構建水運新生態

BDI指數在2016年11月21日達到了1240點，而在九個月前，甚至低至290點。今年BDI指數的平均值不超過700點，低于自金融危機以來的任何一年。從幾大船型來看，油輪運輸已經由去年的景氣滑入不景氣的區間，集裝箱運輸的供需關系則進一步惡化。雖然近一段時間BDI指數大漲，中國沿海散貨運價指數也大漲，給市場注入了一定的樂觀情緒。但考慮到巨大的運力存量以及未來的訂單量，這一輪上漲找不到支撐其長久持續的內在邏輯。面對這樣的市場慘境，需要分析背后的深層次原因。市場慘境，一部分原因來源于全球經濟低迷導致的需求不足，還有水運生態系統失衡的內在原因，這使得水運的比較優勢難以充分發揮，水運的服務水平沒能與時俱進，進而影響了水運的競爭力。

2016年11月3日至4日，以“共建國際航運新生態”為主題的2016年國際海運年會在上海舉行，交通運輸部副部長何建中出席年會開幕式并指出，當前和今后一個時期，中國海運業將按照“四個全面”戰略布局要求，深入落實三大戰略，積極推進海運創新、協調、綠色、開放、共享發展，加快海運強國建設。在這樣的背景下，有必要深入解析什么是水運業生態失衡以及如何重構水運新生態。

水運生態系統失衡的表現

一是水運業與上下游企業之間的生態失衡。首先，航運企業與船廠關系失衡。表現在航運公司紛紛采用單船公司和項目公司的方式造船，市場不好時千方百計找船廠的建造缺陷，紛紛棄單和違約，盡量規避自己的風險而把風險轉嫁給船廠。其次，航運企業與貨主關系的失衡。集中表現在責任限額、海損豁免以及反壟斷豁免等航運業基本規則上的失衡，這種失衡將更多的風險轉嫁給了貨主；還表現在沒有與貨主建立長期穩定的合作關系，市場好的時候“運價漲上天”，市場不好的時候則得不到貨主的一絲憐憫；更表現在時常發生的貨主拖欠運費、船東壓貨催款等相互的傷害上。還有，海運業與港口的關系失衡。這表現在港口借助自身的優勢地位而進行的壟斷定價、進入壁壘、限定服務以及過度服務等行為上，船東對港口有道不盡的苦水。最后，航運業與金融業的關系失衡，金融機構不但沒有改變對航運業“只會錦上添花，不能雪中送炭”的舊做法，還對航運業此輪產能嚴重過剩推波助瀾，并主動或者被動地成為了船東。

二是航運業與其他運輸方式的關系失衡。這一方面體現在不同經濟社會環境下航運業的比較優勢發揮的程度有所不同，因此形成了不同國家、不同地區航運業發展的不均衡，在許多地區節能環保壓力下對航運業的正面效應并未得到真正發揮，航運業與水利、發電的博弈紛繁復雜，各種運輸方式的環境成本并沒能真正體現在運價中，再加之船閘收費、水上罰款等存在的問題，水運的至臻性并沒有充分顯現，部分本應走水運的貨物不得不“棄水走陸”，增加了社會物流成本；另一方面，體現在多式聯運銜接不暢、成本高昂以及服務效率不高，物流服務的碎片化十分嚴重。對于我國來講，海鐵聯運的比重僅為2%，遠低于歐美國家的水平。

三是航運業與政府的關系失衡。航運業作為開放性行業，具有“松腳型”特征，企業在全球范圍內選擇駐扎地，哪里政府監管弱就流向哪里。為了規避監管和降低稅費，海運公司掛方便旗盛行，中國的公司并不是最夸張的。航運公司為了使船舶大型化能夠有效運行，紛紛采取聯盟的運營模式，但這樣的模式面臨各國政府監管規則不統一的難題，對于聯盟是否壟斷、事前監管還是事中事后監管并沒有形成統一的意見，政府與企業在反壟斷、反不正當競爭領域的“貓捉老鼠”游戲時常發生。航運業作為國家基礎性產業，在越來越開放的市場環境下，航運業承擔國家戰略任務而引發的政策性成本很難獲得相應的補償。在航運企業虧損嚴重面臨破產的境遇下，政府在是否應該救航運業以及如何救航運業上沒有形成一致性意見。航運業這樣的戰略基礎性產業到底應當在怎樣的規則下運行沒有形成統一的認識，有效的、穩定的治理結構并沒能構建。市場好的時候，國有航運企業賺得盆滿缽滿；市場不好的時候，向國家和政府要政策扶持，責任和義務并沒有劃清。

