香港航運的角色再定位

本刊記者

如今的香港，正在實現以港口為中心向以航運服務為中心、發展高端服務的轉變。

2016年4月，香港海運港口局將正式成立，這個整合了航運發展局和港口發展局的新的組織機構，將帶領香港港口及航運沖破低迷，再次揚帆起航。

香港港緣何失落

“月兒彎彎的海港，夜色深深燈火閃亮，東方之珠整夜未眠，守著滄海桑田變換的諾言”。這是一個時代的記憶，一曲《東方之珠》，形象描述了香港昔日的繁榮，正是依托于內地貨源的中轉和香港的港口發展，香港躋身亞洲“四小龍”，成為矗立在東方的閃耀明珠。然而，諾言未變，香港港曾經閃耀的光環卻在逐漸消散。據香港港口發展局公布，2015年全年集裝箱貨柜吞吐量2011.4萬標箱，比2014年下跌9.5%，創13年來新低。

不到十年的時間里，香港港從世界第一大港，四度被超越，如今滑落至第五位。面對這一轉變，德魯里航運咨詢公司分析認為，這是中國經濟發展的必然結果。香港港的繁榮，一個很重要的原因是大陸改革開放初期，香港作為中國與海外市場連接的門戶港口，具有獨一無二的優勢，很多深圳貨物都被香港“占據”，每天往返于大陸-香港的貨車絡繹不絕，將貨物運送至香港后裝上遠洋運輸船。而且，中國大陸不允許內外貿同船，因此許多船公司仍把貨積累到香港進行下一程分撥。然而，近十年，隨著中國對外開放程度逐步提高，情況發生了變化。首先，和過去相比，深圳、廣州等港口現在的運輸網絡已經完善，更加密集；其次，深圳、廣州等港口也擁有更加成熟的物流設施和服務，例如倉庫存儲、貼標簽等，而且，深圳的關稅比香港還低，很多托運人直接將貨物用卡車運至深圳和廣州等地，貨物裝卸和中轉在深圳港口就已經完成。另外，近年來，中國越來越多的城市建立了保稅區，推出了很多退稅方案，托運人無需為獲得退稅而將貨物運至香港，香港此前在這方面的優勢也逐漸消失。瑞銀發表報告認為，未來香港貨量會進一步被深圳、南沙和上海等內地港口搶占，在珠三角的市場占有率將進一步從目前的三分之一跌至五年后的28%，最終甚至將僅余下22%。

上海海事大學徐劍華教授認為，全球經濟發展格局的變化也讓香港港的失落雪上加霜。特別是中國大陸的制造業正在不斷從華南地區遷出。有報道稱，中國制造業成本已遠遠高于東南亞和南亞的許多國家，華南地區尤甚。許多跨國公司將其設在華南的制造基地不斷地遷到中國西部地區以及印度、越南等國家，導致華南地區制造業的萎縮以及進出口量的減少。再加之，香港自身碼頭用地不足影響操作效率，香港的競爭力受到許多挑戰，尤其是在價格和處理大型船只的能力方面。香港的港口布局和碼頭用地缺乏使得它很難處理大型船舶。而且，世界班輪行業船舶大型化趨勢導致很多轉運業務，由此將繼續推動貿易量和貿易格局的變化。更大的船只需要滿載，就會有更多的支線轉運。干線航班的掛靠港序會進行合理化調整，勢必減少掛靠港，有些港口將會出局。掛靠香港港的航班數量必然會因此而減少。

這還不是最壞的消息，香港貨柜碼頭商會主席鐘慧賢表示，2016年集裝箱航運公司的兼并、收購，將令集裝箱航運公司的聯運安排存在變數。另外，香港新的競爭法已經生效，也為香港港口的競爭力帶來隱憂，現時有逾95%在港定期班輪有參與“船舶共用協議”（VSAs），一旦觸及競爭法，則面臨高達營業額10%的罰款。有業內人士認為，這種情況或讓香港碼頭雪上加霜。盡管香港港有七成貨為中轉貨，若有船公司因有關風險而減少或放棄掛靠香港港口，香港碼頭吞吐量勢必大幅下跌，或將對香港航運業帶來災難性沖擊。徐劍華教授對此表示認同，香港嚴峻的環境立法會促使一些航班轉移到其他港口。香港為實現綠色航運的目標，正在與廣東省政府就在珠三角流域建立亞洲首個排放控制區（ECA）展開調研和論證。據香港特區政府表態，香港船舶燃油硫排放規范準備工作正在有序推進，該規范有望于今年年底前出臺。這似乎說明華南地區ECA的建設步入正軌。雖然建設綠色航運是一項長期的目標，但是短期內可能導致一部分貨源的流失。可資佐證的案例是，由于北海和英吉利海峽被列入ECA控制區，一些船舶隨即逃離東海岸的倫敦港和費力克斯托港，改掛西海岸不在ECA控制區的利物浦港。

