水路交通安全的經濟分析

交通運輸部水運科學研究院 研究員、經濟學博士

一定的社會歷史時期對應著一定的安全水平。超出經濟和社會發展階段談安全是不切合實際的。安全一方面保障經濟發展和社會進步，另一方面需要一定的投入和資源消耗，因此存在安全投入與產出之間的權衡；而且，由于沒有絕對的“安全”，只要發展就會有安全風險，因此不能因為安全風險而放棄發展。在此意義上，安全的度是與經濟社會發展水平密切相關的。水路交通亦是如此。

安全發展的相對性

安全是指沒有危險、不受威脅、不出事故。絕對“安全”很難實現，甚至根本不可能達到。在現實生活中，只要危險少（小）、威脅少（小）、事故少（小）到一定程度或限度，人們就認為是安全的，因而安全具有相對性。由于人類對自然的認識是逐步深化的，對自然的利用能力是逐步提高的，生產技術與操作工藝也是逐步完善的，安全標準和安全水平隨著人類社會的發展進步而逐步完善和提高。

當社會發展還處于溫飽階段，生存成為人的第一大問題時，人們對生產安全就不太敏感，社會所能投入的安全設施水平和相應的管理水平就比較低。當前，我國經濟社會發展逐步邁入“小康社會”，“以人為本”的理念逐步深入人心，人均GDP的逐步提高也使得人們的生命價值不斷提升，發生事故所需賠償的金額也會越來越高，進而觸發全社會加大安全生產的投入，逐步健全安全生產管理，使得整個社會所能接納的安全的度得以實實在在的提升。對于水路運輸行業來說，社會對危險化學品運輸的安全要求變得更高，就需要行業相關部門以及參與其中的企業增加安全投入，強化安全監管，保持合理的安全距離。因此而增加的安全投入將會體現到運輸價格中，并最終體現在消費者所購買的產品價格中。成本增加后的各環節承擔比重以及傳導過程依賴市場中的供需關系，這有可能讓水運企業和港口企業減少收益，也可能將這部分成本轉嫁到消費者身上。作為社會大眾，不僅僅是口頭要求更加安全的運輸環境，而是要通過選擇更為安全的服務為其所倡導的價值埋單。如果能夠通過設定適當的安全門檻使得安全水平較高的企業進入航運市場，則有利于航運業的發展。如果安全門檻設定過高，有可能使得進入市場的船舶較少，而投入的安全成本相應較高，可能會影響運價并最終影響航運業的競爭力。因此，對從事水上交通運輸的船舶、船員的安全要求需要有合適的度，使之能夠在現有條件下從事水上交通運輸活動，并伴隨著經濟社會的生產力發展水平、生活水平和技術水平的逐步提高，與時俱進地提高安全要求和安全水平。

社會輿論在反思天津港8.12瑞海公司爆炸事故時，一直在糾結安全距離到底是500米還是1000米。從國家標準和規范上確實可以深究，但需要考慮國家標準和規范到底是怎樣形成的。經濟社會發展階段和人的空間集聚程度決定了不同地方的土地價值，進而決定了這個地方到底應該發展什么產業。當人的集聚密度達到了一定量，土地價值達到了一定的臨界點，使得該土地上產生的收益減去地租以及相應的安全投入以后沒有盈余時，這樣的產業就該往別的地方轉移了。在這樣的認識下，危險化學品裝卸和堆存所應處的區位就應該是邊遠地區，而不應在人口密集區。由此會產生物流成本的增加，但同時會降低安全的投入，也可減少因安全事故帶來的損失。

安全的投入產出關系

首先，安全能直接減輕或免除事故或危害事件，減少對人、社會、企業和自然造成的損害，實現保護人類財富，減少無益消耗和損失的功能，簡稱“減損功能”。其次，安全能夠保障勞動條件和維護經濟增值過程，實現其間接為社會增值的功能。安全的“減損功能”以及“增值功能”所產生的效益減去安全投入（安全成本），就是安全的凈收益。

而當進一步加大安全投入時，由于產生的增值效益和減損效益增長較為緩慢，導致安全效益反而減少了。因此，理論上存在著最佳的安全投入水平以及對應的安全水平。安全投入存在如下特征：第一，安全投入在某些情況下具有經濟學中的正外部性特征。很多情況下，投資的是政府，整個社會獲益。一般來說，個人沒有投資的意愿。因此，公共安全領域的投資活動一般都應由政府來組織和承擔。第二，企業安全投入和事故處理需要政府干預。因此，政府在某些特定安全技術方面應強制企業進行安全投入，如在工傷賠償方面嚴格執法，使企業深刻體會到一旦發生工傷事故會給企業帶來災難性的打擊。第三，企業安全投入需要進行邊際安全收益分析。企業每一份邊際安全投入并不都會使安全總效益增值，只有邊際安全投入小于邊際安全收益時，安全投資總效益才是增加的；一旦安全總效益達到最大值，再增加投入會使總效益減少。