當前和今后一個時期，水運業在國民經濟和對外貿易中仍處于可以大有作為的戰略機遇期，并在“一帶一路”、京津冀協同發展、長江經濟帶等國家戰略中起到關鍵性作用，也面臨著諸多矛盾疊加、風險隱患增多的嚴峻挑戰。從國家層面來講，簡政、減稅、創新等都是結構性改革尤其是供給側結構性改革的重要內容。為此，必須在更大范圍、更深層次上深化簡政放權、放管結合，進一步優化服務，繼續推進行政體制改革、轉職能、提效能，這給航運業發展提出了挑戰。從技術層面來講，與航運業相關的新技術新模式不斷涌現，3D打印、智能制造、共享經濟、新能源和移動互聯網等將對經濟社會產生重大影響，并間接映射到航運業，航運業要能夠應對新技術新模式帶來的挑戰，并能夠為我所用，用新技術新模式武裝自己，實現轉型升級的宏偉目標。

在上述的宏觀背景下，構建航運新生態，既需要從基本的理念入手，還需要建立與時俱進的規則，更需要通過技術創新和模式創新來推動。

構建水運新生態：理念先行

構建水運新生態，需要理念引領，這樣的新理念是與時俱進的新時期水運核心價值觀，包括三方面的內容：水運發展的至臻性、水運業的和諧觀和水運行業的誠信觀。

水運發展的至臻性。賈大山早在2007年就在其《中國水運發展戰略探索》中提出了內河水運發展戰略的內涵之一：至臻性，并在2015年與紀永波合著的《內河優勢戰略》中進一步完善了其內涵。所謂至臻性，就是充分發揮水運運能大、占地省、能耗低、環境友好的比較優勢，就是不斷提升運輸服務安全性、便捷性、經濟性和可預期性，不斷減少建設生產對環境的影響。通過航道高等級化、區域成網，船舶大型化、標準化和碼頭專業化，逐步向自身最具經濟競爭力的狀態發展。

水運業的和諧觀。這種和諧觀，就是在海上運輸過程中客觀判定船方的責任而不是將責任限定在船方能夠承受的范圍之內，這需要海運規則的大變革，“鹿特丹規則”正是這方面的嘗試，但仍需長期博弈；這種和諧觀，還應結束港口與船東之間無休止的相互指責，通過新規則的建立以及多元化的監管制度從而實現兼顧到雙方利益的和解，同時鼓勵船東和港口通過資本的紐帶連接在一起，共享水運業的收益；這種和諧觀，更是水運業與經濟社會在節能環保、安全應急領域的和解，水運業為經濟社會提供綠色環保的運輸服務，同時也通過新時期所構建的水運安全制度為經濟社會提供更為安全的水運服務，積極支撐國家的綠色發展和平安發展；這種和諧觀還是港口與城市的和諧觀，滿足城市擴張過程中港城互動，滿足港口發展與城市發展的同步協同；最后，這種和諧觀，還是水運業與人民大眾的和諧觀，既要滿足內河水運水上觀光旅游的大眾需求，滿足邊遠地區人民出行的需要，還應滿足全面建成小康社會情景下富裕中國人對郵輪、游艇休閑和帆船運動等的高端需求。

水運行業的誠信觀。交通信用體系的建設應當是政府主導和社會共建，其中社會力量廣泛參與信息系統建設和第三方評價應當放在重要的位置。第三方機構開展誠信評價，對誠信表現良好的企業予以表彰和獎勵，對誠信表現差的企業進行公示并納入到黑名單中，從而引導企業誠信經營。更為重要的是，還要打通行業信用體系建設與社會信用體系建設的連接，讓曾經的信息孤島互聯互通，從而使得行業內的違規企業在社會上無處遁形、寸步難行。從企業的實踐來看，互聯網+水運業形成的新商業模式也能夠在此過程中發揮作用。目前，部分企業建立起來的服務平臺，具有誠信押金托管、違約處罰和信用體制。資金通過第三方賬戶托管，確保資金安全；通過平臺的資金流可以降低貨主的風險；招標過程的封閉環境以及招標信息的半公開化可以避免出現惡意競爭和圍標行為；水上物流的全過程化監控有利于杜絕不誠信行為。

