順勢而為方有作為

本刊記者

兩年來，航運市場跌入谷底，散貨船市場尤甚，不斷有散貨船公司破產、船舶被迫拍賣的消息傳出，從目前態勢看，這種局面恐怕還將持續一段時間。整個過程，最有切身體會的莫過于船東了。周期進入下行通道之初，大部分船東相信挺一挺，就會迎來市場轉機，然而沒有人預料到這一次周期調整時間持續這么長，以至于業內有人認為航運業發展已經脫離了過去的規律。市場持續低迷，船舶運費多次探底，在幾乎沒有盈利空間的現實情況下，散貨船東為生存而戰，擱置運力、組建聯營池、拆船，然而收效甚微，問題也并沒有因為這些舉措而得到根本性改善。散貨船東的出路在哪里？記者將問題拋給中國船東協會的專家，得到的答復是“順勢而為”。

市場誤判后果嚴重

將歷史的輪盤撥回到本世紀初的2000年左右，中國迎來一個新的發展階段。在整個世界經濟比較好，特別是中國經濟發展強勁的氛圍下，一大批基礎建設項目落地發展。基礎建設項目對散貨船運輸需求非常大，所以經濟發展帶動了散貨船運輸市場發展火爆。

相比較水運領域的其他兩種主要運輸方式（集裝箱運輸、液體油輪運輸），散貨船運輸市場有著自身的特點。一是分散度較高。經營者數量多，運量最大，分散經營最廣。二是從船型技術和經營方式來說，散貨市場進入門檻低。正是由于散貨船運輸市場本身的一些特質，導致在2004年～2008年期間，航運市場快速發展，大量船舶、船東及經營人進入市場，散貨船市場是增長最快的，也是最多的。

2008年下半年開始，全球遭遇經濟寒流，整個國際經濟形勢發生了很大變化。抵御金融危機過程中，全球各主要經濟體包括美國、中國采取了一系列救市措施，使得業內很多從業人員沒有真正認識到這次危機可能帶來的航運業波動和低迷，以及持續的時間和深度。根據相關數據可以看到，2010年世界經濟有反彈的跡象，尤其在上半年，很多航運企業賺錢了，人們以為金融危機帶來的負面影響將逐漸消散。如今回頭來看，曇花一現的盈利讓業界對市場變化出現了誤判，對新的世界經濟形勢、新的航運形勢和市場規律認識不到位。

對市場形勢的誤判直接導致了散貨運力的持續過剩。中國船東協會常務會長張守國告訴記者：“有相當一部分船廠，無論是正在建造的還是已經下訂單的，大部分船沒有被取消掉，只是被延期交付，這也是為什么當時市場形勢不好，新造船量還一直居高不下的一個主要原因。除了此前運力積壓的因素，還有就是對航運形勢、經濟形勢認識不準確，業內有抄底造船的現象，為的是在新的市場形勢出現前提升競爭力。”拆船量不夠，新造船仍然保持較大的量，兩個因素共同作用直接導致了市場的持續低迷。直到最近兩年，一些船公司資金開始跟不上，一些船東在市場持續低迷中對行業真實情況認識逐步到位，拆船力度進一步加大，拆船船齡從曾經的30年，降到20年，有的甚至僅有十多年。總體來講，拆船量比以往有所增加，但緩解市場的力度有限，加上新的運力進入，市場形勢仍然不容樂觀。

過度競爭加劇市場波動

自BDI跌破300點以來，市場氛圍更加寒冷。盡管，近日該指數有反彈跡象，但業內人士普遍認為，這離市場復蘇還相差甚遠。據悉，因運價甚至不足以覆蓋變動成本，目前越來越多的散貨船舶閑置在港口成為“僵尸船”。在需求持續低迷，運力仍在不斷加碼的情況下，船東當前要解決的首要問題是如何才能不倒在黎明前的黑暗里避免破產。

“目前，無論是船東抱團取暖方式的聯營池模式、拆船、閑置部分運力，還是和金融方面的合作，都有一定效果，但都不足以克服散貨市場所面臨的問題。”張守國表示，“市場需要有進也有出，就目前情形來看，沒有淘汰出局就沒有發展，沒有死掉的企業，這個市場難以走向新的發展成長。并且，市場主要的調節因素、成長因素、修復因素還是市場自身，其它只能起到點綴和輔助的作用。那么，市場自身有一個重要的調節就是在非常嚴峻的環境下，發揮優勝劣汰的作用，一部分優秀企業將存活下來，另外一部分則會被擠出市場。”事實上，優勝劣汰的市場機制已經發揮了作用。

近日，Bulk Invest（原Western Bulk）在將其租船部門WB Chartering售給母公司Kistefos短短一周之后，申請破產，此前，該公司已向七家船東提交了重組方案，但遭到船東們的拒絕；商船三井（MOL）正對旗下的散貨船業務進行重組，以應對租金市場屢創新低的沖擊；總部設于新加坡的韋立航運（Winning Shipping）日前領先送拆2艘大型散貨船，其它拆船的船東還包括Zodiac、Neu、淡水河谷（Vale）以及Oldendorff等。金海洋（Golden Ocean）公司首席執行官Herman Billung日前在評論低迷的市場時指出，面對長期的運能過剩和低運費，干散貨行業將迎來又一波破產潮。

