工銀租賃的航運雄心

本刊記者

關于最大船東

難道正如業界所言，工銀租賃果真劍指世界最大船東？楊長昆的解釋是，此為業界的解讀。在他眼里，工銀租賃航運板塊的業務發展快，與做船東還是不同的概念。

工銀租賃業務領域主要分為三大塊——航空、航運和各種設備，其中航運業務是工銀租賃的核心業務，業務涉及傳統航運和海工板塊，市場覆蓋英國、法國、德國、意大利、希臘、加拿大、巴西、新加坡、阿聯酋等國家。據楊長昆介紹，過去幾年，在工銀租賃的業務中，設備領域的業務占比較大。但從前年開始，工銀租賃逐漸加快對航空和航運板塊的布局，至今航空和航運的業務加起來超過了業務總量的60%。隨著世界航運市場的持續下行，工銀租賃對航運業務也進行了相應調整。2011年工銀租賃感覺若繼續以散貨船、國內客戶為主的思路發展，業務可能會越做越窄。因此工銀租賃果斷進行戰略調整，轉向了高端領域。在海工平臺、液化天然氣船、豪華郵輪領域，工銀租賃皆為國內首家涉足的金融租賃公司。2012年，其散貨船的比例占到62%左右，如今則只有23%，同時高價值船板塊的比例明顯增加。楊長昆坦言，從國內金融租賃公司的航運資產規模上來說，工銀租賃肯定是最大的，資產至今達到488多億元，可能因此業界一些朋友稱我們為國內最大船東。

他進一步向記者解釋道，航運業是重資產行業，而金融租賃的這種模式，需要租賃公司做資產所有人。但對公司本身而言，并非為了持有資產而持有，或者不是為了經營的目的而持有這些資產，更多的是從融資的角度來看待持有的資產。其實，從很多大的航運公司的實際情況來看，其背后很多資產其實就是金融機構的錢。不光是航運公司，國際上的航空公司也是一樣，很多飛機都是采取租賃的形式。總之，航運行業是一個重資產行業，需要金融機構以各種方式的參與。因此，從本質上來說，公司投資船舶和海工裝備，是一種金融或者融資行為。

與國內航運金融租賃業的迅速崛起不同，歐洲的金融機構卻在大幅收縮航運業務。對此，業界有人說此為中國業者的無知者無畏，也有人說這正體現了歐洲老牌金融機構的精明。在楊長昆看來，中國金融租賃行業的迅速崛起，有著深刻的時代背景和客觀原因。其一，航運業是周期性的行業，歐資銀行在上一輪市場高峰時，投入很大，隨著市場持續下行，他們出現了很多損失，適當退出一些航運業務也是無奈之舉；其二，這輪金融危機，歐洲很多銀行需要政府救濟，那么政府會要求這些銀行要優先支持本地企業的發展，這樣就從客觀上削減了其國際業務的投資。盡管如此，在市場上，船舶的建造和交易需求還在，資金需求同樣存在。而這對于中國航運金融租賃行業來說，是一個很好的發展契機。相對上一輪被套的歐洲銀行，現在中國的金融機構不缺錢，進入這一領域恰逢其時。這幾年國內金融租賃業發展迅速，也是基于這個原因。工銀租賃航運業務的迅速崛起，也正是看準了這一發展趨勢而做出的戰略選擇。隨著工銀租賃航運業務的快速發展，它在行業中的影響力也隨之大幅攀升。近幾年，工銀租賃緊隨國家主席習近平和國務院總理李克強拜訪他國的步伐，成功攬獲數項國家級大項目。如今，工銀租賃已成為國內外航運、造船、大型貨主等企業的重要合作伙伴，受到國際航運界的高度關注和認可，并多次獲得《國際海事貿易—亞洲（Seatrade Asia）》頒發的年度大獎。

對于這些，楊長昆顯得很淡然，他告訴記者，從航運融資行業的歷史發展軌跡來看，過去一直是歐美占主導，他們利用金融利器，長久地保持著對航運上游的掌控。此輪金融危機，他們遭受重創，這對中國來說，恰恰是一次機會。而從當前的情況來看，中國的金融業有能力在世界航運融資領域扮演更重要的角色，利用金融工具的獨特作用，推動中國航運、造船及相關行業向高端去延伸。因此，對于未來的發展，工銀租賃還有更宏偉的謀劃。

