新加坡海工產業的救援與自救

本刊記者 史婧力

面對當前嚴酷的海工市場形勢，新加坡方面并未采取徹底保守的戰略，而是張弛有度，進退有方。

據全球審計公司EY消息，新加坡政府可能會對陷入困境的海工部門伸出援手。有評論認為，新加坡政府可能重走韓國政府之路。那么，新加坡海工產業發展面臨哪些困難，是否需要政府出手相救？作為全球主要海工力量的中國又該如何借鑒韓國和新加坡的發展經驗？

驚動政府出手相救？

根據中國船舶重工集團經濟研究中心的數據，新加坡1至7月僅由吉寶岸外海事獲得一份FPSO內部轉塔系泊系統建造訂單，訂單金額為3億美元，接單金額同比下降84%。手持訂單139億，同比下降17.3%，手持訂單數量已20個月出現下降。其中勝科海事上半年營業收入18.27億新元，同比下降63.2%，凈利潤6600萬新元，同比下降69.3%。吉寶岸外海事上半年營業收入15.38億新元，同比減少56.1%，凈利潤1.56億新元，同比減少59%。手持訂單方面，截止今年6月底，勝科海事手持訂單92.26億新元，同比下降11%，手持訂單自2012年以來連續4年出現下降；吉寶岸外海事手持訂單43億新元，同比下降60.9%。從上述數據能夠看出，新加坡海工市場上半年營業收入和利潤出現大幅下降。

在采訪中，中國船舶重工集團經濟研究中心高級分析師劉健奕、張輝以及中國船舶工業經濟與市場研究中心張琦告訴記者，在石油價格難以突破50美元大關，全球海工市場仍處于深度調整的階段，新加坡海工雖然也遭遇到了前所未有的困境，但與其他兩大海工國家中國、韓國相比，情況還是要略好一些。中國方面，新接訂單金額同比大幅下降。2016年1至7月，新接訂單合計5億美元，同比下降81.5%。共承接海工裝備14座，接單數量同比減少76.3%。韓國由于造船業危機的不斷發酵，1至7月韓國海工訂單顆粒無收。所以，在新加坡企業負債率不高，到期債務償還壓力不大，尚有盈利，僅空間收緊的情況下，尚未到政府出手救市之時。其次，在市場普遍低迷的情況下，新加坡的海工建造商積極尋求轉型升級，由制造向修船服務過渡。新加坡海工企業的修理服務還包括LNG的各類裝備維修，如LNG加注船、加注站、岸上裝備等，主要是通過轉型減少由于市場不好所帶來的業務萎縮，抵消業績下降的趨勢。三是新加坡不會出臺過于直接的政策。回顧上一個市場周期，海工遭遇困境時政府推出了稅收優惠，引入勞工開放政策等，盡管是“小政策”，但潛移默化且影響深遠。加之新加坡遵從市場化原則，政府過多干預行為不被市場所允許。總的說來，相比其他國家海工制造企業，新加坡企業擁有更為豐富的“熬低谷”經驗，自身海工產業經營穩健、盈利能力富余，優勢較為明顯。

另外，從船東營運角度看，與建造方相比，新加坡船東的營運的確面臨著一系列問題。除有長期租約在手的船東外均面臨生存考驗，當前許多將船舶“熱閑置”的船東因經營困難將船舶徹底置于“冷閑置”（船上人員基本撤離，船舶徹底停滯。與冷閑置相對的是熱閑置，即雖無租約，但保持船舶在可用狀態，維護成本高）。其次便是融資難問題，當前海工產業蕭條，資本界大幅收緊貸款。但問題并非無解，當前不少建造方幫助船東尋找租家或以船廠和船東共同出資的形式組建運營公司求生存。因此從海工產業鏈的主要參與者當前的情況來看，雖困難重重，但尚屬審慎樂觀。

劉健奕表示：“在海工市場整體頹勢的背景下，新加坡海工產業打一場‘保衛戰’，政府則采用政策‘兜底’，這樣的搭配或許更為有效，新加坡當前也正是按照這樣的軌跡進行著。”

雙重保障度嚴冬

面對當前嚴酷的海工市場形勢，新加坡方面并未采取徹底保守的戰略，而是張弛有度，進退有方。據張輝介紹，新加坡從幾個方面著手有收有放地發展海工產業，一是通過控制企業規模，削減人力成本。繼2015年裁員13900名員工之后，2016年以來吉寶岸外海事在全國范圍內繼續裁員2800人，其中包括新加坡本地員工500人。勝科海事削減了鉆井業務人員，但在非鉆井業務上加派了人手。二是通過積極關注石油及天然氣以外的機遇尋求多元化發展，如吉寶岸外海事利用其海工裝備方面的技術優勢，發展電力、海水淡化等非油氣裝備業務，以及向LNG產業鏈下游延伸，目前已獲得新加坡海事及港務管理局頒發的LNG加注許可證；吉寶岸外海事旗下海工技術研發部門OTD與無人機檢驗服務商SKYFutures達成合作協議，雙方將聯合為客戶提供海洋工程裝備檢修服務，OTD主要負責項目的管理、設計和修理工作。三是通過提高研發設計能力養精蓄銳，靜待市場曙光來臨。今年3月，勝科海事以5254萬新幣收購了挪威天然氣和液化氣終端設計公司GravityFloat，以提高設計能力。吉寶通過其在美國的子公司完成了對Cameron海工部門的收購，提高其在平臺設計和市場售后服務的能力。吉寶岸外海事還與俄羅斯建立合資公司，作為當地海上鉆井平臺設計與研發中心。