市場運力大于貨運周轉量，船東艱難維持生計。根據此前媒體報道，運載量為18萬噸的海岬型船主要用于運輸鐵礦石，當前海岬型船運價指數報166點，為紀錄新低。作為干散貨運輸主力船型的海岬型船，近期據波羅的海航運交易所針對老齡17.2萬噸級海岬型船的租金報價，目前水平已跌至每天僅984美元，都無法支付船員成本。業內人士認為，就單獨從運輸角度來看，目前散貨船東盈利的空間是負值，運費與變動成本持平都是最好的局面。

不僅如此，為了避免出局，船東拼命搶貨，在市場上上演“自殺性”價格戰，給行業帶來更多負面影響。目前市場上缺少的不是競爭，是過度競爭。“過度競爭的結果是進一步加劇市場動蕩，一大批航運企業對這種嚴峻形勢不太適應，很多優秀的企業也面臨困擾。”張守國認為，未來企業倒閉的幅度還將加大，企業自身很難掌控。所以，放眼大局，順勢而為是有利于市場恢復增長、走出低迷的有利因素。

當然，沒有一家企業選擇破產或擱置運力是為了給市場騰出空間，并且誰也不可能指定哪一家或哪一些企業必須撤出，結果都是市場的選擇。中國船東協會副秘書長秦煥復也認為：“遵循市場客觀規律，選擇不選擇都不是以主觀意識為轉移的，企業或個人的具體行為，都脫離不開市場這個客觀規律。很多時候，順勢而為，破產并非最壞的局面。”

此外，船企選擇轉型也是目前的一個發展趨勢。然而，中國經濟結構進入新常態發展，轉型怎么轉？轉型能否成為船東新的出路？種種問題都還有待時間驗證。

代價的背后是新生

如果市場恢復的代價是一批企業要出局、破產，那么有當下世界經濟結構調整的客觀原因，還有歷史原因，更有歷史教訓值得經營者反思。

在上一輪市場發展高峰期，經營者大量涌入市場、甚至沒有船東的前提下，部分投資者（包含投機者）、金融機構建造了一大批“無主”船舶，造完之后再賣給船東。這種由金融機構直接下單造船的方式被業內人士稱為是賭博性的投資。對于成熟船東而言，船舶經營是一個長期過程，造船之初就會尋找一個利潤點，這個利潤點不是投資，而是與貨主簽署15年～30年或者更久的租約，將營運成本、融資成本等都考慮進去，然后是一個長周期的回本過程。

張守國告訴記者：“一些根本不懂船舶、航運的個人或機構，引進大量的資金到航運市場，這本身就是投機行為，投機就會有風險，當風險真正來臨就必然要付出代價。”市場不好的時候，經營者的專業性和核心競爭力就顯得特別重要，成本的精打細算，服務的提升，經營與管理，船型的選擇等等，專業公司的優勢讓其在周期波動中更加磨礪自己。“我相信，最終走出低迷，仍然在航運行業里進行打拼、發展的還是專業航運公司為主體，那些因為上一輪市場好而涌進來的投機者，多數都將出局。另外，在當前嚴峻的形勢下，實力大一些的、基礎牢一些的專業航運公司抵御能力更強、更容易存活下來，并練就了對抗下一次周期調整的能力與基礎。”張守國補充說道。

當前航運業盡管形勢嚴峻，但不管怎么說，航運市場并沒有發生本質性改變，航運業作為一種商業性行業還將存在，就還有競爭。雖然，貨運增長的速度跟以往相比是下降了，增幅下降，但運輸量還在增加。并且很多層面的數據都是相對比較才有意義，比如貨運量增長了2%，運力增長了4%，這樣的比較觀望才有市場參考價值。很多時候，機遇與挑戰并存，是有一定道理的。

同時，業界應該科學地看待這次周期波動。其中很重要的原因就是技術的進步，加上資金的重組，過去航運市場時間滯后的效應沒有了。什么是時間滯后效應？以往，當經濟發展增長比較快，造船從下訂單到設計到融資，再到建造都需要一個比較長的時間，在大批新船投產前，就能夠實現大幅盈利。然而，現在造船能力很強了，過去需要3～4年才能下水的船舶幾個月就出來了，不可能再經過3～4年時間的暴漲，很難再有暴利出現。所以，造成航運市場今天的這個局面的因素很多，包括經濟因素、造船能力因素、技術進步因素等。

在當前市場環境下，散貨船東順應市場規律（守住或撤出），并非是個“難堪的事實”，反而是周期波動期間，市場的自我選擇與修復。但不管怎么樣，一個大的企業、理性的企業，應該跟其合作的對象有合理的利潤，大家共同發展，不能以損失合作伙伴的利益來保證自身的發展，船東和貨主的關系在今后可能會變得更加緊密。未來，隨著運力減少，市場經濟逐漸恢復，市場平衡這個點肯定會出現，當經營成本和收益處于一個相對薄利的狀態，那時，市場才是一個真正恢復的狀態。