打造LNG水上應用價值鏈

本刊記者

近日，從發改委官方網站獲悉，2016年推動長江經濟帶發展，要著力打造“一道兩廊三群”，堅持走生態優先、綠色發展之路。隨著國家對黃金水道的綠色航行要求不斷提升，一直以清潔環保著稱的LNG動力船是否可以突破瓶頸，大展拳腳？LNG水上應用是否可以走得更遠？

LNG水上應用的上行道

一直以來，LNG動力船以其清潔環保的優勢而得到國家的大力推進。2010年，我國內河第一艘天然氣-柴油雙燃料動力改造船“武拖302”在武漢成功試航，拉開了LNG水上應用的序幕。然而，一個時期以來，LNG動力船的推廣工作收效甚微，進展緩慢。主要原因在于：政策上，鼓勵措施和激勵機制不完善；技術上，規范標準不完善，有“點”無“面”，無法成鏈；經濟上，主要靠“油氣差價”來推動LNG的船用，但由于燃料價格存在波動，此種模式不可持續；市場上，以改造為主，技術較粗糙，安全和環保均存在問題。同時，由于無配套的加注基礎設施、重點關注大江大河、投資大、行政管理復雜、資金提供方主要是能源企業或銀行相對比較注重短期回收等因素，極大地制約了我國LNG水上應用的全面推進。

經過6年的不懈努力，跨過艱難的瓶頸期，當前我國的LNG水上應用迎來了新的驅動力。中國船級社武漢規范所高級工程師甘少煒認為，當前我國LNG水上應用的主要驅動力是排放控制標準與補貼政策形成“推”與“拉”的“雙作用”，逐步呈現出如下特點：船用LNG技術標準體系初步建立，基本涵蓋LNG水上應用價值鏈；行業認識趨于理性；以新建船舶為主，發動機技術水平大幅提升；加注基礎設施逐步完善，“雞生蛋蛋生雞”困局逐步打破；LNG水上應用發展呈區域化、“以點帶面”之勢；資本介入，注重長期收益，有力地推動了行業發展。

目前，據交通運輸部海事局數據顯示，我國包括已建、在建和擬建的LNG動力船共有600余艘，包含460余艘純氣體燃料船舶和140余艘雙燃料動力船舶。根據其他船級社的入級資料來看，國外已完工的LNG動力船舶近90艘，另外還有近80艘的在建船舶。與國外相比，中國LNG動力船數量已遙遙領先。

綜合來看，除了傳統的LNG運輸船使用自身貨物作為燃料外，其他類型船舶如散貨船、集裝箱船、渡船、拖船等也均有應用LNG燃料的實例。在國外，LNG動力客船、油船等亦不鮮見。實際上，僅從技術上考慮，LNG已基本具備覆蓋所有船型和全部水域的條件。2014年12月30日，中華人民共和國海事局發布“關于推進船舶應用液化天然氣燃料工作有關事項的通知”，其中就重點明確了內河客船、內河危險品運輸船和海船應用LNG燃料的試點要求，要求逐步實現LNG應用的船型全覆蓋和水域全覆蓋。

可見，LNG動力船的應用正值好風吹。那么，LNG動力船是怎樣形成從改造為主到新建為主的局面呢？原因何在？

從改造到新建

目前，在建造方面，從之前的改造為主到現在的新建為主的背后，反映了哪些問題？甘少煒認為，由改造到新建，反映了三個方面的問題。首先，反映了整個行業對船舶應用LNG燃料的認識趨于理性，以往船東更關注短期經濟性，更多地采用粗放的改造技術，重點關注的是柴油替代率水平。現階段，經過前面一個時期的發展，整個行業已經認識到，簡單粗放的改造技術，既不能為船東帶來預期的經濟性，又不能充分發揮LNG的減排優勢，因此，只有采用技術更先進、性能更優良的新造氣體發動機，才能將LNG的節能、減排效益最大化。

其次，它反映了我國氣體發動機制造技術的提升。以往采用改造機，是由當時我國氣體發動機的制造水平決定的，在當時，我國氣體發動機新造機的排放狀況和功率覆蓋范圍技術水平都不高，而國外氣體發動機的價格水平偏高，因此船東傾向于采用改造機。而現階段我國氣體發動機技術水平有了較大幅度提高，功率等級已基本覆蓋主流內河船舶的主機功率段，排放水平也有了較大改善，不加后處理時已能實現Tier II標準，加上后處理可以達到Tier III標準，并且在效率、可靠性、功率密度方面也有了較大提高，因此現階段選擇新機成為了新的趨勢。

三是反映了國際政策的導向性。2014年4月9日，財政部和交通運輸部共同印發《內河船型標準化補貼資金管理辦法》的通知。但該通知僅對新建LNG燃料動力示范船進行資金補貼，改造船舶將不能獲得補貼，這也在一定程度上促進了新建LNG動力船的發展。