除了這些因素，2013年香港碼頭工人長達40天的罷工和2014年持續近80天的占中對港口的吞吐量都造成了很大的負面影響，在一定程度上導致了香港港口吞吐量的下跌。

新政寄予的厚望

面對不進則退的競爭挑戰，2016年4月正式成立的香港海運港口局被寄予厚望。德魯里航運咨詢公司認為，這一動作說明，香港從政府層面將以統一的平臺管理航運和港口發展，是在港航業面臨巨大挑戰的大背景下進行的內部功能性調整。這樣有利于香港港航業統一規劃、管理、對外營銷，擴大影響力。同時，也可以有一個統一的主體出面協調各港口的關系。特別是船舶大型化和聯盟化對碼頭運營提出了挑戰。以前碼頭運營商各自為戰，現在航運聯盟也需要港口內部各碼頭進行協調，這個平臺將在協調各港口方面發揮部分作用。香港海員工會對此表示認同，現在香港航運業的組織結構及各類資源之間的聯系不夠緊密，雖然有數量眾多的各類業界委員會、監督管理機構，但是欠缺統一的規劃部署。政府應考慮制定一個整體的規劃，把各類分散資源整合優化，令其在業界更有效地流通共享。新的航運機構可以利用其優勢，促成政府全盤考慮制定一個香港航運發展的整體規劃，再通過其執行委員會去落實并聯動業界各成員配合執行。

香港海員工會指出，一直以來，人才招攬及培訓環節薄弱都是阻礙香港航運業進一步發展的絆腳石，香港海事人才培訓的機構雖然不少，但過于零散，欠缺一個獨立完整的學科，尤其缺乏對海事管理人才方面的系統培訓規劃。航海學是一門覆蓋面廣，知識淵博的學科，特別是管理人才。內地的大連海事大學、上海海事大學、廈門集美大學，臺灣的長榮大學等都專門為航海學科設立專業全面的高學歷學位。反觀香港在這一方面相對滯后。建議香港亦應針對航運業設立系統的學科，為業界提供一個專業且全面的人才培養機制。香港理工大學物流及航運學系副教授羅梅豐博士對此表示認同。他指出此前近十年時間里，無論是在民間還是在政府層面，作為香港經濟重要組成部分的航運業在本港的接受度和支持度遠遠不及其他支柱產業。香港航運教育培訓的落后不但使一些航運人才流失，也很難為香港航運的發展儲備人才。不但如此，航運領域很難分配到教育經費。不久前，歐洲某航運安全委員會，直指香港的航運教育達不到他們的要求標準。如今，香港海運港口局的成立將給正在滑落的香港港點亮希望。香港海員工會對此表示認同，認為香港要向世界展示作為國際航運中心的決心，關鍵在于人才及外界對她的信心，而這些往往都不是業界人士說了算的，還需要政策的支持。與鄰近的競爭對手新加坡及上海相比，我們確實還欠缺政府部門在這方面的足夠支持，以前政府在航運業方面的政策相對欠缺積極性及連貫性，且都是老生常談，亦由不同部門各自執行。新機構的成立，或將改變這一現狀，使政府在制定航運政策過程中，更加聚焦回應業界訴求，吸收業界專業意見和利用國際人才。

在市場推廣宣傳方面，香港禮德齊伯禮律師行注冊外地律師劉洋認為，現在香港已經不處于酒香不怕巷子深的階段了。正是由于香港不善于對自身航運功能的宣傳，留給外界同行的印象始終落后于新加坡。而新加坡卻善于利用其自身的宣傳，比如，成功說服波羅的海航運公會（BIMCO），使其認可新加坡成為繼倫敦、紐約之后的第三個國際海事仲裁地。持之以恒的宣傳，再加上新加坡港口的發展，很多船東自然會選擇去嘗試。無形當中，加深了其在客戶印象中國際航運中心的地位。香港新成立的海運港口局應當著力攜手航運及港口業界共同合作。推廣香港國際航運中心地位及航運服務，僅有機構還不夠，必須與業界和其他相關產業一起合作推廣。例如，目前在香港已經連續舉辦了五屆亞洲物流及航運會議，新機構在成立之后應該以更加積極的姿態來組織會議，凸顯專業性，吸引全球更多航運物流業界人士參加會議。

此外，新成立的海運港口局還應針對業界關心的問題進行專題研究并及時發布研究結果，供政府以及相關行業不同企業和機構參考。讓政策制定者和執行者能夠聽到，最終去影響決策、執行決策，并代表業界給出最迅速的反應。比如說，香港港口吞吐量下跌，其實新加坡也面臨同樣的問題，但是新加坡港口和航運局反應速度非常快，立即推出港口費優惠政策，凡是靠泊新加坡港裝貨或者卸貨，如果在5天之內裝完貨，給予10%的港口費率優惠，反觀香港的步伐就慢很多。等到采取動作時，船東已經轉向新加坡或內地其他地方了。不但如此，羅梅豐博士認為，在航運研究方面，海運港口局還應該將目光放遠，在國際航運事務上與內地一塊積極發聲，在維護香港海運業利益的同時，借力國家參與和完善現有國際航運規則和秩序的重塑，通過自己的專業知識為國家“走出去”提供建議。