放大金融租賃的杠桿作用

“現在我們的航運業務有75%是境外市場。”楊長昆對記者說，“重視境外市場基于兩大戰略考慮，一是推動國內產業轉型升級和中國企業‘走出去’的需要；二是我們自身必須適應國際化發展的需要，因為只有我們熟稔了行業國際游戲規則和操作手法，才能充分發揮金融租賃的杠桿作用，帶動國內相關產業的發展。”

基于自身戰略發展考慮，從2011年開始，工銀租賃航運事業部把業務重點放在了境外市場，因為境外市場資產更加多元化，操作也更方便。楊長昆認為，國際航運融資呈現兩個重要特點，一是業務結算90%以上用美元，另一個是大家普遍認可英國法。從整個國際航運鏈條來看，無論是哪個環節，在融資和結算上基本都是用美元，其統治地位非常明顯。反觀國內航運融資環境，普遍反映國內融資成本較高，不適合國際業務的發展。從金融租賃機構自身和為國內企業服務的角度來看，必須要“走出去”，因為只有“走出去”才能獲得更加廣闊的市場，了解到更多的國際行業發展動態，學到更多先進的管控風險手段，同時也更有利于實現公司的資產多元化，從而為行業發展提供更好的服務和產品。

針對當前的行業現狀，楊長昆表示，中國的優勢是在整個產業鏈上，不僅有強大的制造能力，同時自身亦有很大需求，比如說海工，像新加坡和韓國建造能力比較強，但他們自身沒需求，而我們則有。若設計能力能夠得到快速提升，那么我們自身就會形成一個比較好的產業循環，但現在我們還欠缺資源整合的能力。這也是我們工銀租賃近年來發展的一個著力點，考慮怎么能夠通過金融租賃的杠桿作用，把各方面的資源整合起來。國內以前的金融市場不夠發達，面對航運市場的巨大波動，銀行的傳統發展模式已明顯不適應當前行業發展的需要。從傳統的發展模式來看，以前船東要造一艘船，基本上是船東出20%的錢，剩下的80%銀行提供，雙方談好一個價格，船東每年向銀行還款多少。現在散貨船如此凄慘，誰還敢做散貨船業務？這樣問題就來了，因為銀行要的是一個長期的固定的回報，但市場的波動是沒法控制的，船東在市場好的時候，他們賺取的巨大利潤不會分給銀行。而市場不好的時候，如果船東資金鏈斷了，他們就把船丟給銀行，這樣銀行就變成了風險承擔者。這就是傳統融資業務很難再往前走的主要原因。因此，必須改變這種發展模式，那么怎么改變？答案就是要走類似投資的發展模式，要跟著市場走，而這就給金融租賃行業提供了廣闊的發展空間。這種模式，傳統的銀行顯然不好做，因為他們只能做融資。說白了，就是不能成為船東，因為銀行的資產負債表上不能出現實物資產，必須是金融資產。由此可見，金融租賃公司的靈活性更高，在融資、投資和管理上都可以大做文章，這也代表了未來航運融資的一個發展方向。

談及國內海工領域的發展，楊長昆認為也同樣存在以上所列問題。他指出，上游的高端領域基本被歐美的油氣公司所壟斷，他們在產業鏈上處于技術和資源領先地位，其觸角早已遍布全球，像墨西哥灣、巴西、西非、北海、東南亞等市場，到處都有他們的身影。這些能源巨頭現在基本只負責拿區塊，買下一個地區的勘探開采權以后，就雇別的公司給他們干活，像BP就是很明顯的例子。所以說，我們的能源公司必須“走出去”，要去境外拿區塊的勘探和開采權，這樣相應的需求和能力自然就會產生。但這不是一朝一夕之事，因為好區塊早被歐美的能源巨頭拿走了，留給我們的多為政經局勢不穩的地區，相當于邊角余料。近年，我們業界總是在討論造船和海工風險大、受制于人，容易沖動，盲目接單，其背后最根本的問題在于我們在整個經濟食物鏈中還處于一個非常低的靠后的位置，我們的布局還沒有進入最高端，所以只能仰人鼻息，別人給單子就有活干，反之就只能挨餓。還有一個問題，同樣讓人遺憾，就是我們國內的電力企業、鋼鐵企業，以及其他資源型企業，滿世界購買資源，為什么不談離岸價？若簽訂離岸價合同，那我們就可以指定自己的航運公司來運輸，而航運企業有了運輸協議后，就可以到國內船廠下訂單，于是船廠工人也有活干了。我們是全球的金主，手握這么好的籌碼，卻不爭取本應享受到的種種好處，實不應該。

