“義新歐”班列常態化助推義烏試點轉型

李金龍

2015年浙江省政府工作報告提出，穩步推進“義新歐”中歐班列運行常態化。為充分發揮義烏的市場、資源優勢，實現“義新歐”常態化運行，運輸組織是關鍵。本文從落實和執行好“一帶一路”國家發展戰略，更好地服務國家發展大局角度展開研究，并提出了針對“義新歐”班列運輸組織的建議。

一、中歐班列運行現狀概述

中歐班列是指中國開往歐洲的集裝箱貨運班列。自重慶2011年3月19日開行首列中歐班列（重慶～杜伊斯堡）以來，長沙、武漢、成都、鄭州、義烏等城市也陸續開行中歐班列。

國內各地中歐班列集中在最近兩年開行。除河南鄭州外，各地均以發運本地出口貨源為主，貨類大都為單箱貨值較高的IT電子產品、特色小商品。從路徑線路來看，境內大都是經西安、蘭州、烏魯木齊，從阿拉山口出關，境外途經哈薩克斯坦、俄羅斯、白俄羅斯等地，境內、外鐵路路線重合路徑較長。

雖然中歐班列開行時間不長，但是短短兩年里發展很快。據中鐵總公司統計，2014年國內各地全年共開行中歐班列308列，發送集裝箱26070標準箱，同期增長285%。各地中歐班列發展勢頭迅猛，主要兩個原因：一是全國性產業結構調整。最近幾年，沿海一些產業向內陸地區梯度轉移，導致內陸地區出口歐洲的國際貨運需求劇增，而中歐班列相對傳統海運的時間成本的優勢，這是中歐班列發展的根本性原因；二是國家“一帶一路”發展戰略提出以后，各地方政府為搶抓戰略機遇紛紛開通中歐班列。為彌補中歐班列穿行多個國家其間經過多次換軌通關手續和 “去程滿趟、回程放空”導致的經濟成本的劣勢，各地政府也都出臺相應的財政補貼政策，這是中歐班列快速發展的直接原因。

二、“義新歐”班列常態化運行的問題和挑戰

1.鐵路支持力度不夠。鐵路改革后，中鐵總公司給予下屬18個路局更大經營自主權。各大路局作為獨立經營單位，首要考慮必然是自身利益最大化。而由于中歐班列一般跨路局運行，相關優惠政策一般難以落實到位。比如，在承認車方面，站段組織直達列車，可以得到直達獎勵，但上海路局對于組織“義新歐”班列沒有獎勵，必會影響義烏西站貨運中心組織班列的積極性。另外，在裝卸車作業方面，班列組織未與調度人員的經濟利益直接掛鉤，義烏西站調度人員的積極性也不高。推而廣之，“義新歐”班列經過的鄭州、西安、蘭州、烏魯木齊等路局也存在類似問題，鐵路部門總體上還缺乏支持班列的有效措施和辦法。

2.換軌通關瓶頸有待突破。“義新歐”班列目前在哈薩克斯坦、波蘭、西班牙進行三次換軌，每一次都會延長班列運行時間并增加了成本。以第一次換軌為例，與哈鐵協商接續車次、時刻和編組由鐵路局負責，貨源、箱源和通關協調由中鐵集裝箱負責，現場裝車組織由貨運中心負責。班列到達阿拉山口站后，要按出境接續要求及時組織交車，車輛檢查、商檢作業均按現行規定執行。口岸轉關代理多而亂，導致放關時間無法保證統一、邊防保函無法提前審批，以及義烏出口小商品種類多而雜、信息資料不全、不規范，導致無法正常交票，這些都嚴重影響“義新歐”班列車站準時編車作業。

3.運力組織有待加強。組織“義新歐”班列時，鐵路部門總是希望能夠最大地利用牽引能力。但客觀情況是，受班列途經區段牽引定數不同的影響，即可能會出現一些班列在途中要減軸摘車，摘下的車輛如果不能得到有效的接續組織，可能會延誤時間并影響班列的聲譽。另外，由于班列主要是裝載高附加值、高運價號的貨物主要采用集裝箱運輸，而鐵路集裝箱車底和集裝箱不足，給班列組織帶來一定困難。目前，上海路局對“義新歐”班列投入運力與貨主需求之間存在差距。顯然，義烏當地及周邊的一些企業要求貨物組織好后就能開車，然而由于班列發展初期日均貨源不足，導致一個月一班的班期密度難以實現隨到隨運，造成很多貨源通過公路分流到寧波港以傳統海運出口。

4.貨源組織有待規范。長期以來，中鐵集裝箱下屬各公司在國內鐵路各站段逐漸形成了自己的貨源吸引范圍，各自為政的經營體制也在一定程度上造成了貨源的分散。還有一些路局、站段收到地方政府補貼政策的影響，為吸引義烏出口小商品上列出臺了類似“公路運輸費用全額補貼”政策，嚴重違背市場規律，貨源無序競爭愈演愈烈，也對“義新歐”班列貨源的組織造成極大影響。另外，雖然義烏小商品對俄羅斯、中亞等 “一帶一路”沿線國家和中歐貿易出口增加較快，但進口相對較少的格局短期不會根本性改變，導致班列回程貨源短缺，無法形成貨運對流，也增加了班列貨源組織的難度。

