最大化空間效應的交通綜合體設計探析

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摘要：交通綜合體是指具有綜合性、一體化、以交通功能為核心的綜合體建筑。伴隨著城市經濟建設的活躍，交通綜合體的作用和影響日益凸顯，高效的交通網絡既是城市發展的標志，也是經濟發展的保障。提高交通綜合體的空間使用效率，最大化空間效應對城市實現低碳、可持續發展具有重要意義，對充實提升交通綜合體的作用來說意義重大，作為建設者來說，從設計層面對交通綜合體的空間進行提前預判和規劃，有利于保障和實現這一目標。

關鍵詞：空間設計；交通；綜合體

隨著我國經濟發展的不斷加快，交通作為促進城市發展，鏈接國家經濟命脈的生命線和基礎支柱，其重要性也在不斷的提升。而作為承載交通量、優化流量分配的交通綜合體，除了需要不斷增加可承載量之外，也需要滿足日益多樣化的需求，逐步向立體式的綜合型發展。

一、優化交通綜合體空間利用的作用

隨著交通樞紐與周邊經濟體適度集聚，功能空間發生交互影響，銜接集合多種交通形態，同時整合交通系統的交通綜合體建筑產生了。合理的交通綜合體能夠運用水平、豎向等空間布置方式將不同的功能空間有機組合輻射周邊地區的功能空間，帶來周邊整合升值，提高開發建設的綜合效益，形成局部地區高強度緊湊式的發展，同時為大量人流集散、等候以及不同交通方式的轉換和停放提供空間環境，并根據需求安排商業、娛樂等交通功能以外的附加功能空間。在歷往的規劃和實踐上都表現出了對于城市空間形態發展的巨大推動力。

在城市交通發展的歷程中，許多站點伴隨著經濟巨變，地域、功能的歷史性使得它們逐漸被淘汰，更多的站點因為陳舊的設計和不合理的空間布局使得它們無法滿足當前日益增加的交通承載和多元化發展的需求。放眼未來，只有優化交通綜合體規劃建設才能解決這一問題，在對交通綜合體進行規劃建設時，要在成本控制的同時能夠滿足在未來較長一段時間內的城市發展，從成本和功用上實現交通的雙紅利。

二、現階段交通綜合體存在的空間問題

我國現階段的交通綜合體銜接了多種交通形態，規模相較前期的普通客站要大出很多，內部空間的功能組合方式也更加復雜，所需要的附加功能空間也日益增長。一部分在原有客運站基礎上改建而成的交通綜合體，和因規劃條件不合理建成的交通綜合體，往往會出現空間現實使用效率低下，達不到本應承載的綜合體作用的問題。主要表現為：

1.片面的追求大規模、模仿照抄或者簡單復制其他交通綜合體。由于未能考慮到自身的城市區位、人流聚集時間、聚集密度等多種因素，部分交通綜合體僅僅從建筑形式上對其他同類體進行了模仿，未能從空間功能設計、客流組織及人流疏導等多方面綜合考慮其布局，也未能充分考慮自身的人流量和所需承載量，最終導致在最終運營時出現大量的空間浪費或者成本浪費的問題。作為城市總體交通綜合體規劃來說，在相同時間段上有的站點空間使用嚴重不足，而有的站點空間則大量閑置。

2.部分在原有的客站基礎上改建而成的城市交通綜合體，由于所處時期對其規劃建設的定位具有限制性，往往缺乏對交通快速發展的預期，因為設計理念的落后，綜合體整體功能空間布局也不合理，各種交通流組織混亂，交通換乘不便捷，導致在客流高峰期整體空間的合理流動性和功能實現性急劇下降，容易出現局部或是大面積因堵塞造成的臨時性中斷。

3.交通綜合體換乘空間的交通流線設計不合理。例如缺乏統一的分流協調組織，空間與空間之間的互動融合性不足，交通配套設施不完善等，最終造成內部空間使用效率降低，還可能導致局部空間超負荷使用甚至癱瘓，間接使得其他相關聯的空間功能失效。部分過載部分空置，這就是流線設計不合理的弊端。