如何突破“蛋”“雞”之困

在LNG動力船的推廣過程中，一直存在著先建加注站，還是先造船的問題，那么，現在這一“雞生蛋，還是蛋生雞”的怪圈是否已被突破？又是怎樣被打破的？

甘少煒介紹，現階段，“雞生蛋，還是蛋生雞”的困境已逐步打破，加注基礎設施已經得到初步完善，LNG加注躉船已在主要水域進行布點。例如，已建成投產的LNG加注設施包括中長燃2艘LNG加注躉船、“海港星01號”、“西江新奧01號”2艘加注躉船，此外還有新捷2艘500方LNG加注躉船和華強10艘500方LNG加注躉船也已完成審圖，部分已開工建造。根據交通運輸部水運科學研究院在中國海事局和國家能源局項目“LNG燃料動力船舶加注站規劃研究”，未來我國可在長江干線布局規劃70個躉船加注站、西江航運干線布局規劃16個躉船加注站，共計86個躉船加注站。

加注基礎設施問題的解決主要得益于政策與技術兩方面的努力。首先是政策的推拉作用。政策的“拉”，主要表現在鼓勵和經濟補貼政策。2014年4月9日，財政部和交通運輸部共同印發《內河船型標準化補貼資金管理辦法》的通知，對新建LNG燃料動力示范船進行資金補貼；2014年9月10號，中華人民共和國交通運輸部印發《水運行業應用液化天然氣試點示范工作實施方案》，要求擴大試點范圍，推進示范應用。2014年9月25日，中華人民共和國海事局、國家能源局印發了《液化天然氣燃料動力船舶應用推進工作方案》，制定了全面推進LNG在船舶上應用的工作目標，確定應用推進工作的組織單位，確定了主要工作任務，同時決定開展專題項目研究。上述政策均對LNG動力船應用發展起到直接促進作用。

政策的“推”，主要表現在實施了更嚴格排放標準。2015年12月2日，交通運輸部印發《珠三角、長三角、環渤海（京津冀）水域船舶排放控制區實施方案》，對船舶排放控制區內的船舶燃料硫含量進行了嚴格限制，高硫油將被禁止使用；另外，環境保護部、交通運輸部也正在組織相關單位起草新的船舶發動機排放標準，新標準不僅會納入新的排放控制項（如CO、HC等），排放限值也將大幅降低，傳統燃油發動機將面臨挑戰。上述政策均對LNG動力船應用發展起到直接促進作用。

技術護航LNG價值鏈構建

總的來說，現階段加注設施已不再是LNG動力船發展的壁壘之一，而技術的飛速發展，也為LNG動力船的廣泛應用掃除障礙。作為一種低溫、易燃、易爆燃料，LNG主要風險來自于充裝、儲存、運輸、利用的全過程，主要包括LNG低溫對船體結構、周圍設備和人員的損傷和傷害，LNG發生泄漏后的擴散、燃爆風險等，這是由LNG的特性所決定的。作為技術保障，CCS基于目標型規范的編制思路，應用風險控制的理念，在船用LNG定量風險評估方面進行了卓有成效的理論研究工作；同時，CCS還開展了大量船用LNG的基礎試驗研究工作，在儲罐布置、圍護系統防護、冷箱累計壓力試驗、加注設施技術要求、機艙管路泄漏性分析、LNG Ready方案設計等方面積累了大量實際經驗。特別是在LNG加注應用方面的研究，CCS于2015年獲得了中國航海學會科技進步二等獎，其研究成果在十幾條LNG加注躉船中得以應用，這些都為加快LNG水上應用的發展奠定了堅實的基礎。

目前，LNG水上應用價值鏈的構建迎來了黃金發展機遇。那么，什么是LNG水上價值鏈，包括哪些重要環節？甘少煒認為，LNG水上應用價值鏈來源于LNG產業鏈，LNG產業鏈包括LNG的開采、運輸、液化/氣化、加注、產品制造、應用等各個方面。從早期的LNG動力船開始，CCS就關注到了LNG水上應用價值鏈上游端的構建，經過幾年的研發，CCS已逐步形成了覆蓋整個產業鏈和價值鏈的技術標準體系，實現LNG水上價值鏈上的安全和環保應用，并為客戶和社會創造價值。并且隨著這幾年相關工作的不斷開展，除了法規、規范和技術標準已逐步完善外，我國現階段LNG水上應用鏈也已逐步成型，包括約640艘LNG動力船，19艘LNG加注躉船，4艘LNG加注船，3艘小型LNG運輸船（以上數據均含在建訂單）等。

LNG動力船的初期發展在很大程度上依靠政府的政策引導和激勵措施，而技術標準的不斷完善也為LNG的水上應用點燃了前進的動力。截至2015年，CCS已經發布了《液化天然氣燃料水上加注躉船入級與建造規范》和《液化天然氣燃料加注船舶規范》，為LNG燃料水上加注設施的建設提供了完善的技術標準。同時，交通運輸部宣布于2016年正式在珠三角、長三角和環渤海（京津冀）水域設立船舶排放控制區，實際上也是一種促進LNG動力船發展的引導機制。

資金介入方面，從目前加注設施的建設來看，既有國有企業資金投入，也有民營企業資金投入，總的來看體現了一種互為補充、互相促進的發展趨勢。