朝圣和洗禮

勒芒24小時耐力賽的發源最早可追溯到1906年在法國勒芒（Le Mans）進行的法國汽車俱樂部大獎賽——如今，它已同世界一級方程式錦標賽（F1）、世界汽車拉力錦標賽（WRC）并稱為世界最著名的三大汽車賽事。自從首屆比賽于1923年舉行以來，除了二戰前后的幾年以外（1936年，1940-1948年未舉行），勒芒耐力賽從未間斷過，至今已經舉行至第83屆。

勒芒賽事被公認為全球最富挑戰性的汽車比賽，對汽車的性能和車手的耐力都是極大的考驗，而且比賽危險性很高。賽道是將當地的部分高速公路和鄉村公路封閉行成一個單圈長為13.6公里環行路線。

比賽一般從第一天的下午三點開始，一直持續到次日的下午三點，歷時24小時。每部賽車由3名賽手輪流駕駛（1980年中期以前為2名賽手），以最高將近400公里的時速連續奔跑，換人不換車，所有的加油、換胎和維修時間都包括在24小時以內。最后，行駛里程最多的賽車將獲得冠軍。在上世紀70年代初期時，行駛一晝夜下來，成績最好的賽車在24小時內的總行駛里程就已超過5000公里。

24小時的超長角逐，這意味著未知，這也是我們往往很難正確預測勒芒24小時拉力賽的冠軍一樣，在這樣高水平、快節奏的耐力賽中，一切皆有可能，很難產生絕對的優勢。日夜不停的奔馳著的賽車，場地邊翹首以待的車迷。對車迷來說，這是一場朝圣之旅，而對車隊和車手而言，不論勝負，都是一場洗禮。

保時捷奧迪同門之爭

值得注意的是，勒芒24小時拉力賽并非一項單獨的賽事，而是屬于世界耐力錦標賽（WEC）的一站，這也是全年中最特殊和受到最多關注的一戰。衛冕冠軍奧迪在2015年WEC有個強勢的開局，但是保時捷就在身后，所有四個組別的競爭也非常激烈。

在過去的五年中，奧迪在勒芒完成了一個驚人的五連冠。去年此時，18 e-tronquattro賽車以379圈的總圈數為奧迪贏得了第13座冠軍獎杯，1號奧迪R18 e-tronquattro賽車緊隨其后獲得亞軍。近30萬名現場觀眾和數百萬電視觀眾見證了奧迪車隊連續5年稱霸勒芒的輝煌戰績。

今年他們遭遇了強有力的阻擊——來自同門兄弟保時捷的競爭。自然，奧迪旨在延續輝煌，奪取勒芒冠軍，但是他們對于報去年收官戰的一箭之仇仍然心意不改。今年的R18是基于過去同樣的車身來制造的，但是達到了4兆焦耳的能量，而且空氣動力技術是全新的——達到了兩倍。

保時捷呢？保時捷的LMP1賽車雖然依然叫做919，但這是一輛全新的車，以搭載全新的V4渦輪引擎。賽車的設計理念沒有變化，但最新的919從6兆焦耳的混合級別升級到了最高的8兆焦耳。兩個WEC賽季以來，保時捷的車手陣容都沒有改變，但他們現在又推出了第三輛車來跑勒芒，由F1車手霍肯伯格和GT組畢業生Tandy和Bamber共享。

另外，豐田也是有備而來。去年將將錯失了衛冕WEC冠軍機會的豐田，帶著兩輛升級版的TS040S來到勒芒——受到預算的限制，他們無法派出第三臺車。中島一貴這次進入了一號車搭檔衛冕冠軍戴維森以及布耶米，而康維（Conway）從測試車手晉升到了全賽季的正式車手。

豐田車隊的2015版TS040賽車取得了很大的進步，像原版車在混合動力組繼續的那樣，能夠在漫長的勒芒賽道上產生6兆焦耳的能量。但問題是豐田的對手們進步更加大。

另外，日產回歸了，自1999年以來重新回歸了運動車的頂級組別，這次他們帶來的賽車是在美國設計并制造的激進的前輪驅動車。雖然看起來狀況并不怎么好，但他們至少是站上了LMP1的舞臺。要知道另一家回歸汽車運動的日本廠商作為引擎供應商還受困于糟糕的可靠性呢，日產要是真的敢說“基本達到了預期”，那我們自然也是可以認同的。

從今年已經完成的賽程來看，競爭力最強的依然是奧迪和保時捷，奧迪依然占據微弱優勢。但這里是勒芒，任何預測都是蒼白的。

教你區分四大勒芒組別

勒芒大賽全部共有四個組別，其中級別最高的是車迷們常常聽聞到的LMP1組別——其來自“Le Mans Prototype”（勒芒原型車）的字母縮寫。其中，這一最高組別又被細分為兩組：即強制采用了混合動力技術的廠商車隊（LMP1-H，H代表Hybrid）以及允許使用傳統驅動技術的私人車隊（LMP1-L，L代表Light）。

第二組別是LMP2，簡單來說，LMP2與LMP1差別主要在于車身尺寸和動力系統限制上的不同。第三組別LM GTE Pro（原GT1組別），相比原型車組別采用了明顯更加偏向于量產化的賽車參賽。而第四組別，LM GTE Am（原GT2組別）則是開放給非專業車手參賽，這也是它與Pro組別的核心區別所在了。