正因為深刻感受到國內業界的這一痛點，工銀租賃這幾年才不遺余力地大力發展國際業務，布局高端市場，聯合國內相關行業、企業盡量爭取更多的話語權，像汽車滾裝船運輸領域、豪華郵輪的建造和營運等領域，都是他們布局的重點。由于高端市場壟斷性很強，基本上被歐美和日本的幾家船公司壟斷，行業門檻很高，所以中國的企業很難進去。對此，楊長昆認為，現在有一個辦法，就是利用中國金融機構的便利條件，在融資時提出附加條款，讓中國企業參與其中，跟著他們學習。通過中國金融率先“走出去”，實現“一手托兩家”的目標，既支持國內造船企業，將國外的造船訂單帶回中國，又支撐國內航運企業，將國外豐富的相關經驗引薦給中國航運企業。應該說，目前是國內企業進入高端的最好時機，這主要有三方面的有利因素，一是中國的整個產業鏈已日臻完善，二是中國的金融機構現在不差錢，三是航運市場和油價處于低谷。拿油氣公司來說，因為油價低，一些靠能源維持財政收入的國家，他們的日子會比較難過，所以此時跟他們談區塊的合作，恰逢其時。從目前情況看，現在很多國家有開發需求，我們應盡快跟上。但這不僅需要政府外交開道，同時也需要行業和企業整合起來往外走。另外，國內的一些公司，可適當考慮對國外的一些技術型和資源型企業進行收購和兼并，這樣可以實現跨越式發展。而金融租賃作為合力的重要力量之一，將發揮重要的滲透力和杠桿作用。

楊長昆向記者分析，從目前工銀租賃在國際市場的開拓情況來看，其創新提出的“中國制造+中國金融服務”的海外發展模式，已收到了非常明顯的成效。像與BP的18艘油輪項目、與希臘利博瑞集團的散貨船和集裝箱船項目、與巴西石油鉆井平臺租賃項目、與法國波邦公司的51艘海工輔助船項目等，都是很好的案例。

“未來我們還將加大高端市場的布局。”楊長昆進一步向記者強調，“尤其是加大對國內船廠技術還沒有跟上、競爭力還比較弱的高附加值船型的布局，比如豪華郵輪領域，中國在設計、建造和運營的能力上還有差距，因此我們金融可以率先布局，提前熟悉和了解這個市場，然后再讓國內企業慢慢進入、滲透，以此帶動國內設計、建造、營運水平的提升。以前國內企業在低端市場投入過多，像船舶建造領域就是如此，要做世界第一，大量資金布局中低端領域，其結果就是只能以低價與競爭對手展開廝殺，這樣風險極易落到船廠身上。對此，我們必須盡快做出調整，逐漸轉向產業的上游和高端領域，因為只有這樣才能擁有更多的主動權、話語權，擺脫受制于人的窘境。”

金融工具的領先設計者

“專業化、市場化、國際化”是工銀租賃一直以來堅持的發展戰略，楊長昆認為，“從專業化的角度來看，有兩方面的能力我們應盡快加強，一是金融服務產品的多樣化、個性化設計能力，二是自身的風險管控能力，這兩大能力也是國內金融租賃公司亟待彌補的短板。”