角色的轉變

針對香港港的失落，羅梅豐博士認為，這是很正常的現象。隨著經濟發展水平的上升，現在內地正在從世界工廠的角色中轉型，貨物進出少，港口吞吐量自然會少，而且內地各大港口的崛起，很自然地分流了一部分香港的貨運量。然而，今天的香港，并不需要糾結于此。因為，香港港未來的定位發展也正在從以港口為中心，轉向以航運服務為中心，發展高端服務轉變。特別是中央在去年公布的“十三五”規劃中也明確表示支持香港鞏固航運中心的地位，此時成立海運港口局非常具有針對性。就未來五年的發展定位來說，香港航運業應當通過香港在高端航運業之“所長”，共享國家建設航運強國之“所需”。

首先，貨主與船東是香港航運業收入的最重要資源之一，只有吸引到實力雄厚的外來大企業進駐，才能夠擴大貿易服務及相關服務，從而推動香港國際航運中心的建設，尤其是海運服務業群的發展。因此香港應該審視自身的優勢，尋找撬動自己飛躍的支點。羅梅豐博士認為，船舶注冊是最佳的選擇。香港船舶登記制度已有超過150年的歷史，作為亞太地區目前最重要的航運物流樞紐之一，離內地很近，貨源要比新加坡近多、香港貨幣的自由進出、以及自由港的低稅政策，在香港注冊的船舶，其國際營運所得的利潤可豁免所得稅。此外，香港已與內地，以及多個國家和地區簽署涵蓋航運收入的減免雙重課稅協議。這對國際航運公司來香港注冊登記具有相當的吸引力。據了解，2015年在香港注冊的船舶噸位突破一億總噸，注冊船舶數量達到2449艘，繼巴拿馬、利比里亞和馬紹爾群島之后，位列全球第四大船舶注冊地。聯合國2015年10月發布的一份報告顯示，香港總噸位占全球總噸的8.6%。羅梅豐博士指出，香港應當利用好這些優勢，制定新政策去吸引更多船公司和航運機構到香港落戶。

可以說，吸引更多船舶到香港注冊會盤活航運金融、船舶租賃、船舶經紀、航運保險、法律仲裁以及船舶支援服務等整個產業鏈條。目前，香港有約700家企業提供各種航運服務，從船舶管理、經紀、租賃、融資，到海事保險、法律、仲裁、船舶支援服務，以及為船東與船舶承運人提供專業顧問服務。香港還是亞洲保險企業最集中的地方，截至去年年底有超過150家受監管的保險企業，其中91家獲準提供海事及貨物保險，國際保賠協會的13家成員協會當中，有7家在香港提供服務，是倫敦境外最大的服務群組。不但如此，梁振英特首在《施政報告》中也提到，將進一步發展香港作為亞太區國際法律和解決爭議服務中心的工作，報告提到，除本地機構外，不少國際和地區相關組織在香港設立了辦事處或仲裁中心，包括國際商會、國際仲裁院、中國國際經濟貿易仲裁委員會、海牙國際私法會議及中國海事仲裁委員會。此外，中央政府及特區政府去年與總部設于海牙的常設仲裁法院分別簽訂了有關該院在香港開展爭議決議程序的《東道國協議》和相關的《行政安排備忘錄》。梁振英指出，香港將積極響應國家“十三五”規劃建議，發揮香港獨特的優勢，提升香港在國家經濟發展和對外開放中的地位和功能，鞏固香港國際金融、航運、貿易的三大中心地位，充分發揮香港作為國家“超級聯系人”的作用。

不僅如此，劉洋還認為，香港國際航運中心的建設，應該與內地積極合作。比如香港船舶融資、船舶管理公司、法律服務公司到內地經營，可借助“一帶一路”戰略的東風，抓住機遇，推動中國航運業的發展。總之，香港航運業具有服務“一帶一路”建設特別是“21世紀海上絲綢之路”沿線國家和地區經濟的優良基礎和巨大優勢。作為中國在全球范圍內進行資源配置的樞紐，香港應該以更加積極和進取的姿態參與到“一帶一路”戰略中去，依托領先的航運服務能力，發揮國際航運中心的輻射和帶動作用，成為連接中國內地與海外市場的合作、溝通與發展的平臺，并為航運及相關產業提供信息支持和智力保障。同時，以此為契機，香港可以更好地挖掘和發揮在航運服務方面的競爭優勢，積極開拓全球航運市場特別是擴展新興航運市場包括東北亞、東南亞和南亞的航運及相關服務業務，從而促進香港航運業向“高端服務型”的轉型升級，為鞏固和發展香港國際航運中心地位創造良好條件。