安全的制度如何形成？

任何社會制度都是參與其中的各種各樣的人在其經濟社會實踐中通過不斷交易和博弈而形成的，安全的相關制度也是政府、企業以及社會公眾長期博弈的結果。不存在健全完善的安全制度，因為每個經濟社會階段決定了其社會能夠承擔的安全度的水平，這樣的安全度不是政府通過相關監管機構決定的，也不是部分精英的奇思妙想，更不是領導拍板決定，而是各種利益相關方共同決定的。普通大眾從愿望上當然需要一個非常良好的安全發展環境，但他們并不知道不同安全發展環境需要支付多少錢，支付的錢最終可能還要加到他們日常消費品上，他們或許從來沒有想過自己還要承擔相應的安全成本。企業需要權衡其產品的市場競爭力、生產成本乃至安全成本并最終決定是否生產，安全成本的高低可以決定不同企業的存留，企業在安全方面也會在安全成本與事故代價之間進行權衡。政府的安全監管也存在投入產出的權衡。與水運安全相關的制度形成還包括地區之間的博弈、經濟利益和政治利益的博弈等。因而，水運安全的相關制度不是健全不健全，而是是否適用。如果水運安全的制度沒有經過討論和博弈而形成了一個比較超前的制度，經濟社會難以支撐，那么就會產生幾個問題：一是制度的執行不到位，因為要實現這樣的超前制度需要過高的成本，包括執行成本；二是成本難以消化，長期運行之后就形成了安全領域的潛規則，使得建立的超前制度無法落地，更談不上“執行到位”了。三是潛規則盛行更加使得安全監管環境惡化，安全的度因而可能低于社會階段所要求的水平。因此，在現階段并不是討論安全制度是否健全的問題，而是在修改法律法規的過程中充分體現制度改進的多方參與和民主監督，讓各方利益能夠得到充分表達，最終博弈出一個適用于當前社會階段的水運安全制度。

水運安全要加強日常監管

與市場監管一樣，水運安全監管長期以來也是建立在準入端的嚴格把關上，相應的標準、規范主要體現在規劃建設領域，而在企業運行的過程中所能采取的措施十分有限。海事領域有誠信企業制度，還有針對上年企業的安全記錄來確定的海事抽查比重的制度安全，能夠對水運安全的事中事后監管起到一定的效果。當前，發生事故后需要相關機構判定企業日常的安全管理是否出問題，而由于相應的監管沒有跟上，沒有歷史的監管記錄，企業的安全管理是否到位無從判斷。未來，需要構建水運安全的日常監管體系。這樣的監管體系在簡政放權的大背景下面臨著人員和經費的約束而不可能有很大的規模，因而需要在機制上進行重新設計。對于企業安全人員的培訓，過去培訓機構在行政壟斷下的培訓行為由于沒有競爭使得安全培訓“走過場”，未來需要放開培訓機構的資質，讓更多的企業參與到企業人員的安全培訓中，進而提升安全培訓的效果。對于發生事故時企業人員的普遍逃離現象，未來需要通過技術手段實現事故發生時的安全防控而不是讓人去參與，機器人技術的不斷進步就可以解決這方面的問題。對于企業的安全生產問題，需要建立全民的舉報獎勵制度，也可借鑒美國有關雪后交通安全監管的經驗進行相應的制度設計。

安全的責任人承擔怎樣的責任？

政府與企業有各自的責任邊界，事故發生后的追責也應在各自的責任范圍內進行。不符合客觀規律的追責將引起社會采取相應的應對之策，并惡化安全監管的效果。對專家的不當追責使得行業專業人士對安全項目評審“避之唯恐不及”，這樣的做法恰恰可能讓非專業人士參與到項目的安全評估中，反而破壞了項目規劃建設的安全科學性。安全的責任主體是企業，企業會因為安全事故付出巨大代價乃至滅頂之災，政府主要是構建安全生產的環境，設定好安全的門檻并對安全責任人予以懲罰。未來，“保姆型”政府向服務型政府轉變，使得政府官員在安全事故發生時不再承擔額外的“民意責任”和“維穩責任”，也不會因為安全事故而“一票否決”。科學的發展觀，就是要承認安全不可能100%實現，安全責任是有限責任而不是無限責任。