構建水運新生態：規則與時俱進

行業規則與經濟社會發展階段匹配。水運業的規則是行業健康發展的基礎，既不能超前也不能滯后。規則超前就會產生“潛規則”，“潛規則”的執法成本和運行成本很可能更高，降低行業運行效率，惡化行業生態，進而制約行業的健康發展。規則滯后就會抑制行業的新興力量，阻礙行業良性探索，行業的轉型升級受到制度的約束，進而制約行業的可持續發展。互聯網+水運業誕生了諸多的航運電商，對于這些新興的商業模式，過往的規則和制度不可能適用，延續陳舊的規則必定會對這些新興力量構成巨大的約束，行業的轉型升級也就失去了動力。在這樣的認識下，對于水運行業中存在的積弊進行全面的梳理和清查，對這些問題不是通過加強執法和監管力度來解決，而是要回過頭去審視相應的制度、法律法規是否恰當，相應的規則的度到底應該定在哪個地方，讓行業中的大多數主體經過一定程度的努力就能夠達到，而不是設定高高在上的門檻，誰也達不到那樣的要求，或者需要花費難以承受的成本才能達到相應的要求，進而無可奈何地被“潛規則”。

利益相關方的充分博弈。行業規則的與時俱進需要引入恰當的規則建立程序，讓所有的利益相關方都能夠充分表達其利益，并通過相互的協商和妥協達到利益的均衡。由此構建的行業規則，是大家經過長期討論和磨合而產生的，利益相關方在面對這樣的規則時就明確地知道自己的投入和產出，能夠有收益就繼續前行，如果沒有收益就會退出市場。這就阻止了“潛規則”下因為看不到“隱性成本”而盲目進入市場的那些市場主體。因此，政府在制定法律法規以及部門規章的時候，需要對方案進行充分的討論，聽證會并不僅僅是“走過場”，征求意見也不是只征求幾個大企業的意見。在此過程中，行業協會要發揮“利益聚合和表達”的功能，把行業中真實的利益匯集起來并參與博弈。行業智庫要在政策制定的前期調研、政策實施以及政策的后評估中發揮“咨政”作用，權衡各方利益訴求，找到恰當的利益平衡點，同時建立政策的后評估制度，讓制定的政策具備因時而變的修正能力。當前為“網約車”出臺的相關監管辦法引起了社會巨大反響，這正是規則逐步形成過程中的必然，應當正視這樣的討論，接納這樣的博弈，最終出臺的政策才不會“華而不實”、“脫離實際”。

構建水運新生態：創新引領

互聯網與水運業的創新及融合，為構建水運新生態提供了一條現實可行的路徑。

將水上物流運輸與互聯網和移動互聯網深度融合，通過線上的信息整合智能管理，結合線下的跟蹤服務、資源配置，建立起集網站、手機端APP為一體的智能匹配型船貨競價模式。貨主或貨代可以通過網站或手機APP一鍵發布貨源信息，進行實時在線招標；船東或船代也可以競價投標；雙方通過信用評價及保證金制度，建立起自動的招標投標評標及船貨位置跟蹤與到港提醒系統等，由此建立起了水上物流大數據，為生產企業、貿易商、物流企業及第三方物流提供一站式智能物流運輸及船貨交易撮合平臺，從而根本上擺脫了傳統物流的管理調度模式。這樣的新型模式，在構建水運新生態上實現了三個方面的功能：第一，以信息流、物流和資金流的一體化彌合市場結構碎片化；第二，以證據流和票據流解決稅收畸形化；第三，以“五流”一體化構建行業誠信的新邏輯。這樣的平臺讓誠信的企業有運不完的貨，而讓誠信缺失的企業沒有貨運，真正起到凈化水運市場的作用。這樣的平臺也能夠沉淀水運的大數據，為行業的市場預警和監管提供基礎的信息服務。

重構水運新生態，就是要讓“看得見的手”并不直接作用于微觀市場主體，而是通過構建與時俱進的行業誠信體系、行業規則體系以及行業監管體系，讓水運生態系統自動地運行。不要對這個生態系統打太多農藥，也不要對某些物種施太多的肥，更不要去砍除那些在政府眼中不健康的物種，也不應把部分弱小的物種培育在溫室中。行業大數據，是政府探測行業生態良性運行的溫度計。用好這個“溫度計”，政府監管的責任減弱了，市場監管的成效會大大加強。