另外，船東方面，根據對新加坡排名前20的海工企業負債率和營業收入的研究發現，他們當前已經適應了低油價的新常態，呈現出了穩定態勢。

如果自身經營難以自救，海工作為新加坡國際海事中心的重要一環，政府也會適時出手，也就是我們所說的“兜底”。那同樣作為海工主要國家的新加坡政府又該如何避免走韓國政府救助的老路？張琦認為，企業所面臨困境與優勢不盡相同，所以在救助上的問題和措施也不盡相同。首先，韓國與新加坡海工企業性質不同。眾所周知，韓國的三大造船企業現代重工、大宇造船海洋、三星重工性質不為國有性質，在市場遭遇困境時，即便三大企業合并的呼聲很高，但由于私人企業性質合并可能性也不高。而新加坡海工建造企業則不同，以勝科、吉寶等幾大企業為主力代表，經營狀況基本可以代表其海工產業發展狀況，集中度高，且他們最大股東是國有控股機構淡馬錫。退一步講，一旦企業難以支撐，雖政府直接注資或推行“大政策”可行性不高，政府也可靠注資淡馬錫給予行業支持。其次，自主設計能力不同。韓國海工主要核心領域為高端，且主要設計能力來自于歐美國家，多元化發展基礎不牢。新加坡則擁有自己的海工設計能力，產品發展穩健，批量化接單、批量化建造，也有基礎發展多元化領域。

船東方面，當前面臨最大的問題是債務償還能力弱。但新加坡政府對銀行的影響能力并不大，所以效仿韓國給予船東支持的方法不大可能實現，所以純粹的市場方法就是破產清算或者債務重組。并且正如劉健奕說的那樣，新加坡船東已經基本適應了低油價的新常態，其必要性和緊迫性并沒有像韓國那樣強烈。張琦還特別表示，一味去“救”會削減市場作用，可能會在一定程度上延緩市場復蘇的時間。

海工嚴冬的中國策略

劉健奕告訴記者，預計全年新接單在60至80億美元區間，較2015年減少42%左右，創下十幾年來最低。或許海工市場又要在低氣壓中走完2016年了。另外，在韓國受造船危機影響出現問題的背景下，傳統的中日韓三足鼎立格局已經被打破，進入群雄割據時代。細分市場產品為主的訂單結構使荷蘭、西班牙等歐洲國家船廠的技術優勢得以體現，市場份額逐漸逼近中國、新加坡等亞洲國家。這也是未來值得關注和探討的問題。

針對中國海工未來的發展，以中國海洋工程裝備一致景氣指數來看，中國海工裝備產業已進入了實質性寒冬，企業面臨著嚴峻的生產經營形勢。那么，中國應該從新加坡學習哪些經驗呢？劉健奕認為，宏觀角度講，面對深度的調整期以及漫長的復蘇，需要從長計議，深刻認識市場調整的長期性、復雜性和曲折性，做好應對更大困難的準備，同時關注戰略和細分市場的特定需求。2016年以來的市場特點表明，以具體項目為依托的細分市場的個性化需求成為市場需求主力，在市場總體嚴重過剩的情況下，這一趨勢仍將持續，需要重點關注。另外，應深化降本增效提升船價的市場競爭力。當前環境下，價格在市場競爭中具有舉足輕重的作用，需要在現有基礎上進一步挖掘潛力，從研發設計、生產制造、物料采購和售后服務等各環節著手全面改進、優化，努力提高效率、質量，降低成本，提高市場競爭力。從企業角度講，一是學習新加坡的“有收有放”。“收”體現在當前海工產能過剩，適當收縮業務領域范圍，不盲目擴張。“放”體現在中國海工產業規模雖大，但是某些研發方面的高端船舶設計能力不足，可以通過收購或者其他手段提升技術研發能力。二是可以抄底收購技術公司。在符合國家戰略，符合長期國家利益的大前提下，資本力量相對充裕的國有海工企業可以趁此機會將之前想拿卻拿不到的技術源頭收購，如國外一些規模較小但科研能力強的公司便是很好的收購對象，操作性相對強。三是針對海工整體市場以及中國海工市場，適度放棄一些不盈利的產業。

對此，張琦也表達了他對中國海工市場的幾點建議：首先，在當前市場環境下，做自己擅長且能夠快速發展的領域，以提升市場占有率。其次，尋找市場前景好的領域發展，如LNG產能領域的發展前景良好，可以加大力度，通過這種方式調整業務以接受和應對低迷的市場常態。第三，可以考慮向裝備修理領域發展。另外，苦練內功，提高自身能力，保留住專業人才，這樣才能夠在市場好轉后，抓住機遇。