佩” ，愛佛羅機亦作飛行表演，“在空際，或上或下宛若驚鴻，獻種種之妙技”。

“大鵬”號飛機做本次通航游覽飛行之用。在喜樂大奏之下，“大鵬”號共接待了四批游客，此時“仍有數(shù)十人欲登機，十分擁擠”，航空署便邀請其中一位記者登上愛佛羅小飛機體驗。誰知這位記者先生，登機飛行之后便暈機，“全身俯伏機內(nèi)，手足動觸，致礙機件之靈動，因之駕駛不能如意，致記者腿部碰傷”，亦算當(dāng)天一則秩聞。

正式執(zhí)行航線飛行的為“正鵠”號。乘客分別為路透社通訊員華池，美國聯(lián)合通訊員弗克音，日本記者古野伊之助，中國報界代表梁志和、舒貽向，郵務(wù)局員阿林頓，技術(shù)官阿爾德，航空署科長董鴻謙，中國飛行員曹明志，外國飛行員巴德森登等人，同時搭載郵件四包，下午4時45分由南苑起飛，晚7時40分安抵濟南張莊。此時空中即可看到濟南地面人影如蟻，可惜到達時間比預(yù)定時間晚了半個鐘頭，天色過晚，不能清晰看到飛機降落之貌，“濟站人員尚引以為憾”。

如果按照既定的目標(biāo)，待徐州、浦口、上海站建好之后，已通航濟南的京滬航線，可以繼續(xù)飛至浦口轉(zhuǎn)上海。而無需下機再換乘鐵路到達上海。不過1921年5月開始的直奉大戰(zhàn)，以及隨后北洋時代的政爭不斷、武力決斗，使得尚未統(tǒng)一的中國，無法實現(xiàn)南北聯(lián)運飛航的夢想。

余波未盡

回顧北洋時代的商業(yè)航班，政治干預(yù)下的停擺現(xiàn)象嚴重。但同時也應(yīng)注意到，在“京滬間鐵路交通便利”的情況下，航空署依舊開設(shè)商業(yè)航班，確實存在著軍事與國防用意。比如前文提到的“借以訓(xùn)練飛行人員”之語，甚至還欲開通中國-巴黎直達航班。

曾供職于這條航線的工作人員，也因為有了實際工作經(jīng)驗，待南方的革命勝利，建立南京國民政府之后，受聘來到南京，聯(lián)合美德商業(yè)航空公司，推出中國航空公司以及歐亞航空公司，終于開通了以北京—南京—上海—廣州為基礎(chǔ)線的幾大航線，完成了中國空中航線的初步建設(shè)。

張作霖派軍官不停往返于京津間試航及京苑游覽線上，又有誰知曉，不出 五年，暗自發(fā)展的奉系航空已然實力驚人。靳云鵬與徐樹錚的高層派系斗爭，與日后孔祥熙及宋子文的斗爭一樣，對中國的航空發(fā)展產(chǎn)生了影響。這也是中國很早發(fā)展航空，然而效果不佳的原因之一吧？以后在南方大熱的游覽飛行、商業(yè)飛行，早于十年前便在京城一帶熱烈上演過，誰說海派獨領(lǐng)風(fēng)騷呢，貴為帝都的北京，也帶起了一陣航空摩登。

此中波折，回味于此，豈是三言兩句能盡。

編輯：石堅