5.調度組織有待改革。目前，鐵路沿襲計劃經濟體制下按月度貨源總量安排日歷裝車、按軸集結的傳統組織方式一直未有改變，這是從方便鐵路生產調度管理的角度出發的，而并非按日均車流量和滿足貨主需求出發，亟需改革。另外，班列發運及沿途編組各環節主要采用人盯為主的作業方式，沒有形成制度化、按時間節點對班列進行組織與開行的工作方式，造成班列組織與開行的數量、時間不夠穩定，作業過程缺乏規范性。

三、 改進班列運輸組織的措施

1.確保鐵路有效的支持。協調中鐵總公司并各路局，建立有效的激勵政策加強對班列組織的獎勵，采用利益驅動的辦法，使班列的組織與站段、調度等運輸組織部門的利益直接掛鉤，提高組織班列的積極性。對于“義新歐”班列在裝載重量、途經車站的車輛換掛、車輛運行狀態的跟蹤等方面給予大力支持，對納入班列的貨源，優先批準要車計劃、優先配車、優先掛運。

2.保證節點效率。在跨境通關方面重點做好兩方面工作。一是與國際接軌，嚴格按照《國際貨約/國際貨協運單指導手冊》以《國際貨協》第 22 號附件要求，推廣“義新歐”班列各參與相關方使用統一運單。二是建立健全客戶資料管理。督促義烏西站和中鐵集裝箱公司將客戶資料及時錄入計算機管理系統，實現電子化文檔管理，以避免客戶遺漏所需資料。并提前按照檢查表方式對客戶資料一一進行核查，避免漏項和錯誤填報。

在境外換軌方面重點做好兩方面工作。一是在義烏西站，加強對集裝箱班列的裝車，優先配空，優先安排裝卸，優先取送掛運，優先編組列車，嚴格按每一班列規定的時間流程組織兌現，確保正點。同時，嚴格把關，確保箱體完好，封印良好，隨車資料信息完整。二是阿拉山口方面重點做好臨出關前的準備工作。由中鐵國際多聯將發貨信息傳遞各貨代單位，貨代單位接到信息后及時接票。代理及時將票面、報關單復印后，集中到票據代理最多的一家代理企業集合，一同到海關放行崗辦理登記、放行業務。待票據放關后，及時聯系發貨人進行單證、代碼的核對工作，確認無誤立即交出口崗位放行。并且加強外部協調。班列放關票據由聯運值班員負責督促哈方翻譯及時譯制班列運單，以便及時掛運。

3.確保運力充足。協調上海路局，確保運力充足，一是將“義新歐”班列納入運行圖，定點定線開行，而且鐵路局調度所在日班計劃中重點落實組織和安排，確保按圖正點運行，中途不得改編。二是組織開行階梯班列。鑒于目前多條中歐班列的線路有所重疊，以及“義新歐”班列路徑最長的實際情況。因此，可以組織鄭州、西安、蘭州、烏魯木齊的相同到站的車流，與義烏西站本身車流聯合組織開行“義新歐”班列，縮短開行間隔，以增強班列的時效性。三是注重“義新歐”班列開行質量，注重品牌信譽。由于鐵路不具備公路、水路經營靈活的優勢，面對運輸市場的變化，鐵路需要相對固定的班期、路線，貨源不足時，也要欠軸開行，以此吸引貨源，盡量避免貨源少就停，貨源多就開的組織方式。

4.規范貨源組織方式。主動宣傳，將班列大運量、快速、安全等優勢向社會全面展示，爭取更多貨源通過班列運輸，不斷增加班列開行班次，并要求中鐵集裝箱公司信守承諾，督促內部公司之間嚴格按照“六統一”標準落實班列組織方案，避免各地之間上列貨源無序惡性競爭。在此基礎上，加大貨源組織創新。一是開行集散式班列，近期以始發站義烏西站為樞紐，只要作業條件具備，盡量擴大班列貨源組織站的范圍，同時也要充分利用公路運輸向西站集結貨物。遠期通過對同一方向上班列貨源的加強組織，提高開行頻率，逐漸加密每月班為半月班、周班，打造成集散式班列。二是充分利用中轉車流。對那些不在義烏西站裝運、經西站中轉、符合班列到達站要求的中轉車流，在保證海關監管條件下也可納入班列運輸，實現內外貿貨物同列運輸。

5.改革現有鐵路調度組織。督促協調上海路局加強內部調度組織改革，一是強化管理，在國內段運輸組織除了要在日常的計劃和調度上加強對義烏西站的空車、空箱調配、裝車、掛運組織，保證班列按規定的日期、車次、運行線開行，保證為班列集疏車流的小運轉列車、摘掛列車的穩定開行以及車站技術作業過程的組織。二是嚴格考核。制定有效的考核制度，對班列開行情況進行追蹤與分析，并按規定對各部門進行獎懲，以促使班列常態化運行的制度化。

穩步推進“義新歐”班列常態化運行，這是貫徹建設“一帶一路”國家發展戰略的主要措施之一，也是未來義烏乃至浙江打造“義烏商圈”體系的重要抉擇。要突破思維定勢，切實提升班列管理和經營上的運輸組織水平。展望未來，“義新歐”班列進入常態化，中途轉關、換軌，相關銜接將更順暢、時間將更短，并且將根據市場需要，在途經哈薩克斯坦、俄羅斯、波蘭、德國、法國等國家重要城市設立貨物分撥中心，義烏也將成為名副其實“一帶一路”重要戰略支點。

（作者單位：義烏市交通運輸局）