三、如何實現交通綜合體空間的最大化效應

要實現交通綜合體空間設計的最大化效應，首先是要在規劃上具有前瞻性，充分考慮到客流量的問題，能保證交通綜合體在合理控制成本、保障當前客流量的同時，可以在相當長的時間滿足未來可能的運輸需求。

其次，要在設計上充分具備空間協調性，交通綜合體需要滿足多種交通方式的相互轉換，以及各種交通流的組織協調。為了滿足使用者便捷、舒適、暢達的交通需求，必須立足于科學的管理機制和合理的空間組織，來保證其內部空間的優質高效，協調疏導交通流，有效的提高交通運行能力。

第三，適應經濟的多元化發展的需求。交通綜合體所需承載的功能已經不限于單一的交通作用，更多的是在提供方便出行的同時，從人性化角度出發提供商業服務、娛樂休閑、文化傳播等增值服務。在方便乘客的需求的同時創造合理的商業價值。這種多元化設計不僅能更合理的實現空間利用，還可以幫助乘客實現組織分流，減少單空間阻塞的現象。交通綜合體空間設計具體來說涉及到兩個部分：一個是綜合體的靜態空間，即具體的物質空間形態；另一個是動態空間，即交通綜合體內部的交通流及流線組織。

1.交通綜合體的靜態空間組織結構可以分為換乘空間和附屬空間兩個部分，其中換乘空間為綜合體內部的主體空間，也是旅客運動的主要載體。現代交通綜合體的換乘空間最大特點在于增加了供乘客轉換多種交通方式的空間，及與之配套的客流停留和流通的空間，它們能夠實現與各種交通運輸到達站場（例如航空港、汽車站等）的空間連通功能，對交通綜合體來說意義重大。因此，立足于最大化效應的實現，交通綜合體的首先必須根據客流人數評估模型為換乘空間的充足性做準備，最終其換乘空間能夠容納所有可能的要素產生的客流量集合，既要適應當前也要滿足未來遞增式的乘客流量發展趨勢。

同時，交通綜合體為乘客提供的換乘質量可以按照5分鐘以內、10分鐘以內、10分鐘以上劃分為直接換乘、方便換乘和間接換乘三種方式。在可能的前提下，要盡量實現無需轉乘其他交通工具就可以實現的“直接換乘”方式為首要目標。

2.交通綜合體的動態空間是以人為指向的一種空間轉移設置。乘客在交通綜合體內的流動具有多向性、混合性和沖擊性。主要體現為旅客出于目的地不同導致的行走方向不同、進出站產生的逆向沖突客流、以及在乘客流量較大的情況下，多種目的和方向的客流量將對綜合體設施和空間產生較大的沖擊。

基于動態空間的這種特殊性，我們要使交通綜合體實現空間的最大化效應，必須以客流特點為依據進行分析與研究，根據人流密度、行走速度、戰放時間等動態空間因素，設計出適應不同運量、多方向客流組織系統的交通綜合體。

在用地充足的條件下，我們可以采用水平交通綜合體模式，該模式下所有交通方式都在同一水平面上進行集散，沒有地下軌道聯通，功能分區明確、換乘簡單、空間布局靈活，大部分為中小型交通綜合體；對于市區等用地相對緊張的地塊，可以采用垂直式的交通綜合體模式，將各種交通設施的換乘功能空間集中在綜合建筑單體中，通過豎直方向上垂直分流交通、組織空間，這種方式的交通綜合體單位面積利用率高，交通方式銜接緊密，通達性好；對于需要承擔對外交通和內部交通雙重功能的交通綜合體，可以結合水平及垂直方式，采用混合式交通綜合體模式，單個建筑可建設多層式，每層多站房的格局，集合了廣場、層間、通道、大廳及同站臺換乘的多種優勢，是土地利用率及交通效率最高的模式。

總而言之，要實現交通綜合體的空間最優化，我們必須充分結合城市發展需求及當前的城市總規劃，保證建筑規劃設計的前瞻性和科學性。同時也要立足于可持續發展，在保障交通功能的前提下充分挖掘交通綜合體的經濟帶動性。

參考文獻：

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