目前，航運融資理念較以往正發生一些變化。以前很多航運企業喜歡持有資產，自己拿錢建造，債務背在自己公司的資產負債表上。但是，這種高負債的經營對企業的影響甚大，一旦市場不好，其經營壓力就會加倍放大，有的甚至會因此被壓垮。所以，現在很多企業正在嘗試進行一些托管的安排，有些資產他們是需要的，但不一定需要持有。針對融資需求越來越多樣化、個性化的發展趨勢，融資租賃公司必須有能力做到為客戶提供一攬子的服務，而不是只提供資金這么簡單。楊長昆向記者舉了一個例子，他說，以去年工銀租賃與英國BP公司的合作為例，雙方的合作就不是僅限于融資層面。事實上，要講單純融資，他們會說我們能搞到很便宜的資金，顯然這不是他們追求的目的，其目的是降低負債。BP是一個油氣公司，不是服務型的航運公司，所以其公司的資本回報是按油氣行業來定的，而不是按照航運公司來衡量。因此，他們需要我們為其量身設計一個特別的資產結構，以達到他們的目的。用專業一點的術語來說，就是金融服務要體現出專業性和差異性，滿足不同的需求。而工銀租賃與德國貝仕集團海上風電服務運營船項目的合作，就是另外一種形式。雙方采用的是聯合投資和租賃的方式，此舉充分發揮了雙方在資金、技術和市場上的優勢，分散和降低了單一項目風險，所以這種合作方式的回報也會不同。

從目前國內航運融資的發展現狀來看，無論銀行也好，金融租賃公司也罷，其金融產品設計在多樣化、個性化方面還遠遠不夠。對金融租賃公司而言，其目的并非對這些資產長期持有，核心是構筑分散風險的“管道”，通過金融工具的設計，讓更多的投資人參與進來，共擔風險，共享收益。這方面，挪威的融資市場就值得我們借鑒和學習。挪威的海工業之所以強大，得益于其健康的金融市場。他們每次推出新的金融產品或海工設計，都會有投資人去投。因為這個市場可以承擔失敗的風險。對于風險不同的技術和產品，金融市場都會有不同的產品來滿足。這就體現出了他們金融市場的層次性，保守的投資人可以選擇穩健型項目，雖然收益低一點，但相對更安全。而那些喜歡投資新設計的冒險型投資者，則更青睞新的設計，他們知道可能會遭遇投資失敗，但是一旦成功，其收益要遠遠高于穩健型項目。總之，市場的風險，他們都能通過金融工具的設計，用價格標出來，換句話說，就是通過價格反映風險。事實上，金融工具的一項重要功能，就是給風險標價。楊長昆表示，工銀租賃未來的發力點，就是要做好不同類型產品的設計，滿足多樣化、個性化需求，力爭做這一領域的領先者。

還有一點對于金融租賃公司的發展也至關重要，那就是自身的風險管控。對此，楊長昆認為，做好風險管控關鍵在三點——把好入口、后期有效管理以及選擇合適的合作伙伴。把好入口，是指在資產選擇時，根據企業的戰略決定投入哪種資產，然后把握市場“火候”，選擇價格拐點時出手。后期有效管理，是指在租賃合同簽署后，做好租賃期內資產的有效管理和經營。租賃企業雖然一般不直接參與資產的管理，而主要由第三方專業機構進行管理，但是為把控資產，租賃企業需要劃清管理界限，規定好什么該管、什么不該管，管的重點在哪里。為準確把控資產風險，工銀租賃數次選擇與中國船級社深度合作，取得了非常好的效果。選擇合適的合作伙伴，是指所投資產的制造方和承租人。工銀租賃在選擇承租人和制造方時，會挑選在某領域有特色，或在技術和市場上有豐富經驗的企業，只有這樣才能保證質量和服務，從而降低風險。工銀租賃選擇的資產一般都是具有市場前瞻性，且進入門檻較高的行業。門檻較高不僅體現在投資金額大，還體現在管理和技術上要求高，必須是需要豐富的經驗和長時間的積累才能達到的高度。這類高端市場相對來說較平穩，不會出現大起大落。

金融是經濟發展的血脈，是推動產業變革的重要力量，這一點早已是業界共識，但如何利用金融租賃的杠桿作用，更好地助力行業和企業的可持續發展，是當前國內金融租賃行業亟待解決的問題。對此，楊長昆強調，目前國內航運融資市場環境還亟待加強和完善，金融杠桿的力量還沒有完全發揮出來，這就要求金融租賃行業不斷創新，讓融資和租賃的價值理念被業界普遍認同，只有這樣才能真正讓金融回歸實體經濟，服務實體經濟，為中國航運、造船以及相關產業走向高端領域提供強大助力。