保時捷甚至沒給奧迪機會

經過整整24小時的角逐，2015年第83屆勒芒24小時于法國當地時間下午3點落下帷幕，霍肯伯格駕駛保時捷19號車率先迎接格子旗，馬克·韋伯領銜的17號車位列次席，幫助保時捷包攬1-2名，這也是保時捷的第17場勒芒勝利。領獎臺另一個位置歸屬7號奧迪。

這是保時捷1998年來的首場勒芒勝利，打破了奧迪在這個圣地長達5年的統治。長達395圈的爭奪，也為觀眾奉獻了一場精彩的周末狂歡。

保時捷19號車從第九小時開始建立起優勢。Tandy出色的夜間駕駛令人印象深刻，幫助車組進一步鞏固較奧迪7號車的領先優勢，并逐漸將比賽帶入自己的節奏。此后奧迪陷入故障泥沼，竟未能給保時捷帶來太多的威脅。

不過，17號賽車也沒能一帶到底，它因黃旗下的超越而受一分鐘罰停，還一度從領先位置掉出前三，獲利于奧迪遇上的麻煩，最終得以位居次席，以第二名的成績完賽。

現役F1車手霍肯伯格領先17號保時捷1圈沖線，這場勝利不僅對保時捷而言頗具歷史意義，更是霍肯伯格職業生涯中的高亮。他成為繼Johnny Herbert和Bertrand Gachot后首位獲得勒芒殊榮的F1現役車手，也成為了F1圍場內唯一拿過勒芒冠軍的車手。

對于霍肯伯格而言，參加勒芒是完全不同于F1的經歷，他是一位被廣泛看好的車手，然而衛冕冠軍Fassler，Treluyer和Lotterer則在一場問題重重的比賽后，艱難地以第三完賽。奧迪7號車曾在第二小時取得領跑位置，但后因爆胎被迫執行一次計劃外的進站，又在晨光乍泄之時遭遇黑色時刻，逐漸退出冠軍爭奪。

1號豐田身為去年WEC冠軍，則在第五小時與套圈車發生車體接觸，在維修上損失了大把時間，最終僅排在第八。2號車整場比賽都沒有找到速度，最快圈甚至落后保時捷與奧迪多達4秒，中規中矩以第六完賽。

日產？他們在賽后的公關稿中說到：“由于成績太差而不被賽會承認的勒芒24小時賽完賽”已經算是是“任務達成”。這真是有點諷刺，我還記得他們發布前驅GT-R賽車的時候我們合不攏嘴的驚訝表情呢。

通過勒芒，我們想到了什么？

首先，我又要吐槽我一直深愛的F1賽事了，因為勒芒真的好精彩，而F1那無趣的引擎聲已經連續兩場成為我的催眠曲。更氣人的是，我突然驚醒時看見未完成的比賽，實時排名甚至沒有什么太大變化。梅賽德斯永遠在頭排，法拉利威廉姆斯依次排開……

F1的掌控者們應該好好反思了，一個只有千分之N秒差距的時代已經過去了，F1賽車越來越智能，越來越多的電子化控制，速度卻越來越慢，樂趣和觀賞性也越來越少。前世界冠軍萊科寧近期表示，F1應該“更危險”一點。是呀，沒有人愿意看這20輛車在賽道上做繞場表演。F1賽場已沒有了當年的熱血、生機與活力。

還有F1那些頭疼的事兒：利益分配不均，預算帽的釋放與開啟，車隊的連年虧損，贊助商甚至舉辦地的不斷退出：我們2015年已經看不到傳統的德國站了，又傳出了意大利站將退出F1賽歷的消息，只落得一聲嘆息。F1或許是目前運營狀況最差得三大汽車賽事了，你知道，它本應該是高高在上的。

除此之外，我想給保時捷和奧迪點贊，他們出身同門，在這樣的賽場上，通過實打實的比賽解決問題，贏者獲得萬丈榮光，而敗者雖敗猶榮。這也一直是競技體育的魅力所在，更重要的是，這傳遞出奧迪、保時捷甚至大眾集團強有力的正能量，一種積極向上的價值觀。

至于日產，他們成績很糟糕，但是他們也值得鼓勵，如果你翻閱過日產在勒芒賽場的履歷，將會發現，他們對這項賽事有著十足的熱情，并始終對勝利抱有充分的渴望。他們不斷的失敗，卻又不斷卷土重來。這家日本車廠自1999年首度回歸勒芒并追逐總冠軍的新聞可能不如保時捷的強勢回歸那么鼓舞人心，同樣意義重大：日產總是最認真的那一個，他們的想法總是與眾不同。試想，如果他們大舉創新下的賽車獲得了好成績，那將是多么傳奇的一個故事？那將為這個賽場帶來多少的生機？

就像阿隆索選擇離開法拉利加入邁凱輪-本田一樣，只有真正想站上巔峰的車隊和賽車手，才會選擇“置之死地而后生”，因為他們不創新，只可能跟著別人的尾燈跑完全程。

一年一度的勒芒24小時拉力賽已經落下帷幕，留給我們車迷的，是眼前迅速閃過的動畫片一樣的種種畫面；而對于賽事的執行者和參與者來說，唯有反思。朝圣與洗禮，這就是2015年勒芒24小時拉力賽的全部。